리프트아시아

ㆍ	포커스
ㆍ게재년월	2014-08

서울연구원, 근린생활지역 주차문제 해답은 공유주차!

서울연구원
근린생활지역 주차문제 해답은 공유주차!
승강기식 기계식 주차장 건설 등 민간과 함께 문제 해결해야

서울연구원은 최근 ‘공유주차를 통한 근린생활 건축물 부설주차장 활성화 방안’ 연구 리포트를 통해 서울시 근린생활시설 건축물 부설주차장의 문제점을 지적하고 이를 활성화하기 위한 방안을 제시했다.
서울연구원 교통시스템연구실 이광훈 선임연구위원은 “서울시 생활권에서 핵심공간 역할을 담당하는 근린생활 중심가로에서의 무질서한 주차문제 배경에는 건축물 부설주차장이 있다”면서 공유주차 및 주차관리 운영시스템 적극 도입과 승강기식 기계식 주차장의 활용, 재건축·신축을 통한 재정비 방안 등의 개선안 마련을 촉구했다.
2012년 기준 서울시에는 약 101,500여개의 근린생활시설 건축물이 있으며, 집산도로 이하 도로변에 72.3%가 입지하고 있다. 주차장법 제19조에 의거해 의무설치된 서울시내 건축물 부설주차장(면수 기준)은 2012년 현재 전체 3,584,262면 중 3,313,986면으로 전체의 92.5%를 차지하고 있다([표 1] 참조).
그러나 서울시가 3년마다 정기적으로 실시하는 건축물 부설주차장의 이행실태조사 결과에 따르면, 주차장 기능을 유지하지 않거나 주차장 용도를 변경하는 사례가 많은 부분을 차지하고 있어, 건축물 부설주차장의 공급면은 상당수가 허수로 존재하고 있다. 2012년 서울시 건축물 부설주차장 단속 결과, 총 적발건수 28,228건 중 기능 미유지가 18,071건으로 63%를 차지했으며 용도 변경 또한 37%(10,157건)의 높은 비율을 보였다([표 2] 참조).
이광훈 연구원은 “이같은 현상은 근린생활시설 용도가 매우 다양함에도 시설용도와 무관하게 단순히 시설면적만으로 주차대수 확보를 의무화시킨 데 기인한다”며 “결국 주차장 수요가 없는 건축물은 부설주차장을 확보한 후 방치하고 있고 일부 주차수요가 높은 건축물은 불법주차를 유발하고 있는 것이다”고 지적했다.
현재 근린생활시설 건축물 부설주차장은 건축 인허가 단계에서 무리한 주차구획선 설계와 주차난 완화를 위해 8대 이하 지평식 및 필로티 구조의 건축물 부설주차장 설계시 완화조건 적용으로 준공 후 실제 사용에서는 외면당하는 사례가 비일비재하다. 이같은 근린생활시설 주차장의 이용실태는 서울시 주차공급 현황 자체를 불안정하게 만드는 요소가 되고 있다.
반면, 일본은 주차장법에서 건축물 부설주차장 설치의무 대상건물을 별도로 규정하고 있어 이용의 효율성을 높히고 있다(그림 참조). 일본 및 도쿄도의 근린생활시설 건축물 부설주차장 설치대상 기준은 일정규모(연면적 1,500~2,000m2) 이상의 상업적 이용성격이 강한 건축물에 한해 건축물 부설주차장 설치를 의무화하고 있다.
소규모의 건축물에서 무리한 자체 주차장을 설치하기 보다 근린생활시설 건축물 전면부를 적극 사용하면서 주차는 건축물 후면부로 유도하거나 인접 노외 유료주차장을 사용하도록 장려하고 있다.
서울시의 근린생활시설 건축물 부설주차장에 대한 문제점은 앞서 언급한 부분 뿐만이 아니다. 기존 건축물 부설주차장을 재정비해 사용률을 높이고자 할 경우, 건축물 대지면적 규모가 협소하고 주차장 설치의무가 없었던 시대에 지어진 건축물과 혼재되어 있어 일괄적인 재정비에는 큰 어려움이 따른다는 지적이다.
실제로 서울 성북구 10개 근린생활 중심가로를 대상으로 조사한 대지별 건축 패턴을 살펴보면 전체의 58.1%가 주차장이 전혀 없는 곳으로 나타났다. 이는 기존 건축물 인허가 당시 주차장이 있었지만 시간이 경과함에 따라 가설물 및 적치장 등 불법 용도변경에 기인한 것이다.

