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ㆍ	기고칼럼
ㆍ게재년월	2015-05

고속도로 졸음쉼터 설계기준 개선방안 제시에 관한 연구

고속도로 졸음쉼터 설계기준 개선방안 제시에 관한 연구
Simultaneous Equation Models for Evaluating Roundabout
Accidents According to Different Driving Types

기고 : 오석진·김윤미·권성대·하태준 (전남대학교 토목공학과)

Ⅰ. 서론

1. 연구 배경 및 목적
국내 고속도로 교통사고 발생건수는 2012년 3,550건, 2013년 3,231건으로 2012년 대비 2013년에 9.0% 감소했지만, 최근 5년간 고속도로 교통사고 발생원인 1위인 졸음운전으로 인한 사망자가 30% 이상을 차지하고 있어 다른 사망사고의 발생 원인에 비해 사고의 심각도가 높은 것으로 나타났다. 이에 따라 졸음운전으로 인한 고속도로 사고예방 및 이용객들의 휴식을 위한 시설물 확충이 필요하게 됐다.
도로공사는 2011년 ‘졸음쉼터’를 도입해 운전자들에게 졸음운전 예방 및 휴식을 위해 제공하고 있으나, 용지 확보의 어려움 등으로 버스정류장 설치기준을 준용해 사용하고 있어 졸음쉼터를 이용하는 승용차와 화물차에 대한 고려가 되지 않고 있다. 이뿐만 아니라 교통안전시설물의 정확한 설치기준 및 규정이 제시되지 않고, 졸음쉼터 내 설치되어 있는 휴게시설 및 편이시설 부족으로 졸음쉼터 이용자들에게 만족감도 주지 못하는 실정이다.
이러한 문제점 개선을 위해 본 연구에서는 고속도로 내 졸음쉼터의 설계기준, 교통시설물, 기타로 구분해 문제점 분석을 통해 설치위치, 연결로, 주차면 등에 대한 설계기준 개선방안을 제시함으로써 졸음쉼터를 이용하는 이용자들에게 안전하고 편리한 시설이 될 수 있도록 하고자 했다.

2. 연구 내용 및 방법
기존 휴게시설 정의와 현재 적용중인 설계기준, 휴게시설 법규 및 설치현황 그리고 졸음쉼터 정의 및 관련 연구를 고찰하고 졸음쉼터의 현황을 살펴봄으로써 문제점을 분석하고 개선방안을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 기존 연구문헌 및 관련 이론고찰

1. 선행연구 고찰
고속도로 졸음쉼터 연구의 선행연구를 살펴보면, 정래엽(2014)은 졸음쉼터가 설치된 구간을 대상으로 2011년 설치된 휴게소구간과 2012년도까지 설치된 휴게소 구간을 동류집단으로 분류해 졸음쉼터 설치 전후 졸음운전사고 감소효과를 분석했다. 오인섭(2014)은 2011년 설치된 전국 고속도로 졸음쉼터 40개소를 대상으로 설치 전후의 교통사고발생 현황을 분석해 졸음쉼터 설치효과를 개량적으로 제시했다.

Ⅲ. 고속도로 졸음쉼터 현황

(1) 고속도로 졸음쉼터 운영 현황
한국도로공사의 ‘2014년도 설계실무 자료집’에 따르면, 2012년 기준 졸음쉼터는 110여 개소, 2013년 23개소, 2014년 이후 69개소를 추가 확보한 운영방안을 제시하고 있다. 졸음쉼터의 부대시설 설치기준은 예상이용률과 방향별 교통량에 따라 주차면을 확보하고 있으며, 부대시설로는 파고라, 벤치, 간이화장실, 운동시설, 산책로가 있다. 간이화장실 및 기타 부대시설이 미설치된 졸음쉼터가 많은 것으로 확인됐다.

