선진제도 습득하는 체험의 장 마련
국제표준 동향 등 6개 주제 발표돼
끝나지 않은 단일화, 또다시 불거져
게재년월 : 2006년 6월호

지난달 20일 서울 명동역 지하철 에스컬레이터가 갑자기 역주행해 14명의 부상자가 발생하는 사고가 발생했다. 이날 사고는 상행 중이던 에스컬레이터가 정지한 뒤 역주행해 이 같은 일을 초래됐다. 이에 앞서 14일에는 충북 청주시 한 아파트에서 고장으로 멈춰있는 승강기 카 상부에 1명이 숨진 채 발견됐다.
이처럼 버스, 지하철 등과 같이 시민들의 운송수단으로 자리매김한 승강기의 안전사고율이 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 특히 최근 승강기 안전을 외치는 목소리가 높아지자 각종 언론 및 매스컴 등에서 앞다퉈 승강기의 불안 요소만을 부각시키면서 이용객들에게 승강기는 ‘애물단지’로 전락하고 있다.
이에 대해 검사기관 측은 보수업체의 과당수주경쟁에 따른 형식적인 유지보수, 검사기관 다원화에 따른 공익성 결여, 관리주체와 보수업체 등에 대한 사후관리 부실 등을 승강기 소유자의 유지·보수비용 증가 등을 꼽고 있다. 또 낮은 기술수준의 조립·설치 때문에 기존 완성검사의 한계점이 노출되고 있다며, 승강기 감리의 필요성 및 노후 승강기의 정밀안전진단에 의한 차등검사 등을 대책 마련으로 내세웠다.
반면 국내 보수업계 측은 “업체 대다수가 영세성을 면치 못하고 있어 보수 물량확보를 위해 온갖 방법을 동원하며 각종 문제점과 비리 등을 일부 발생시키고 있다. 또 보수물량 수주를 위한 과당경쟁이 보수료 덤핑과 부실 보수로 연계되어 안전을 불안하게 하는 악순환이 반복되고 있는 것도 사실”이라며 “보수 업체의 난립도 문제지만 대기업의 말도 안되는 하도급 체제와 국내 검사기관 역시 비대한 집단이 되기 위해 잇속 챙기기 급급한 유명무실한 단체”라고 응수했다. 하지만 국내 승강기 안전관리 제도 확보의 시급함에 대해서는 의견을 같이 했다.

세미나…승강기 안전문화 정착 한 몫
현재 국내 승강기 안전관리 제도개선의 방향은 ‘규제의 실효성 제고’와 ‘규제 완화 및 단순화’로 압축되고 있다. 이는 불특정다수가 이용하는 승강기의 특성상 PL법 적용에 무리가 있어 안전사고의 ‘사각지대’가 될 수 있다는 것이다.
이에 지난달 2일 서울 프라자호텔에서는 승강기 위험성에 대해 보다 구체적으로 접근하기 위한 ‘승강기 안전관리제도 국제 세미나’가 개최됐다.
산업자원부가 주최하고 한국승강기안전관리원(원장 유대운, 이하 관리원), 한국승강기안전센타(이사장 송지태, 이하 센타)가 주관한 이번 행사는 정부, 검사기관, 학계, 시·도 승강기 담당 공무원, 관리주체, 제조·보수업체 관계자 등 1백50명이 참석한 가운데 미국, 유럽, 일본, 캐나다 등 각 나라의 승강기 안전관리제도 운영실태를 비교·분석하고, 주제 발표 및 질의응답을 통해 승강기 안전관리 선진화 방안을 수립하기 위해 마련된 자리다.
이날 참석한 이태용 산자부 자본재산업국장은 “전세계 2백40억불, 연간 2%의 성장률을 보이고 있는 승강기산업은 1만8천여 명의 승강기인이 만들어 낸 성과”라며 “이번 승강기 안전관리 선진화 방안이 정보 교류의 장이 되어 국내 승강기 안전 제도 정착의 계기가 되길 바란다”고 치사했다. 또 유대운 원장은 개회사를 통해 “오늘 이 자리가 선진외국의 사례와 우리의 현실을 되짚어 보는 좋은 기회라 사료되며, 이를 바탕으로 선진화된 방안을 마련함으로써 승강기 안전문화 정착을 위한 초석이 되는 자리가 되기를 기원한다”고 내비쳤다.
