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게재년월 1999-11
 
승강기 안전검사 제도개선 방향(PL법 관련)
부제목 : 제조물책임법과 승강기 게재월 : 1999년 11월호 월간 엘리베이터.주차설비 한국능률협회의 ‘승강기 안전검사 제도개선 방향제시를 위한 연구’내용을 통해 엘리베이터업계와 관리업체들이 PL법 제도도입에 부정적 시각을 나타내고 있음과 관련해 “PL법 제도도입에 대한 전향적인 인식전환을 위해서라도 정부의 보다 강력한 홍보가 절실하며, 동시에 업계의 자세전환이 요구된다”는 의견을 제시했다. 한국능률협회의 실태조사에 따르면 PL법 인지도에 있어서 관리업체의 경우 4%에 불과한 반면 업계의 경우 65%로 조사돼 기본적인 인프라로서 기업들이 인식하는 대응자세가 그다지 절실하지 않은 편으로 나타났다. 그나마, 이 법을 정확하게 인식하는 경우도 거의 없었다. 이와 같은 인식은 이용자의 경우도 동일하게 나타났으며, 특히 이용자의 경우 무조건 제조사의 책임으로만 인식하고 있는 경우가 절대적이었다. 이는 기본적으로 PL법 제도도입에 부정적 시각을 반영한 것이라고 분석했다. PL법 시행과 승강기사고와의 관계 PL법 시행시기에 있어 관리업체는 지금 당장 시행해야 한다는 의견(78%)이 지배적인 반면, 업계의 경우는 시행해야 할 제도이지만 아직은 시기상조(55%)라고 판단하고 있다. 이는 학계에서 지금 당장 시행해야 한다(4명)는 의견과 시행해야 할 제도이지만 아직은 시기상조(3명)로 보는 의견과 비슷한 것이다. PL법이 도입되면 승강기 관련 안전사고가 줄어들 것인가에 대한 관리업체 및 업계의 의견은 관리업체의 경우 ▲‘줄어들것이다’가 80% ▲‘현재와 같을 것이다’가 20%로, 업계의 경우 ▲‘줄어들 것이다’가 60% ▲‘현재와 같을 것이다’가 40%로 나타났다. 이 가운데 사고가 줄어들 것으로 생각하는 이유로는 관리업체 및 업계 모두 제조사가 품질수준과 보수관리에 더욱 신경쓸 것이라고 답했으며, 현재와 같을 것으로 생각하는 이유는 똑같이 제조당시의 제품문제라기 보다는 보수관리의 문제가 더 많기 때문인 것으로 분석됐다. 또한 일부 학계에서는 국내 기업정신의 부재로 과연 어느정도 지켜질지 의문시하는 의견도 제시됐다. 다음은 한국능률협회가 승강기 안전검사 제도개선안으로 내놓은 연구결고를 요약, 발췌한 것이다. PL법 관련 해외동향 PL(제조물책임법;Product Liability)법은 자동차, 가전제품, 식품, 의약품 등 공업적 제조 및 가공을 거친 제조물의 결함에 의해 소비자, 이용자 또는 제3자의 생명, 신체 또는 재산에 발생한 손해에 대해 그 제조물의 제조업자 및 유통업자가 지게되는 손해배상책임을 말한다. 일반적으로 제품에 결함이 있을 때 이를 수리, 교환, 환불해 주는 것이 제조자의 기본 의무라는 것은 잘 알고 있으나, 제조물 책임은 제품의 결함으로 인해 발생한 인적·물적 피해는 물론 정신적 피해까지 제조업자가 배상해야 하는 한 단계 높은 손해배상제도이다. 이는 결함이 있는 제품자체에 대해서만 책임을 지는 종래의 품질보증과는 다른 개념으로 제조물책임에서는 어떤 제품의 결함으로 인한 직간접적 모든 인적 및 물적 손실에 대해 제조업자가 책임을 져야 한다는 것이다. 