(2) 고속도로 졸음쉼터 설치 현황
졸음쉼터는 중부선 22개소, 경부선 17개소, 서해안선 16개소, 호남선 14개소, 남해제 9개소, 중부내륙 8개소, 중앙선 8개소, 기타 16개소가 운영되고 있다. 고속도로 노선별 시점부터 종점까지 휴게소 구간을 구분하고 후방휴게소와 전방휴게소 사이 설치된 졸음쉼터의 이정을 통해 이격거리를 분석한 결과, 졸음쉼터와 전방 휴게소의 이격거리가 0~15km 미만으로 나타난 졸음쉼터는 48개소로 약 51%를 차지하고 있는 것으로 분석됐다.
후방 휴게소와의 이격거리가 0~15km 미만으로 나타난 졸음쉼터는 55개소로 약 58%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 휴게소 간 설치된 졸음쉼터의 이격거리는 0~15km 미만이 8개소, 15~25km 미만이 6개소, 25km 이상의 이격거리를 갖는 졸음쉼터가 1개소로 집계됐다.

Ⅳ. 고속도로 졸음쉼터 문제점 분석 및 설계기준 개선방안 제시

1. 고속도로 졸음쉼터 문제점 분석
1) 설치위치의 문제점
가) 전·후방휴게소를 고려하지 않은 설치 위치
휴게소 간 2개 이상의 졸음쉼터를 제외한 94개의 졸음쉼터를 대상으로 분석을 실시했고, 그 결과 각각 51.06%, 58.51%의 졸음쉼터가 0km~15km 미만으로 설치되어 있는 것으로 나타나 ‘도로의 구조시설 기준에 관한 해설(2013)’에 제시되어 있는 기준 15km~25km에는 미치지 못하고 있는 실정이다. 또한 휴게소와의 이격거리가 25km 이상 되는 졸음쉼터도 각각 11.70%, 7.45% 사이로 나타나 졸음쉼터의 설치 위치가 부적합한 것으로 분석됐다.
대표적인 설치위치의 부적절한 사례로 백양사 휴게소의 이정은 106.4km, 곡성휴게소의 이정은 48.6km로 두 휴게소의 간격은 57.8km로 표준간격보다 약간 높게 나타난 것을 확인할 수 있었고, 두 휴게소 사이에 설치된 졸음쉼터는 장성졸음쉼터로 이정은 97.4km로 나타났다.
전방휴게소와 후방휴게소와의 이격거리는 각각 48.8km와 9.0km로 나타남에 따라 후방휴게소와의 거리가 모든 휴게시설 상호간 최대간격인 25km에 미치지 못함에 따라 졸음쉼터를 추가설치하는 방안 및 설계위치에 대한 규정, 최소 이격거리 확보에 대한 개선방안이 필요한 것을 확인할 수 있었다.

2) 연결로의 문제점
가) 가감속차로
졸음쉼터의 가감속차로 길이는 외국의 소규모 휴게시설 설치현황과 공용노선 부지활용의 한계 등을 감안해 국내 버스정류장의 가감속차로 기준을 준용하고 있는 실정이다.
설치 운영되고 있는 졸음쉼터의 대부분 이용차량은 승용차 또는 화물차량으로 현재 설치기준을 준용하는 버스정류장의 가감속차로 설치기준과는 상당한 차이가 있는 것으로 나타났다. 대부분의 버스는 휴게소를 이용하는 실정이며, 간혹 관광버스 이용객의 응급상황, 멀미, 화장실 이용 등과 같은 이유로 인해 졸음쉼터를 이용하고 있다. 따라서 이용차량을 고려한 가감속차로의 길이 산정이 필요할 것으로 사료된다.
나) 진출입 연결로
현재 졸음쉼터 진출입 연결로에 대한 설계기준이 없는 실정으로, 진출입부의 설계기준은 별도 제시하지 않고 주행패턴이 다른 출입시설의 연결로 설계기준을 준용하는 실정이다. 출입시설의 진출입부는 ‘감속→등속’ 또는 ‘등속→가속’의 주행패턴을 가지고 있으며, 휴게소 진출입부의 경우 ‘감속→정지’ 또는 ‘정지→가속’ 주행패턴을 가지고 있기 때문에 휴게소 진출입부의 주행패턴을 고려한 졸음쉼터 진출입 연결로의 설계기준이 필요할 것으로 판단된다.
졸음쉼터의 경우 급진입 및 과속으로 인한 사고발생이 우려되며, 직접식을 통한 졸음쉼터로의 진입이 이루어지기 때문에 진입연결로를 고려한 진입연결로의 개선이 필요할 것으로 사료된다.