이번 세미나는 뉴욕시청 해리비아스의 ‘뉴욕 승강기 안전관리제도’ 발표를 시작으로 ▲TUV 알폰소 페트리의 ‘독일 승강기 안전관리제도’ ▲한성대 최기흥 교수의 ‘승강기 안전관리제도 선진화 방안’ ▲TSSA 롤렌드 헤들러의 ‘캐나다 승강기 안전관리제도’ ▲BEEC 다카오 다카기의 ‘일본 승강기 안전관리제도’ ▲PALEA 이안 토드킬의 ‘승강기 안전 국제표준 동향’ 등에 대해 소개하는 순으로 진행됐다.
행사를 주관한 관리원은 현 제도 개선 방향에 대해 조건부 합격·보완 등의 남발 방지와 불필요한 과당경쟁을 지양하면 소비자 피해를 최소화시켜 규제의 실효성을 제고할 수 있음을 강조하면서 규제 완화와 단순화를 위해서는 기존 규제인 법규 및 절차를 단순화하고 안전관리 효율화를 지향해야 한다는 입장을 표명했다.
이에 대한 구체적인 실행방법으로는 제조단계에서 부품 인증과 시스템 인증 도입을 통해 제품 품질과 신뢰성을 제고함으로써 덤핑이나 저품질 제품에 대한 검증, 안전성 확보를 마련할 수 있으며, 조립·설계단계에서는 일정 규모 이상의 다중이용시설을 대상으로 감리제도를 도입해 시공품질관리체계를 마련하고 이를 통한 승강기 설치 완제품에 대한 품질을 확보해 이용자 안전을 강화해 나갈 것을 제시했다.
센타의 송지태 이사장은 “이번 행사에서 공통적으로 도출된 의견은 승강기 기술이 급변하고 안전보건에 대한 욕구가 증대되는 여건 속에서 정해진 기술기준에 의한 안전관리제도가 아닌 위험 평가에 근거한 과학적 위험관리, 성능위주 관리로 흐름을 바꿔야 한다는 것”이라며 “이는 우리 승강기 업계가 나아갈 방향을 제시한 것으로 집중적으로 고민하고 해결해야 할 부분”임을 밝혔다.
이번 세미나에서 가장 눈길을 끌었던 한성대 최기흥 교수는 주제 발표에서 설립 목적과 성격이 다른 다원화된 검사기관을 국제경쟁력을 갖춘 검사기관으로 확대·발전시켜 향후 FTA(자유무역협정) 시대의 검사시장 개방에 대비하고 검사업무의 일관성, 효율성, 실효성을 도모해야 한다고 밝혀 한동안 주춤했던 검사기관 단일화 문제가 끝나지 않았음을 시사했다.
이에 대해 센타는 “이번 세미나가 각국의 승강기 안전관리제도에 대해 논의하는 자리인 걸로 아는데, 그렇다면 국내 승강기 안전관리제도의 걸림돌이 검사기관 다원화란 말인가”라며 “이번 행사를 양 검사기관의 공동주관이라 해놓고 이러한 문제를 스스럼없이 꺼내는 의도를 모르겠다”고 성토했다.
이날 최 교수는 검사기관 다원화에 따른 과당경쟁과 수주경쟁이 승강기 안전관리제도 선진화 방안에 저해 요소가 된다고 밝히며, 보완·조건부 합격이 남발됨으로써 보수 부실과 119 출동 건이 증가한다고 언급했다.

단일화, 안전관리 선진화 방안?
이에 대해 센타는 “지난 2004년 119 출동건수 총 4887건 중 원인 조사가 가능했던 436건의 통계에 따르면 검사를 통해 119 출동을 예방할 수 있는 항목은 없었다”며 “오히려 조속기나 도어스위치 등은 검사를 제대로 했기 때문에 제 기능을 발휘해 에러를 검출했고 운행 정지시켜 사고를 예방하도록 기능했다”고 설명했다.