현 근린생활시설 주건축물 부설주차장 이용률 낮아
또 대지가 서로 연담화되어 있고 구지도로나 나대지 등 여유공간이 거의 없다는 것이다. 이광훈 연구원은 “당시 토지구획정리사업은 개발대지 분할에 중점을 두고 토지 정산과정이 부산물인 자투리땅 등을 막다른 골목길로 존치시키는 방법을 택했고 이같은 패턴은 서울시 전 지역에서 보이고 있다”며 “이는 기존 건축물 부설주차장 정비 시 정비대안을 개별 대지별로 모색해야 되는 원천적 한계를 갖는다”고 말했다.
이밖에도 기존 근린생활시설 대부분이 주택가의 근린생활 중심가로인 집산도로 전면에 위치하고 있지만 건축물 후면부가 이면도로에 직접 접속되지 않고, 대부분의 일반주택이 앞뒤로 밀집되어 있는 상태에서 이면도로가 위치하는 형태를 띄고 있어 기존 건축물 부설주차장 정비에 있어 어려움으로 작용하고 있다. 이같은 형태는 후면부 도로를 이용한 건축물 부설주차장 진출입을 어렵게 하고 진입·진출을 분리해 기존 건축물 부설주차장을 정비할 때도 어려움으로 작용할 것으로 보인다.
아울러 근린생활시설의 건축물 부설주차장 설치 의무대수가 134m2당 1대로 강화되면서 부설주차장 설계 자체를 어렵게 하는 부작용이 나타나고 있다. 134m2당 1대의 설치기준은 현실적으로 해당 용도지역에서의 건폐율 및 용적률을 수용해 건축 설계 시 많은 부담을 주는 수준이다. 따라서 건축설계 자체가 주차장 확보방안에 따라 변경되는 현상도 자주 발생하고 있다. 무리한 건축물 부설주차장의 설계는 주차장 이용을 어렵게 해 사용률이 낮아지고 효율적 사용을 위한 재정비에도 걸림돌로 작용한다.
이같은 물리적 문제와 함께 지적되는 부분은 근린생활시설의 노후화다. 서울시 전체 근린생활시설의 약 40%가 35년 이상 경과된 노후 건축물로, 주거지역에서 활기찬 공간을 제공해야 할 근린생활 중심가로를 침체시켜 슬럼화 양상까지 나타나고 있다. 특히 1980년대 이전 건축된 노후 근린생활시설 건축물의 경우 재건축을 시행하면 건축물 부설주차장 설치의무까지 적용받아 현행 건축기준으로는 현실적으로 재개발 타당성이 낮아진다.
이에 서울연구원 이광훈 연구원은 “근린생활시설 지역의 재개발·재건축을 유도하기 위해선 공공차원의 제도적 장치를 모색해야 하며 용적률 등 인센티브 부여와 주차문제를 연결할 필요가 있다”고 제안했다. 특히 건축물 부설주차장을 정비할 때 기존 개발 건축물 단위의 물리적 정비엔 한계가 있으므로 공공지원과 건축주들의 자발적 참여가 피수적이며, 전 지역을 대상으로 하는 맞춤형 건축물 부설주차장 정비 프로그램을 개발·적용해야 할 것이다.
또 건축물 부설주차장 활성화를 위해 기존 주차장법에서 사문화된 관련 법규를 재정비하고 새롭게 요구되는 조항을 신설하는 등 다각적 개선방안을 적용해 나가야 할 것이다. 다음은 서울연구원에서 제안한 건축물 부설주차장 활성화를 위한 주요 방안이다.

공유주차제도 도입
근린생활지역 특유의 주차수요 특성에 대응하기 위해 각각의 건축물이 보유한 부설주차장과 해당지역에 위치한 공영 및 공공 주차장을 공동 풀(pool)로 이용하는 공유주차제를 적극 도입해야 한다.
근린생활지역에서의 ‘공유주차’는 단순히 주차장을 공유하는 차원이 아닌 주차장을 정비하는 단계로 접근해야 한다. 즉 공공지원이나 인센티브를 제공하는 조건으로 공유주차제 참여를 권장하는 것이다. 공유주차제는 지역 전체를 대상으로 할 수 있지만 주·야간 주차특성을 고려해 몇 개의 건축군이 그룹을 형성해 적용할 수도 있다.
이 제도는 기존 주차면의 이용가치를 증가시킬 수 있어 현실적으로 주차면의 추가 공급이 어려운 근린생활지역에서 효과적 대안이 될 수 있다. 추가 공급 가능성은 사유지를 활용한 승강기식 기계식 주차장이 유력하며, 사유부지에 승강기식 기계식 주차장을 신규 공급하기 위해선 공공의 지원과 인센티브가 제공되어야 할 것이다.
또 건축물 부설주차장 활성화 도구로 하드웨어 및 소프트웨어 정책에 적절히 반영시킬 필요가 있으며, 신규 주차장은 물론 기존 주차장 자원의 효율적 활용 차원과 공유주차제 운영 효율화를 위해 공공·민간 주차관리 운영시스템 지원이 구축돼야 한다.