3) 주차면의 문제점
가) 주차형태
현재 고속도로 졸음쉼터의 주차형태에 대한 기준은 없는 상태이다. 고속도로 졸음쉼터 표준도를 구체적으로 살펴보면 졸음쉼터 내 설치되어 있는 주차방법은 사각주차법으로, 도로나 연석에 대하여 비스듬하게 주차하는 방법으로 되어있는 것을 알 수 있다. 하지만 운영되고 있는 졸음쉼터의 주차방법을 살펴보면 표준도에 제시되어 있는 주차방법과는 차이를 보이는 것으로 나타나고 있으며, 사각주차법으로 졸음쉼터 설계시, 진출을 위한 차량 이동시 진입하는 차량에 대한 확인이 필요한 것을 알 수 있는데, 현재 졸음쉼터의 폭 및 여러 여건을 종합할 때 사각주차법은 현실과 맞지 않아 현실적인 주차방법을 필요로 하는 것으로 나타났다.
나) 주차면수
기 설치 운영되고 있는 고속도로 졸음쉼터 110여개의 주차면수를 분석하면, 46.36%의 졸음쉼터가 주차면수 7면 이하를 보유하는 것으로 나타났고, 7면에서 15면 이하를 보유한 졸음쉼터는 40%로 44개소, 16면 이상을 보유한 졸음쉼터는 15개소, 13.64%순으로 나타났다. 현재 대형차량을 위한 주차면수를 확보한 졸음쉼터는 극히 소수로 나타나 문제점을 나타내고 있다.
또한 ‘고속도로교통량통계(2013)’에 따르면, 고속도로 교통량 중 소형차가 86.7%, 중형차 3.7%, 대형차 9.6%로 나타남에 따라 소형차가 고속도로를 가장 많이 이용하는 것으로 나타났다. 대형차의 전년대비 일 교통량은 7.3% 증가함에 따라 고속도로를 이용하는 대형차의 구성비는 증가한 것으로 분석됐다. 또한 대형차의 평균 주행거리는 전년대비 최대 8.1%가 증가해 향후 대형차를 고려한 주차면이 필요한 것으로 나타났으며 승용차의 고속도로 이용률이 대다수를 차지함에 따라 졸음쉼터 내 승용차 주차면수를 추가 확보해야 하는 문제점을 가지고 있다.
다) 주차면과 차량통행로 인접
설계속도 100km/h일 때, 승강장 폭을 제외한 졸음쉼터의 최소 폭 11.1m를 확보해야하는 것으로 나타났다. 외측 분리대폭은 현재 졸음쉼터에서 가드레일 및 녹지대로 활용하고 있는 것으로 판단되며, 버스정차로 폭은 졸음쉼터를 이용하기 위한 차량통행로 및 주차공간, 승강장이 위치하는 부분은 파고라 및 편의시설이 위치하고 있는 것으로 사료된다. 차량통행로 및 주차공간으로 활용되고 있는 버스정차로의 폭 5.6m는 차량이 통행하기에는 충분한 길이로 판단되나, 주차된 차량을 고려하면 차량통행을 위한 공간이 부족할 것으로 사료된다. 또한 주차면과 차량통행로가 인접해 졸음쉼터를 이용하기 위해 차에서 내려 휴게시설 및 편의시설로 이동하는 이용객의 안전성 측면에서 많은 문제가 발생할 것으로 판단된다. 현재 차량통행로 및 주차면의 이격거리에 대한 규정은 없는 실정으로 이용객의 안전성 측면을 고려한 개선이 필요할 것으로 판단된다.