또 “발표 주제가 승강기 안전관리제도 선진화 방안보다는 승강기 검사기관 운용 개선방안으로 명명하는 것이 발표 내용에 더 실질적이고 합당하지 않나 생각이 든다”고 비꼬았다.
이날 자리에 참석한 한 중소업체는 “발표 내용이 어느 기관에서 언론 및 매스컴 등을 통해 발표한 일원화의 당위성, 감사원의 유사갈등 중복사업, 국무조정실의 검사기관 단일화 필요성 검토 등의 내용과 유사하다”며 “이번 발표 주제는 승강기 안전관리제도 선진화 방안이지만 특정기관을 위해 나온 것 같다”고 언급했다. 또 “세계 선진 승강기 담당자들이 모인 자리에서 제 밥그릇 챙기기나 하는 모습이 과연 옳은 처산지 의구심이 든다”고 피력했다.
이날 오전부터 시작된 승강기 안전관리제도 국제 세미나는 오후 6시까지 주제 발표로 이어졌으며 이후 발표자들의 토론으로 이어졌다.
세미나에서 도출된 국내 승강기 안전관리제도는 뉴욕, 독일, 캐나다 등 선진화된 안전관리기법을 토대로, 성능형 코드의 승강기 안전 국제표준 흐름에 발맞춰 나가야 할 것으로 보인다.
특히 앞으로 노후 승강기의 비중이 높아짐에 따라 검사주기를 신규 승강기와 노후 승강기로 구분해 차별화하되, 위험성 평가 개념에 기초한 정밀안전진단제도를 도입해 노후 승강기 검사 주기를 결정해 안전관리의 효율성을 높여 나가야 한다.
정밀안전진단과 검사 주기는 사용빈도를 객관적으로 입증할 방법이 법률로 정해지지 않는 한 승강기 사용연수에 따라 차등화해야 할 것이다.
현재 자체점검 제도 실효성에 대해 제기되는 의문을 해결하기 위해 자체점검 항목, 주기 등도 개선할 필요성이 있다. 자체 점검제도를 완화시키고 정기검사제도를 강화시켜 정기검사와 관련된 기술집약적 유지·보수를 활성화시킴으로써 자체점검을 맡고 있는 보수업계가 기술 지향적·품질 지향적으로 발전하도록 유도해야 한다.
앞으로 예상되는 FTA 활성화에 따른 시장 개방에 대비해 선진국과 유사한 위험성 평가에 근거한 소유자·관리자 자율안전관리체계 확립과 책임 강화를 통한 선진 안전관리제도와의 호환성 및 비교경쟁력 확보 노력을 꾸준히 전개해야 할 것이다. 다음은 이날 발표한 내용들에 대해 요약·정리한 것이다. ■

뉴욕 승강기 안전관리제도 
'승강기 안전업무, 지자체서 직접 관장'
현재 약 75만대의 승강기가 운행 중인 미국은 해마다 1만5천여 대의 승강기가 신규로 설치되고 있다. 특히 지방자치제도가 발달되어 있기 때문에 승강기 등의 안전에 관한 업무도 대부분의 타 업무와 마찬가지로 연방 정부가 아닌 지방정부인 주나 시에서 직접 관장하고 있다.
대부분의 지방정부는 자체 안전표준을 가지고 있지만 그 내용은 단체 또는 학회에서 만든 시범표준을 그대로 채택하거나 보완이나 수정해 채택하고 있으므로 큰 차이는 없다. 이 중 승강기의 경우는 미국기계학회(ASME)에서 제정한 ‘엘리베이터 및 에스컬레이터의 안전표준(ASME A17.1)’을 채택해 사용하고 있다.