한편 제품으로 인한 피해를 사전에 예방하기 위해 실시하는 리콜제도와도 다른데, 제조물책임은 사후적인 피해구제를 통해 간접적으로 소비자의 안전을 확보하는 기능을 하게된다. 해외의 경우 미국을 중심으로 한 선진제국들은 WTO/TBT 규정의 예외조항(자국의 환경보호, 소비자 보호를 위한 기술규정은 기술장벽에서 제외)을 근거로 각 상품별 기술적 특성을 두는 식의 무역기술장벽이 확대되고 있는 추세이다. 수입제품들을 들여올 때 규제하는 방법은 각국마다 다를 수 있으나 대부분의 선진국에서는 제조물책임(PL)제도의 활성화로 사전적 검사보다는 문제를 발생한 제품에 대해 사후적 검사를 대부분 활용하고 있다. 또한, 소비자의 의식구조가 자국에서 정한 안전마크(GS, UL 등)가 부착되지 않은 상품의 구매를 기피하고, 판매자도 이를 취급하지 않음으로써 실질적으로 안전을 확보하지 않은 제품의 유통을 원천적으로 막고 있는 실정이다. 일부 안전관련 품목에 대해서는 수입전 서류검사, 라벨검사, 사전검사를 실시하기는 하지만 통관시 세관장 확인이 어느정도 이루어지는지 확인할 수 없다. 따라서 선진제국들은 안전규격 관련 규제의 수단으로써 세관의 통관전 확인보다는 문제가 발생한 제품에 대한 사후검사를 통해 엄격한 책임을 묻는다. 이는 선진국의 경우 제조물책임제도의 정착 및 소비자 안전에 대한 인식이 높기 때문에 안전관련 책임자가 자발적으로 안전한 제품의 유통을 위해 필요한 조치를 행하도록 하는 것이다. 실제 수입자는 판매시 제조물책임 관련 문제발생을 방지하기 위해 외국 제조자에게 안전규격 관련사항을 준수할 것을 요구한다. PL법의 유례와 최근 사례 제조물책임제도의 기원은 1842년 영국의 한 마부가 보험사를 상대로 마차의 바퀴 파열에 의한 손해배상을 청구한 사건으로 보고 있다. 하지만 이 소송에서 마부는 패소했는데, 당시 이 사건은 “원고인 마부가 마차를 구매한 것이 아니기 때문에 원고와 피고간에 계약관계가 성립하지 않는다”는 이유로 “보험사는 손해배상책임이 없다”는 판결을 받았다. 그러나 10년 뒤 미국에서 이와 똑같은 내용의 토마스 대 윈체스터 사건에서 “위험한 제품의 제조자는 제3자에 대해서도 과실책임을 진다”는 결과가 나왔고, 1916년의 맥퍼스 대 뷰익 자동차회사 사건에서는 드디어 무과실 입증책임을 소비자에게서 제조자에게로 넘겨 제조물책임의 기본 개념이 성립됐다. 그후 이 제도는 꾸준히 발전을 거듭해 미국은 1960년대부터 제품결함에 기인하는 피해의 배상책임을 과실책임에서 엄격한 책임원칙으로 전환하는 등 제조물책임제도를 실시해오고 있다. 60년대에 본격적으로 판례로 적용되기 시작한 후 이미 세계적인 추세로 자리잡은 것이다. 일본도 1955년 비소우유사건과 1960년 살리드마이드 사건을 계기로 1968년 소비자보호법이 발효되면서 제조물책임에 대한 개념이 정립, 지난 '95년에는 제조물책임법이 발효되어 시행되고 있다. 유럽은 1800년대 후반에 이미 제조물책임의 개념을 도입해 1985년에 ‘제조물책임에 관한 EC지침’을 채택하고 10개국 이상이 입법을 마친 상태이며, 그밖에도 필리핀, 호주, 중국도 90년대초에 제조물책임법을 제정하였다. 최근 32억달러라는 엄청난 액수의 손해배상금을 지불하게 된 미국의 다우코닝사의 소송사건은 제조물책임제도의 전형적인 사례라 할 것이다. 