2. 고속도로 졸음쉼터 설계기준 개선방안 제시 (주차면 개선안을 중심으로)
가) 졸음쉼터 소요주차면 개선방안 및 적정길이 산정
현재 졸음쉼터 설치기준은 주차면 설치시 대형차량을 고려하지 않고 있음을 확인할 수 있다. 이러한 문제점 개선을 위해 ‘고속도로 교통량 통계(2013)’를 인용해 대형차의 주차면수 산정과 졸음쉼터의 주차형태를 새롭게 제시하고자 했다. 현재 고속도로를 이용하는 차종별 구성비는 소형차 86.7%, 중형차 3.7%, 대형차 9.6%로 나타남에 따라 졸음쉼터를 이용하는 차종별 구성비를 소형차 85, 중·대형차 15의 비율로 가정했다.
졸음쉼터의 주차면 길이산정을 위해 ‘도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 해설’의 소형차 및 대형차, 장애인의 주차면 길이를 고려해 제시했다. 주차방식은 평행주차의 경우 후진주차, 전진발차를 기준으로 하고 있으나 본 논문에서는 전진주차, 전진발차로 가정한 평행주차 방식을 고려했다. 대형차량의 경우 주차면의 길이는 최소 20.0m를 기준으로 제시하고 있다. 장애인 주차면의 경우 일반주자창을 기준으로 5.0m로 제시하고 있으며, 일반형의 경우 7.0m를 제시하고 있다.

Ⅴ. 결론 및 향후 연구과제
1. 결론
본 연구는 고속도로 내 졸음쉼터의 설계기준 및 안전시설물, 기타 졸음쉼터 시설물의 편의성 향상을 위한 졸음쉼터 설계기준 개선방안을 제시했다. 졸음쉼터 만족도 조사 결과, 졸음예방효과에 도움이 됐다는 설문조사 결과가 86%를 차지했으나, 개선 필요사향으로 화장실, 면적확대에 대한 개선필요사항이 82%를 차지함에 따라 졸음쉼터 시설물에 대한 이용자 만족도 향상을 위한 개선이 필요한 것으로 나타났다. 제시된 문제점의 개선방안으로 전·후방휴게소를 고려한 설치위치 고려해야 하며, 연결로의 개선방안으로 감속차로는 165m, 진입연결로는 최소길이 32m, 졸음쉼터 길이는 최소 73m에서 최대 149m로 산정됐다. 진출연결로의 길이는 65m를 확보해야 하며 가속차로의 길이는 341m로 산정됐다.
본 연구수행을 통해 제시된 고속도로 졸음쉼터 개선방안은 향후 졸음쉼터 계획 및 재정비시 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 판단되며, 휴게시설 및 고속도로의 사고예방을 위한 졸음쉼터의 규정 및 기준에 적합한 설치는 고속도로에서의 이용률 증가 및 안전성 향상을 가져올 것으로 기대된다.

2. 향후 연구과제
본 연구는 시간적·공간적 한계 등으로 인하여 연구의 범위가 제한된 바, 이를 보완하기 위해 다음과 같은 향후 연구과제를 제안한다.
첫째, 졸음쉼터의 기하구조 및 환경적인 측면을 고려한 추가적인 연구를 통한 설치위치의 적정성에 관한 연구가 필요할 것으로 판단된다. 시거, 편경사, 완화곡선, 종단구배 뿐만 아니라 안개가 잦은 지역, 폭설이 잦은 지역 등에 대한 추가적인 연구를 통해 졸음쉼터 적정 설치위치를 판단함으로써, 이용객의 안전 및 졸음쉼터의 효율을 높일 수 있을 것으로 판단된다.
둘째, 운전자의 졸음행태 및 피로도를 고려한 적정위치 설치가 필요할 것으로 판단된다. 현재 고속도로의 휴게시설 배치간격은 운전자의 피로도 및 졸음행태를 고려하지 못하고 있어, 이에 대한 추가적인 연구가 필요할 것으로 사료된다.
셋째, 본 논문에서 제시한 개선방안 도입을 통해 설치된 졸음쉼터와 기존에 설치된 졸음쉼터에 대한 비교·분석을 통한 연구를 통해 향후 더욱 개선된 졸음쉼터의 설계기준을 마련할 수 있을 것으로 사료된다. 마지막으로 종합적인 개선방안을 통한 졸음쉼터의 설계기준을 정립하는 것이 필요할 것으로 사료된다.

<본 논문은 전체 내용 게재가 아닌 ‘졸음쉼터 주차면 문제점 및 개선방안’을 중심으로 요약·정리했음을 알려 드립니다.>