미국의 연방정부는 전국에 산재해 있는 연방정부 소속 건물에 설치된 승강기에 대해서만 담당부처를 지정해 관리·감독을 하고 그 외 모든 승강기는 각 지방정부의 건축법이나 노동법에 의해 관리·감독되고 있다. 따라서 미국의 승강기 안전관리 주무관청은 각 주정부 또는 시정부이고 각 주나 시의 건축, 공공안전 또는 산업안전, 화재, 전기안전 등을 취급하는 부서에서 승강기 안전관리업무를 관장하고 있는 것이다.
승강기 안전관리제도에는 여러 가지 내용이 포함되어 있지만 가장 핵심적인 내용은 안전검사제도라고 할 수 있다. 미국의 승강기 안전검사는 각 주에서 승강기 검사자격증을 가진 공무원이 적접 실시하는 경우가 많으며, 일부는 승강기 검사기관을 지정해 검사를 대행하고 그 결과를 행정기관이 보고 받아 사용승인증을 발행하기도 한다.
뉴욕이나 LA와 같이 안전관리제도가 정착되어 있는 대도시의 경우는 검사권한을 주정부에서 시정부로 위임하는 경우도 있는데 이때에도 시공무원이 직접 검사를 하거나 검사기관을 지정해 검사를 대행하기도 한다. 검사필증은 주무관청에서 발행한다.
승강기 검사원에 대한 일반적인 자격수여는 미국기계학회에서 제정한 ‘엘리베이터 검사원 자격에 대한 표준’을 근거로 시행하고 있는데 이 표준에는 수습검사원, 검사원 및 검사감독자 자격과 임무 및 자격수여기관 요건과 지정절차가 규정되어 있다. 계획승인, 승인검사, 개조검사, 정기검사 등으로 검사 종류가 구분되어 있다.
미국 승강기안전재단은 승강기 안전교육 및 홍보활동을 위한 민간단체로서 승강기안전협의회, 승강기공급업체협의회, 승강기산업조합 및 각 지역의 승강기단체 등과 연합으로 안전기금을 조성해 이용자들의 안전 교육 및 홍보활동을 적극적으로 하고 있다. 특히 어린이들을 위한 다양한 안전관리 프로그램이 잘 개발되어 있으며, 해마다 미국과 캐나다의 초등학교 2학년 어린이들을 대상으로 승강기 안전교육을 실시해 1991년부터 현재까지 약 4백만명이 교육을 받은 상태다.

독일 승강기 안전관리제도 
‘민간기관 자율경쟁 및 정부의 감시감독 강화’
유럽연합 대부분 국가의 승강기 안전관리 주무관청은 각국의 주정부나 시정부이고 보건안전, 산업안전, 건축을 담당하는 부서에서 승강기 안전관리업무를 관장하고 있다. 예를 들어 독일 바이에른주의 경우 노동경제부에서, 영국과 이태리의 경우는 보건안전부에서 승강기 안전관리를 담당하고 있다.
유럽의 승강기 안전관리제도에서 가장 핵심적인 내용은 CE인증제도라고 할 수 있다. CE마킹은 유럽공동체 내에 공산품의 자유로운 이동을 가능케 하는 여권과 같은 존재로, 유럽은 국내와는 달리 제조자의 제조품질은 CE인증제도로 확보하고 설치품질만 완성검사를 통해 확인하고 있다. 유지관리단계에서는 승강기 소유자에게 승강기 안전운행에 책임을 포괄적으로 부여해 승강기 소유자에 의한 자율적 관리를 유도하고 있다.
유럽의 승강기 안전검사제도는 나라별로 다소 차이가 있지만 검사기관의 경우 주로 민간기관간의 자율경쟁으로 운영되며, 자율경쟁에 따른 검사부실을 방지하기 위해 정부는 엄격한 감시감독을 실시해 결과적으로 검사 안전성이 확보되면서 기관 효율성을 제고하고 있다.
승강기 검사는 유럽연합의 대부분 회원국가는 신규설치시의 완성검사와 일정주기마다 정기적으로 실시하는 정기검사는 공통적으로 실시하고 있으며, 필요에 따라 중간검사 등을 채택하는 국가도 있다. 또 승강기 고장이나 사고 발생시, 행정관청이 특별 지시해 특별검사를 실시하기도 한다.