세계적 화학업체인 다우케미컬과 코닝이 합작설립한 다우코닝은 여성 유방확대용 실리콘 분야의 세계최대의 기업이었다. 그러나 90년대 이후 이 제품을 사용한 수술의 부작용으로 피해를 입은 소비자들이 집단으로 손해배상 소송을 제기하여 지난 '95년에는 파산법원기업보호 신청을 했으며, 결국 다우코닝은 자사 제품의 부작용으로 인한 손해배상금으로 총 32억달러를 지급하겠다는 계획서를 미시간주 파산법원에 제출함으로써 다우코닝사는 1인당 최저 1만2천달러에서 최고 20만달러의 손해배상금을 지급하게 된 것이다. 우리나라에도 최근 몇년간 끌어온 제조물책임제도 도입이 구체적으로 추진되고 있는 상황이다. 정부는 내년에 법제정 후 1년의 유예기간을 거쳐 오는 2000년이나 늦어도 2001년에는 본격 시행할 계획을 세워놓고 있다. 국내 역시 이미 판례와 소비자보호원의 소비자피해분쟁 조정에서 제조물책임의 개념이 적용된 사례가 있으며, 이 가운데에 엘리베이터 안전사고와 관련한 배상책임도 포함돼 있다. 국내업체의 PL 소송사례 제품결함으로 사고가 날 경우 보상책임을 져야하는 미국의 엄격한 PL법 판례를 간과했다가 큰 손해를 보았던 사례들을 정리하면 다음과 같다. ■사례 1 = 93년 8월 개당 2달러도 안되는 1회용 가스 라이터를 미국에 수출한 S사를 대상으로 라이터를 처음 켜는 순간 불길이 치솟아 얼굴에 화상을 입은 미국의 한 소비자가 낸 소송에 패소하여 10만3천달러를 배상해야 했다. 재판결과는 “처음 켰을 때 화상을 입지 않도록 불꼿세기를 조절할 의무가 제조업체에 있다”는 것이다. ■사례 2 = 90년 미국에 자동차를 수출했던 국내업체도 추돌사고로 뇌를 다친 소년의 부모로부터 안전벨트에 문제가 있다는 소송을 당해 이미지에 큰 타격을 입었다. 한국에서는 피해자측이 안전띠의 결함으로 사고가 났다는 사실을 입증해야 하지만 미국에선 제조업체가 안전띠가 사고와 무관하다는 사실을 반등해야 했던 것이다. ■사례 3 = 80년대초 국내 전자업체는 미국으로 수출되었던 TV 위에 촛불을 켜놓고 외출했는데 켜진 TV에서 열이 나 화면을 싸고 있는 플라스틱 캐비넷이 달아오르면서 초를 넘어뜨려 불을 낸 사건에 대한 소송에 패소하기도 했다. 이 회사는 ‘사용자의 잘못’이라고 항변했지만 미 재판부는 “장시간 TV를 켰을 대 캐비넷 온도가 올라가도록 만든 제조업체의 책임”이라고 판결했다. 중소기업 전용수출 PL보험제도 국내의 중기청은 중소기업에 대한 수출지원책의 일환으로 ‘중소기업 전용 수출 PL보험제도’를 빠르면 올 하반기부터 도입할 예정이다. 중소기업청은 지금까지 미국, 유럽 등 대부분의 선진국 시장에 대한 수출과정에서 개별적으로 중소기업이 부담해야 했던 PL보험을 단체보험화하여 중소기업의 부담을 최고 45%까지 대폭 낮추는 방향으로 제도를 마련, 시행할 계획이다. PL제도는 미국, 유럽 등 세계 26개국 선진국들이 채택하고 있으며, 이에 따라 선진국 바이어들은 그동안 수출기업에 대해 PL보험을 가입하도록 조건화하는 경우가 많아 중소기업의 부담이 되어 온 것이 사실이다. 중소기업청 자료에 의하면 현재 수출 PL보험에 개인자격으로 가입한 중소기업들은 약 1백30개로 보험액은 16억원 수준에 불과하다. 