“시대발상적인 정책의 장 열길”
‘교통기술연구원’ 출범…내실있는 기관으로 거듭
동북아 교통 물류 허브로 자리매김할 터
■글·이재현 기자 / jhlee@liftasia.com

지난달 23일 경기도 일산 소재 킨텍스(Kintex) 3층 대회의실에서 한국교통연구원 연구 성과 발표회가 개최됐다. 건설교통부와 한국국제협력단이 후원하는 이번 행사는 지난해 한국교통연구원에서 발표한 자료들을 토대로 토론하는 자리와 동시에 특별세미나로 ASEAN 철도 국제 세미나가 개최되어 동북아 교통 물류의 허브로서 자리매김을 위한 장을 열었다는 평이다.
이날 교통연구원의 강재홍 원장은 개회사에서 “오늘 이 자리는 지난해 주요 연구 성과 결과물에 대해 공유하고 국가교통정책의 나아갈 바를 모색하는 자리”라며 “향후 교통연구원은 교통기술연구원(가칭)을 출범해 내실있는 연구센터로 거듭나겠다”고 밝혔다. 또한 건설교통부의 강영일 물류혁신본부장은 격려사를 통해 “교통은 경제발전의 동맥이자 시공을 초월한 매개체 역할을 하고 있는 중요한 요소지만 국내에서의 교통정책과 역할은 선진국에 비해 부족한 상태다”며 “현재 선진국에서는 보다 효과적인 교통정책을 위해 사회적으로 골칫거리인 환경에 대처하는 기후 회담 등을 실시하는 등 진보적인 정책을 유도하고 있다”고 언급했다. 또 “향후 교통연구원에서도 시대발상적인 정책의 장을 열었으면 한다”고 격려했다.
문학진 국회의원, 건설교통부 강영일 물류혁신본부장, Mr. Gary Krishnan ASEAN 국제협력부장, Mr. Min Swe 미얀마 철도청장, Mr. Arak Ratboriharn 태국철도공단 부청장 등 다양한 인사들이 대거 참석한 이번 발표회는 크게 ▲광역·도시·대중교통 ▲국가교통·물류 ▲도로·항공·첨단교통 등 세가지 섹션으로 진행됐으며, ▲대중교통기본계획 수립 연구 ▲장애인 및 노약자를 위한 생활시설 개선 연구 ▲지능형 교통체계 기본계획 수정·보완을 위한 연구 ▲차량자동인식 및 전자등록인식 국제표준의 국내 적용 방안 연구 ▲국가균형발전을 위한 교통접근성 제고방안 연구 등 다양한 주제가 펼쳐져 열띤 토론의 장이 펼쳐졌다.
지난해 개원 20주년을 맞아 보다 완숙하고 안정된 상태에서 유비쿼터스 미래를 여는 중심축으로 거듭날 것을 다짐한 교통연구원은 교통 분야 시스템을 정착하기 위해 교통 인프라 구축 및 동북아 공동체 등 교통과 물류에 초점을 맞춘다는 방침이다. 이에 따라 ‘G-10’ 수준의 연구 역량과 기술을 보유한 조합 교통연구기관으로 변모하기 위해 ▲연구의 글로벌화 ▲G-10 수준의 연구 성과 창출 ▲교통기술 및 R&D 연구 확대 ▲연구사업의 선택과 집중 ▲경영시스템 최적화 등을 주요 골자로 하는 ‘비전 2010’을 제시하기도 했다.
‘교통기술연구원’을 출범해 내실있는 연구센터로 거듭나겠다는 교통연구원의 향후 진로가 주목되는 시점이다(문의 : 한국교통연구원 / 전화. 031-910-3114).