독일 검사제도의 경우 승강기 소유자에게 승강기에 대한 안전유지관리 책임을 포괄적으로 부여해 자율성을 최대한 보장하되, 행정관청의 실질적인 감리감독은 강화해 승강기의 안전성을 확보하고 있다.

캐나다 승강기 안전관리제도 
‘위험도 높은 승강기, 철저한 관리 가능’
4만3천대의 승강기가 설치·운행 중인 캐나다 온타리오주는 지난 1997년 설립된 기술표준안전공사(TSSA)에서 승강기 안전관리와 교육 등을 전담하고 있다. 이 기관은 자체기금으로 설립된 안전기관으로 승강기와 함께 가스, 보일러용 연료, 가구 및 집기 등 공공안전 서비스 분야는 물론 기술자의 인증 및 교육 등 안전에 관련된 모든 업무를 총괄하고 있다. 이와 함께 기술표준안전법에 규정하고 있는 승강기 허가, 업체등록, 기술자 인증업무까지 병행하고 있다.
기술표준안전법은 일반적인 원리, 의무, 책임을 정립할 뿐만 아니라 모니터링, 행정 집행 및 규칙 제정에 대한 행정권을 규정하고 있다. 개정은 주의회를 통해 이뤄지는데 여기에는 특정한 임무수행을 위한 권한 부여와 검사원 권한, 이의신청 절차, 규정 제정권 등이 포함된다.
또한 기술표준안전법은 ▲승강기는 허가를 받고 사용해야 한다 ▲승강기 기술자는 인증되어야 한다 ▲승강기 설치, 개조 및 유지보수 업체는 등록되어야 한다 ▲승강기 업무를 수행하기 위해서는 인증된 기술자를 채용해야 한다 등과 같은 사항을 규정하고 있다. 특히 온타리오주는 신규 설치된 승강기 및 개조된 승강기에 대해 기술적인 설계검사와 현장검사를 받도록 하고 있다. 해당 승강기가 설계검사와 현장검사에 합격해야만 사용이 허가된다.
주목할 만한 것은 승강기 검사 결과에 따라 검사 주기가 탄력적으로 운영된다는 사실이다. 기본적으로 온타이로주는 2년에 한번 승강기 검사를 원칙으로 하고 있지만 관리상태가 좋은 경우 3년에 한번 검사를 받도록 배려하고 있다.
반면 검사결과가 좋지 못할 경우에는 엄격한 관리기준을 적용하고 있다. 이 중 ‘위험하다’는 검사판정이 나올 경우 관련 대상자는 6개월 마다 정기적으로 검사를 받아야 한다. 이와 같은 차별화된 주기 조정은 제한된 검사인력으로 안전상태가 양호한 승강기를 점검하는데 소요되는 시간을 절약할 수 있을 뿐만 아니라 검사원들의 검사 일정을 관리하는데도 상당 부분 장점이 있다.
이처럼 온타리오주의 검사제도 운영은 위험도가 높은 승강기에 대한 철저한 관리가 가능하므로 안전사고 예방에 효율적이고 안전도에 따른 승강기 검사 주기도 조정함에 따라 고객은 검사로 인해 발생되는 비용을 절감할 수 있다.
한편 지난 5년간(2000년~2004년) 이 지역에서 발생한 엘리베이터 안전사고 현황을 보면 사고 1백50여 건 중 인명피해는 총 15명을 초과하진 않고 있다.

일본 승강기 안전관리제도 
‘정부주도로 법령과 제도 체계화’
일본의 승강기 관련 제도를 살펴보면 안전관리는 국토교통성에서 법령을 관장하고, 제도의 시행은 도도부현이라고 하는 지방 특정행정청을 중심으로 이뤄지고 있다. 신규로 설치되는 승강기는 지방 특정행정청에서 시행하는 완료검사를 받아야 하고 기존에 설치된 승강기는 정기검사 보고제도에 의해 지방특정행정청에 실시결과를 보고하게끔 되어 있다.