이는 선진국들이 소비자 보호차원에서 외국산 제품에 대한 PL보험 가입을 보다 강력히 요구할 가능성이 크기 때문에 중소기업의 피해를 예방하기 위함이며, 대사업체와 보험요율 기타 정부차원의 추가적인 지원사항 등을 중소기업 협동조합중앙회와 국내 주요 보험사중 주간사와 협의하여 업체를 대상으로 하는 설명회 등을 거쳐 개시하고 있다. 이 제도로 수출액(매출액)의 일정부분으로 책정되는 보험료가 대폭 감면되어, 중소기업의 부담을 줄이고 있다. 예를 든다면 한 중소기업의 수출액이 3백만달러인 경우 전체 보험액 1천5백만원 가운데 6백만원 가량을 절감할 수 있다. 이때 평균할인율은 40%수준이다. 이웃나라 일본에서도 수출 중소기업의 이같은 어려움을 지원하기 위해 지난해 8월부터 우리가 도입하고자 하는 것과 유사한 ‘중소기업 해외수출 PL보험제도’를 중소기업청과 상공회의소가 주관하여 현재 운영중에 있으며 수출 중소기업이 개별적으로 부담하는 보험료보다 20∼30% 저렴한 비용으로 지원하고 있다. 국내의 PL보험제도 현황 현재(1999. 8월) 시점으로 국내에서 제조자에 대한 별도책임을 규정한 법률이 없는 상태이다. 다만, 소비자가 손해배상을 받기 위해서는 민사책임을 규정한 민법 제 750조를 원용해 가해자(제조자)의 고의나 과실이 있을 경우에만 책임을 지우게 된다. 그러나, 이 경우에는 피해자가 스스로 제품결함과 사고의 인과관계를 입증해야 하고 제조업체의 과실을 밝혀내야 한다. 결국 피해자가 큰 비용을 물어가며 소송을 벌인다는 것을 사실상 무리이다. 최근의 경우 법원 판결은 PL제도에 근접하는 판례를 보이고 있다. `'96년 6월 H자동차에서 판매한 자동차들이 원인 모를 화재를 내면서 수억원의 보험금을 지불한 D보험이 H사에 제기한 구상금 청구가 대표적 사례이다. 대법원은 제조업체에 책임이 있다고 판결했는데 그 이유는 ▲화재에 제3자가 개입한 흔적이 없고 ▲자동차를 남과 똑같이 몰고 다닌 만큼 자동 자체의 결함 때문으로 볼 수 있고 ▲제조업체가 자동차의 무결함을 증명하지 못했다는 것이다. '99년초, 품질보증기한을 넘긴 TV가 자연폭발, 피해자에게 보험금을 내준 D보험이 TV제조업체인 S전자에 배상소송을 냈는데 승소했다. 재판부는 “정상 수신상태에서 사고가 났으니 제품 결함이 의심된다”는 것으로 PL적으로 접근한 판례가 된다. 그러나, 이같은 결과는 소송을 낸 측이 대기업이었기 때문에 이런 판결을 얻었을 것이란 지적도 있다. 앞으로 국내에 PL법이 도입되면 재판부 판결에 통일성을 기할 수 있고 소비자의 결함 입증부담도 크게 줄어들 것이다. PL법은 63년 미국내 한 손해배상사건에서 ‘제조업체의 엄격 책임’을 재판부가 인정한 이후 각종 판례로 정착되었다. 유럽은 68년부터 법제화 논의가 이뤄져 현재 모든 유럽연합(EU)국가들이 법을 갖고 있으며 일본은 '95년 7월부터 시행에 들어갔다. 필리핀('92년 7월) 중국('93년 9월)을 포함해 세계 27개국이 시행중이다. 제조물책임 제도와 인증제도 선진국의 경우 제품의 안전성과 관련된 사고에 대하여는 제조자에게 그 피해에 대한 책임을 엄격히 부과하는 제품 책임의 개념을 적용하고 있는데 그것이 제품책임제도이다. 