대중교통정책 수립에 있어서 교통카드 자료 활용방안 연구
■발표·한국교통연구원 박진영 책임연구원

최근 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’이 제정되면서 서울시를 비롯한 지자체의 대중교통체계 개편, 대중교통서비스 평가, 정부 및 지자체의 대중교통활성화를 위한 노력 및 지원 확대 등 대중교통에 대한 중요성이 점차 증대되고 있다. 하지만 합리적이고 효과적인 대중교통정책을 수립하기 위해서는 대중교통과 관련된 기본적인 자료를 신속하고 정확히 수집하는 것이 중요하다.
이번 연구에서는 지난 1996년 서울시에 도입된 교통카드 이용자료를 활용해 대중교통정책수립에 필요한 지표들을 산출하는 방안을 검토하고, 교통카드 이용자료를 효율적으로 이용하기 위한 활용방안 및 개선방안을 살펴보고자 한다. 이를 위해 대중교통정책과 관련된 지표 및 조사방법에 대해 살펴보고, 교통카드 이용 자료를 활용해 대중교통정책 관련 정보산출 방안을 검토했다.
주요 연구 내용을 살펴보면 ▲대중교통정책 수립을 위한 지표 및 조사방법 검토 ▲국내교통카드의 역사 및 이용현황 ▲대중교통관련지표 분석 등을 통해 교통카드 이용률 변화, 교통카드 이용자료 활용의 장점, 대중교통 통행량 분석, 수단별 통행 및 평균 탑승 횟수 분석 등 다양한 연구를 시도했다.
이에 따라 도출된 결론은 우선 현황파악 및 정책수립 단계에서의 활용방안을 들 수 있다. 교통카드 이용자료의 가장 큰 특징은 자료가 실시간으로 수집·저장된다는 것이다. 이를 이용해 교통카드 이용자료를 활용하면 노선별 실시간 수요를 바탕으로 차량의 배차간격을 조정하고 노선 중간에 차량을 추가로 투입해 수요에 맞는 적절한 공급을 제공할 수 있다.
또 필요에 따라 노선별, 축별, 정류장별로 연속적으로 자료가 생성되므로 환승소요시간 등의 자료를 분석해 개선이 필요한 시설과 이러한 시설개선에 대한 우선순위를 정할 수 있으며, 이용자들의 이용행태를 분석해 시간대별 할인혜택을 주거나 일정기간동안 탑승횟수를 분석해 대중교통을 많이 이용하는 이용자가 추가적인 할인혜택, 동반 승차인원 또는 자녀수 등을 고려한 할인혜택 등의 요금정책들을 다양하게 시행할 수 있다.
또한 정책시행 및 사후평가 단계에서의 활용방안이 있다. 교통카드 이용자료의 경우, 실시간으로 정보가 수집되므로 정책이 시행된 후 효과와 발생되는 문제점을 신속히 파악할 수 잇으며, 이러한 즉각적인 분석을 바탕으로 개선 방안을 신속히 마련할 수 있는 장점이 있다. 또 대중교통정책이 수립되고 시행됐을 때, 그에 대한 평가가 신속하고 정확하게 이뤄져 시행착오를 최소화하고 정책의 미비점을 개선하며, 향후 추진방향을 여건에 맞게 수정할 수도 있다.
이 외에도 교통카드 이용자료 활용에 따른 개선방안이 있다. 교통카드 이용자료는 잠재적인 활용가능성에도 불구하고 현재 취득 과정에서부터 가공하고 활용하는 데 여러 가지 제약과 어려움이 존재한다. 이를 위해서는 ▲자료의 대표성(전수화) ▲지속적인 자료구축(DB화) ▲자료취득 및 사용권한 확대 ▲조사지침의 정비 ▲전국호환 및 자료구조의 통일 ▲통행 목적 파악 등을 조사할 필요가 있다. ■