승강기식 기계식 주차장의 적극적 활용
근린생활지역에서의 주차질서를 바로잡고 준공허가 후 이행이 안되고 있는 건축물 부설주차장 이용을 활성화시키기 위해서는 기존 지평식 건축물 부설주차장 부지를 효율적인 공간적 재구성을 통해 대용량 승강기식 기계식 주차장으로 대체하는 것도 하나의 대안이 될 수 있다.
기존 지평식 건축물 부설주차장 부지를 활용해 승강기식 타워형 주차장을 설치한 경우 우선 비싼 부지 매입비가 안들고 건축비의 일부 지원과 건축허가상의 인센티브, 관리운영 지원 등으로 건축주와 협상이 가능할 것이다. 소유권을 건축주에 주더라도 일정 계약기간에 공유개념으로 개방을 유도해낸다면 승강기식 주차장은 기존 건축물 부설주차장 재정비와 신규 주차면 공급의 획기적인 대안으로 떠오를 공산이 높다.
이광훈 연구원에 따르면, 기계식 주차장의 필요예산은 승강기식 기준으로 주차장 한 면당 2,000만원 정도로 공사비와 토목비, 설치시설비용까지 합산 대략 2,000~2,500만원이 소요될 것으로 집계했다. 관의 밀어붙이기식이 아닌 주민참여 방식으로 구별로 기계식 주차장 설치방안을 마련한다는 복안이다.
그러나 미관 훼손, 부실한 유지관리 서비스, R/V차량 미수용으로 인한 이용률 저하 등으로 기계식 주차장이 주차기능을 못하는 현장도 다수 존재하고 있어, 몇몇 지자체들은 주차장 관련 조례 및 기계식 주차장 설치기준에서 기계식 주차장 설치를 억제하려는 정책을 적용하고 있다.
반면, 근린생활시설 필지규모가 작으나 상권이 활성화돼 주차수요가 많은 곳은 대부분 기계식 주차장이 제대로 작용하는 현장이다. 기계식 주차장의 효율적 사용 여부는 획일적인 건축물 부설주차장의 공급정책과 달리, 근린생활시설의 입지적 특성과 상권의 활성화 수준과 밀접함을 알 수 있다. 따라서 기계식 주차장은 설치 장려지역과 설치 금지지역을 잘 구분해 주차장법을 적용하면 정상화시킬 수 있는 좋은 대안이 될 수 있다.

주차관리 운영시스템의 적극적 도입
주차관리 운영은 단순히 주차대행, 요금징수 차원이 아니라 해당지역의 주차장 자원을 시공간적으로 최대한 효율적으로 사용하는 시스템이어야 한다. 이 시스템은 이미 일부 상권이 활성화된 근린생활지역에 적용되고 있으며, 주차대형 서비스의 형태로 현재 기업화되고 있다. 근린생활시설의 주차수요가 많고 주차수요가 영업과 밀접한 건축주나 임대사업자에 의해 다양하게 적용중이며, 해당지역 주차장 지리에 밝은 전문 대리운전자가 주차대행을 함으로써 신속한 주차가 가능하다는 장점이 있다.
주차대형 서비스를 효율적으로 수행할 수 있도록 사업대상 지역 도로변이나 진입도로 초입에 주차대형을 위한 전용 정차대(Valet Bay)를 설치하고 귀가시 전용 정차대에서 호출하는 시스템 구축도 가능하다. 주차대행 서비스를 포함한 불법 주차단속, 주차요금 징수, 기계식 주차장 관리 등을 포함한 일련의 주차관리 운영시스템을 사업지구에 도입하고 공공의 운영지원 방안도 적극 모색되어야 한다.