이는 승강기 시스템 전체가 법령에 적합할 수 있도록 인정하는 제도로, 형식적합 인정을 국토교통대신이 지정받은 인정기관이 시행하고 있으며 특수구조 승강기는 성능평정제도가 있어 지정기관에서 시행하고 있다. 제조업, 보수업 관련해서 특별한 법적 규제는 없으나 품질과 안전에 대한 소비자의 인식이 높아 저품질 저가의 제품과 서비스가 시장에서 전혀 통하지 않는다. 따라서 저품질로 인해 발생되는 문제는 없으며 세계 수준의 제조·품질관리기술과 원격감시에 의한 양질의 보수 서비스를 제공해 안전사고의 발생 여지를 낮추고 있다.
건축물 소유자나 관리자는 승강기를 법규 및 시설기준에 맞게 유지할 의무가 있으며 사고가 발생할 경우 사후 24시간 이내에 특정행정청에 속보를 제출하고 사고처리가 끝난 날부터 7일 이내에 상세보고를 제출하도록 하고 있다.
완료검사는 특정행정청의 건축주사 또는 지정 검사기관의 확인검사원의 지시에 따라 설치자가 검사하며 검사항목에 맞춰 검사원이 직접 검사하는 경우도 있다. 이때 분동과 검사장비도 설치자가 준비한다. 수수료는 검사기관에 의해 독자적으로 설정하는데 출장 거리에 따라 차등을 두고 있다. 정기검사도 처음에는 건축주사가 실시했으나 1970년도부터 민간의 검사자격자에 의한 검사를 시행하고 있다.
검사 결과는 지역별로 승강기안전협의회를 두어 검사를 안내하고 행정기관을 대신해 검사결과 보고서를 접수·검토하고 특정행정청에 제출하도록 하고 있다. 검사자는 국토교통성에서 지정받은 일본건축설비·승강기센터에서 강습을 받고 시험을 거쳐 자격을 취득하며, 각 지역의 승강기안전협의회와 긴밀한 관계를 유지하며 검사를 실시하고 있다.
일본의 승강기안전관리는 공공의 안전을 확보한다는 기본인식 하에 정부 주도로 법령과 제도를 체계화했다. 약 80년 전부터 검사제도를 도입해 관련 공무원이 직접 검사를 시행하는 등 경험과 전문성을 갖추고 있으며, 이를 토대로 지정기관이나 승강기안전협의회, 검사자격자에게 인증 및 검사를 맡기고 관리해 안전관리제도를 운영하고 있다.

승강기 안전 국제표준 동향 
‘기준보다 기술이 우선, 성능형 코드 필수’
승강기 안전 표준(기준)은 관련 업계 발전에 많은 영향을 끼쳤으나 모든 안전문제를 포괄하지 못하고 기술발전과 건축기준에 보조를 맞추지 못했다. 또 미국, 유럽, 일본 등 여러 가지 국가 기준이 출현함에 따라 하나의 안전 표준은 고립화 현상까지 발생해 이제 세계 승강기 업계는 점차 규범형이 아닌 성능형 기준 그리고 결과에 근거한 해법인 필수안전요건을 요구하고 있다.
팔레아 이안 토드킬 의장은 “유럽은 이 두 가지를 이미 수용, 다양한 신기술이 개발돼 급속한 기술 발전을 꾀하고 있다”며 “기계실 없는 엘리베이터나 아라미드 섬유 로프, 평면 로프 기술, 스커트 이동 에스컬레이터, 2카·1승강로 엘리베이터 시스템 등이 대표적인 예다”고 설명했다. 향후 유럽의 EN 코드와 GESR(세계공통필수안전요건)의 글로벌화로 일본, 북미가 이 코드를 수용하고 있으며 급성장을 보이고 있는 중국도 추진 중에 있다.
이안 토드킬 의장은 “기준이 신기술·방법에 장벽이 되어서는 안될 것이며 안전을 중시하되 진취적, 전향적인 기준이 미래의 기준이 될 것이다”면서 “세계가 하나의 조화기준을 선택할 수 있는 좋은 기회”임을 강조했다.
■글·이재현 기자 / jhlee@liftasia.com