대중교통기본계획 수립 연구
■발표·한국교통연구원 오재학 책임연구원

지난 90년대 이후 급증하는 승용차 수요를 처리하기 위해 연간 20조원에 달하는 막대한 교통시설 투자비가 소요되고 있음에도 불구하고 교통여건은 지속적으로 악화되고 있는 실정이다. 정부는 이렇게 심화되고 있는 도시교통 혼잡을 완화시키기 위해 대도시를 중심으로 지하철 등 도시철도망의 지속적 확충에 많은 노력을 기울여 왔으나 버스·도시철도 등의 대중교통 수단분담률은 오히려 감소하고 있는 추세다. 이러한 대중교통에 대한 국가 역할 재정립과 새로운 정책수립 요구 증대에 따라 정부는 지난 2005년 1월 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’ 제정을 통해 대중교통육성을 위한 중앙정부와 지방정부간의 역할을 재정립한 바 있다.
이와 같이 도시교통의 대내외 여건변화, 대중교통이 갖고 있는 구조적 문제, 국가정책의 변화를 파악하고, 이에 효과적으로 대응하기 위해서는 대중교통에 관한 기본계획이 필요하다.
이번 연구에서는 대중교통정책 추진에 있어 중앙정부와 지방정부의 역할과 책임을 재정립해 향후 대중교통 활성화의 제도적 기반을 조성하고, 연구의 목적을 대중교통 전반의 종합적인 검토나 계획이 없이 수단별·개별적으로 추진되어온 대중교통정책의 부작용을 개선하기 위한 대중교통기본계획 수립에 두고자 한다.
우선 대중교통의 현황 및 문제점을 살펴보면 현재 국내 도시교통 여건 및 대중교통 운영은 날로 악화되고 있는 실정이다. 7대 도시의 혼잡비용은 1995년 6.4조원(55.3%)에서 2004년에는 14조원(60.5%)으로 크게 증가했으며, 자동차 보유 및 승용차 이용의 증가로 도시교통 여건악화는 지속될 것을 전망된다. 즉 7대 도시 도심 차량속도의 경우 1995년 27km/h에서 2005년 23.2km/h로 저하되어 도시부의 교통소통 상태가 갈수록 심각해지고 있다. 또 승용차의 급격한 증가로 인한 도로교통 혼잡 및 대중교통 서비스 낙후 등으로 대중교통 이용자는 지속적인 감소 추세를 보이고 있다. 이러한 도시교통여건 악화는 전국적으로 봤을 때 1995년 5천6백88백만명에서 2004년 4천4백52만명으로 매년 2.4%씩 감소하고 있다. 이는 대표적인 교통수단인 노선버스의 경우, 장거리 및 굴곡노선, 낮은 운행횟수, 긴 배차간격, 수익성 위주의 불합리한 노선체계 등 버스교통 수송경쟁력 저하 등을 꼽을 수 있다. 특히 환승체계의 미흡 및 환승 불편도 대중교통 현황의 문제점이라 할 수 있다. 이는 대도시권 광역화에 적합한 환승시설이 미흡해 환승거리 및 대기시간이 상대적으로 길어져 대중교통 이용이 줄고 교통수단간 환승체계의 불합리로 대중교통 수단 이용을 기피하게 된 것. 현재 환승센터는 서울 5개소, 인천 3개소, 부산 1개소에 불과하고, 환승주차장도 서울 49개소만이 운영되고 있는 점이 이를 반증하고 있다.
이에 따라 사회·경제 여건 및 대중교통 여건, 장래 인구 및 교통수요 전망 등을 고려한 대중교통기본계획의 비전, 목표 및 추진전략이 필요하다. 즉 누구에가 신속하고 편리한 대중교통을 구현해 ▲대중교통중심의 도시교통체계 구축 ▲대중교통의 서비스 향상 및 편의성 제고 ▲대중교통산업의 경쟁력 제고 ▲노인·장애인 등 교통약자와 교통오지의 이동권 지원 등이 요구된다. 이를 위해서는 민간의 자발적인 참여를 통한 교통수요관리를 유도해야 하며, 중앙정부에서의 법 제도 개선 등을 통한 정책적 지원이 절실하다. ■

도로안전진단을 통한 중앙버스전용차로 안전도 향상방안
■발표·한국교통연구원 한상진 책임연구원

서울시는 지난 2004년 7월 주요 간선도로에 중앙버스전용차로를 전격 도입했다. 그 결과 버스의 통행속도와 수송분담률이 크게 개선됐으며, 개통 초기의 혼란 이후 시민들의 반응은 대체로 긍정적이었다. 하지만 교통사고 사망자수는 오히려 증가해 이에 대한 문제점이 제기됐다.
이는 중앙버스전용차로가 필연적으로 요구하는 정류장 부근 횡단보도가 일반적 횡단보도보다 차와 보행자 사이의 충돌 위험을 높이기 때문인 것으로 조사됐다. 예를 들면 막 도착한 버스를 보고 정류장으로 급하게 가기 위해 무단횡단을 하는 경우, 버스에서 내린 후 깜박이는 보행자 신호등을 보고 급하게 횡단하려는 경우 등 사고 위험이 높은 보행행태가 크게 나타났다.
이번 연구에서는 중앙버스전용차로에서 나타날 수 있는 위험요인을 심층적으로 파악하고 가능한 개선방안을 도출하는 데 목적을 두고, 이를 위해 일반 도로에서 적용되고 있는 도로 안전진단의 방법론을 중앙버스전용차로가 시행되고 있는 도로에 적용했다. 즉, ▲중앙버스전용차로의 세가지 유형별 특성 및 운영방식, 정류소 유형과 중앙버스전용차로의 회전처리방법 및 국내·외 설치기준 ▲중앙버스전용차로의 운영현황 및 설치 전·후의 효과 ▲현장조사시의 도로안전진단 결과 ▲도로안전진단 결과를 토대로 한 개선방안 도출 등 정책적 대안을 제시했다. 중앙버스전용차로의 효과를 평가한 자료를 살펴보면 버스의 속도는 10km/h에서 17km/h로 최고 70%까지 증가한 것으로 나타났다.
이에 반해 교통사고 사망자수를 비롯한 주요 교통사고 지표는 오히려 중앙버스전용차로의 실시로 증가한 것으로 나타났다. 중앙버스전용차로가 시행 중인 수색-성산로, 도봉-미아로, 강남대로 등에서 나타난 교통사고 발생건수, 사망자수, 부상자수를 시행전(2003년 9~12월)과 시행 후 (2004년 9~12월)를 비교하고 있다.
중앙버스전용차로의 도입으로 교통사고 발생건수는 큰 변화가 없으나, 사망자수는 3배로 증가했으며, 부상자수도 1.8배 증가한 것으로 보인다. 이러한 중앙버스전용차로의 주요 위험요소를 살펴보면 ▲보행자 무단횡단의 가능성 증대 ▲중앙버스전용차로 진출·입 구간에서 일반차량과 버스의 충돌 위험 ▲좌회전하는 일반차량과 직진하는 버스 사이의 충돌 위험 ▲직진 차로수의 불일치로 인한 충돌 위험 ▲추월차로의 부적절한 설치 및 이용 ▲애매한 교통 신호등 표시 ▲유턴 차로 대기차량의 중앙버스전용차로 침범 ▲이륜차의 무분별한 중앙버스전용차로 이용 등으로 나타났다.
이러한 문제점을 개선할 수 있는 방안으로 정류소 설계 개선 측면에서는 횡단보도 위치 및 신호주기 조정, 양문형 버스의 도입과 정차대 단일화, 추월로 확폭 및 보행자 안전시설 강화 등이 필요하며, 교차로 설계 개선 측면에서는 좌회전 처리의 개선방안으로 피턴의 활성화, 버스의 정지전 후퇴, 직진 차로수의 일치를 위한 버스의 자회전 억제, 버스전용 신호기의 도입을 제시했다. 중앙버스전용차로의 안전을 향상시키기 위해서는 도로안전진단을 현재 운영 중인 전체 중앙버스전용차로를 대상으로 실시할 필요가 있다. 즉, 체크리스트를 기반으로 안전상의 문제가 있는지 면밀히 검토해야 한다. ■

장애인 및 노약자를 위한 생활시설 개선연구 : 이동시스템구축(1차년도)
대중교통시설 이용편리성 정도 평가체계 구축 및 적용
■발표·한국교통연구원 신연식 책임연구원

고령인구의 점진적 증가, 인권과 복지존중 분위기의 세계적 고조, 성숙된 사회에서의 각 개인의 가치관과 생활패턴의 변화, 개인존중 분위기 등에 따라 도시 내의 각종 시설물 설치시 사회구성원 누구에게나 쉽게 이용하기 편리한 보편적 설계 개념의 적용 필요성이 크게 대두되고 있다. 교통분야에 있어서도 이용자 의식고조에 따른 질적 향상의 요구 등 다양한 이용자의 요구변화를 명확히 파악, 새롭게 이용자 관점에 입각한 교통정책을 구축해 나가는 것이 기본이다.
그러나 국내에서 각종 교통시설의 설치시 및 이동시 신체적 제약을 느끼지 않는 일반이용자를 주 대상으로 해온 결과, 고령자와 장애인 등 교통약자에 대한 배려가 극히 미흡한 실정이다. 또 교통시설 설치 후, 이 시설들의 이용상의 편리성이 다양한 이용자의 관점에서 과연 어느 정도의 수준에 있으며 시급히 개선해야할 부분은 어디인지 등을 체계적으로 점검할 수 있는 도구가 전혀 없다. 인천국제공항의 개항, 고속전철의 개통, 지하철 노선의 확충, 저상시내버스의 확충 등에 따라 비록 늦은 감은 없지 않으나 이들 교통시설이용에 있어서의 편리성 정도를 파악할 수 있는 도구를 만들어 시설이용자의 다양한 요구에 대처함은 매우 유용한 것으로 판단됐다.
이에 이번 연구에서는 교통시설 이용자의 편리성 정도를 이용자 계층별로 측정할 수 있는 도구를 만들고 이를 실제 교통시설에 적용해 봄으로써 향후 각종 대중교통시설의 편리성 점검체계를 구축하는 데 목적을 뒀다. 이를 위해 장애인 및 고령자의 교통실태 및 대중교통시설 이용현황에 대한 조사·분석을 ▲이동의 용이성 ▲안내의 적정성 ▲시설이용의 편리성 등 위주로 실시했다. 그 결과, 최근에 신설된 지하철역 및 고속철도역일수록 이용편리성 정도가 높게 평가됐다. 고속철도 광명역이 82.6점, 지하철 6호선 월드컵경기장역이 81.2점으로 높게 평가됐고, 반면 지하철 1호선 대방역은 62.5점으로 가장 낮게 평가됐다.
여객시설별로 조사한 역 및 터미널의 개수가 극히 제한적이긴 하나, 조사된 결과 이용편리성이 가장 높은 인천국제공항터미널에서는 일반이용자와 외국인 입장에서의 평가점수가 100점으로 가장 높게 나타났다. 조사된 여객시설별로 차이는 있으나 전체적으로 일반이용자와 고령자, 외국인의 이용편리성 정도가 높게 평가됐다. 한편 시각장애인과 지체장애인 입장에서의 시설 이용편리성 정도가 전체적으로 낮게 평가되어 시각장애인과 지체장애인을 위한 이동편의시설의 개선이 시급함을 알 수 있었다.
이번 연구에서는 다양한 대중교통 여객시설의 이용자(일반이용자, 고령자, 장애인, 외국인 등)의 입장에서 시설이용의 편리성 정도를 평가할 수 있는 방법을 제시했으며, 이를 실제 교통시설에 적용해 평가방법의 적용 가능성을 검증했다.
앞으로 여객시설의 이용편리성 정도 평가는 역 및 터미널 시설 운영자가 직접 자체평가 할 수 있도록 관계 부처의 대책이 마련돼야 할 것이다. 또 역 및 터미널의 구체적 유형구분, 설치 연도, 역의 규모별로 평가결과를 도출해 비교하는 것이 필요하다.
올해부터 지자체단체별로 ‘교통약자의 이동편의 증진법’에 의거한 시설 개선이 요구되고 있다. 향후 시설운영자간의 선의 경쟁유도뿐만 아니라 개선이 시급한 분야의 파악이 순차적으로 이뤄져야 할 것이다. ■

지능형교통체계(ITS) 기본계획 수정·보완을 위한 연구
■발표·한국교통연구원 박상조 책임연구원

1990년대 접어 들면서 지능형교통문제가 교통문제를 해결하는 대안으로 제시되면서 국가차원에서 지능형교통체계의 도입을 추진했다. 사회간접자본투자기획단은 지능형교통체계의 추진의 효과와 효율성을 높이기 위해 국가단위의 기본계획이 필요함을 인지하고 범부처 차원의 계획 수립을 추진해 1997년 ‘지능형교통체계 기본계획’을 수립했다. 이에 따라 교통체계효율화법의 제정으로 지능형교통체계 개발 및 보급을 위한 계획의 법적근거가 마련됐으며, ‘지능형교통체계 기본계획 21’이 수립됐다. 이 계획은 지능형교통체계 서비스의 제공과 기반조성을 내용으로 하고 있으며, 현재까지 지능형교통체계 추진의 기본틀로 기능하고 있다.
현재는 건설교통부와 지방자치단체가 추진해온 교통체계지능화 사업을 평가혹 변화된 교통환경 및 기술환경을 반영해 지능형교통체계의 추진방향을 모색해야 할 시점이다. 이번 연구에서는 국가차원에서 지능형교통체계 추진의 기본방향을 설정하고, 지능형교통체계 서비스를 효과적으로 제공하고 서비스 제공의 기반을 조성하기 위한 방안을 제시하는 지능형교통체계 기본계획의 수정·보완을 목적으로 한다.
우선 지능형교통체계 기본계획은 국토종합계획, 국가기간교통망계획을 반영해 목표연도를 2020년으로 설정한다. 계획의 실효성을 높이기 위해 중기와 장기로 구분해 단계별로 계획을 수립했다. 중기계획은 2007~2011년, 장기계획은 2012~2020년으로 설정하며, 공간적 범위는 육상교통수단과 이를 이용하기 위한 교통시설이 설치된 국토 전역으로 한다.
이러기 위해서는 지난 2001년 실시한 ‘지능형교통체계 기본계획 21’의 계획기간 1단계(2001-~2005년)가 종료한 점에 대해서 지능형교통체계 추진의 성과와 한계를 평가하고, 교통체계지능화사업 추진의 장애요인을 극복하는 기본계획의 수립이 필요하다. 또 계획의 실효성을 제고하기 위해 계획과 추진실적의 차이를 파악하고 계획내용의 수정이 요구되고 있다. 특히 지능형교통체계 추진의 성과와 시행착오를 교훈으로 승화하고, 추진과정에서 드러난 교통체계지능화의 장애요인을 극복하는 계획을 수립함으로써 지능형교통체계의 공간적, 기능적 확장을 위한 선순환 구조를 형성해야 한다.
하지만 지능형교통체계 도입의 확산에도 불구하고 도로교통의 운영효율성을 개선하기에는 시스템 구축의 공간적 범위가 협소하다. 도시부도로 교통관리체계가 이원화되어 효율적인 시스템 운영이 어려우며, 운영체계가 정립되지 않아 센터마다 운영업무, 운영인력의 구성 및 규모가 상이하다.
또한 운영인력의 전문성이 부족해 효과분석, 서비스 평가, 시스템의 기능개선이 원활하게 이뤄지지 못하고 있다. 이는 운영의 미숙으로 지능형교통체계에 대한 긍정적인 인식이 광범위하게 형성되지 못하고 있으며, 지속적인 시스템 확충을 위한 자원 확보를 가로막는 원인이 되고 있다. 이를 위해 지능형교통체계의 공간적·기능적 확장을 위한 선순환 구조의 형성을 게획의 목표로 설정하고, 사업시행의 주체인 지방자치단체에 대한 합리적인 지원체계의 구축을 해야 할 것이다.
계획기간도 중기와 장기, 단계별 계획을 수립해 향후 5년간은 공공부문의 기반서비스 확장, 정보연계 서비스의 활성화를 통해 지능형교통체계를 확장, 발전시키고, 2020년까지 간선 기능을 수행하는 도로와 모든 대중교통체계에 대한 실시간 관리, 민간부문의 맞춤형 서비스 구현으로 지능형교통체계를 성숙시키는 것으로 단계별 목표를 설정해야 한다.