제품책임(PL:Product Liability)이란 가전제품이나 자동차 등 대량 생산되는 물건으로 인해 사고가 생긴 경우 제조회사가 제품에 결함이 없음을 증명하지 못하면 배상하도록 하는 제도이다. 과거의 민형법체계하에서는 소비자가 어떤 제품의 결함으로 인하여 피해를 입은 경우 그 제품의 제조자로부터 배상을 받으려면 피해자가 제조자의 과실을 입증해야 했으나 제품 책임 개념하에서는 피해자는 사고와 제품과의 인과관계만을 증명하면 되고 제조자가 자기의 관실이 없다는 사실을 입증해야 그 책임을 면할 수가 있는 것이다. PL개념은 품질은 기업자율에 맡길 수 있으나 안전은 사회적 규제가 필요하다는 입장을 취하는 것으로서 이와 같은 추세에 미처 대응하지 못한 많은 기업들이 사고피해에 대한 재정적 부담을 이기지 못하여 파산한 경우도 볼 수 있다. PL에서는 제품 설계 및 제조상의 결함과 경고·표시상의 미비 등 안전성의 결함만을 대상으로 하며 외국의 경우 식품·의약품 등에서 큰 사회문제가 된 바 있다. 선진국들은 이 제품 책임의 개념을 법제화하여 모든 제품의 안전성에 대한 제조자의 책임을 분명히 규정하고 있는데 우리나라의 경우에는 아직 입법화하지는 못하고 있으나 최근 손해배상소송에서 제품의 결함으로 인한 사고로 소비자가 피해를 입었을 경우 품질보증기간이 지났다 하더라도 제조업에체 배상책임이 있다는 판결이 나온 것으로 보아 우리나라에서도 선진국처럼 제조자의 제품 책임 개념을 상당 부분 인정하기 시작한 것으로 평가된다. 이와 같이 제품의 안정성이 큰 관심거리가 됨에 따라 제품의 안전성을 객관적으로 증명할 수 있는 안전인증제도에 대한 관심도 증대된다. 과거에는 주로 제품이 인증의 대상이었으나 최근에는 서비스, 시스템, 제조방법 또는 기술, 사용재료 등 그 대상이 다양해졌다. 구체적인 인증제도 분류와 종류를 정리하는 <표8∼9>와 같다. ◆ISO 18000시리즈 = 품질경영체제에 대한 ISO 9000과 환경경영체제에 대한 ISO 14000시리즈에 이어 기업의 산업안전보건경영체제(OHSMS)에 관하여 규격화를 시도한 인증제도인데 `'96년 9월 5일 제네바회의에서 규격제정이 유보되었다. 그 이유는 안전보건문제는 선택의 문제가 아니고 해당국의 고유한 역사와 현실이 감안되어야 하며 OHSMS규격을 취득하더라도 개별국가의 안전규제가 면제될 수도 없을 뿐 아니라 선·후진국의 격차가 커서 국제적으로 획일적인 규격의 제정은 의미가 없다고 판단되었기 때문이다. 그러나 재론의 가능성은 여전히 남아있으며 특히 EU에서는 지속적으로 이에 대한 규범을 신설·보완해 나가고 있다. 제품에 대한 안전인증은 제품의 설계, 제조, 운반, 사용 시 예상되는 위험성을 평가하여 이를 최소화할 수 있는 일정한 기준 또는 규격을 만족한다는 것이지 완벽하게 안전성을 보장한다는 것은 아니다. 국내의 안전인증제도 국내에서는 안전인증제도로서 `'98년 11월부터 S마크제도가 시행되고 있다. S마크는 주로 기계, 기구 등의 제품에 대하여 구조, 강도, 재질의 안전성, 제조자의 안전 및 품질관리능력, 제품의 성능 및 작동상태 등을 한국산업안전공단이 종합심사하여 법이 정한 안전성 기준에 적합하다는 것을 확인하여 줌으로써 생산되는 제품의 포장 및 광고에 안전성을 상징하는 S마크를 표시할 수 있도록 하는 안전인증제도이다. 기계류 제품의 근본적인 안전성을 자발적이고 점진적으로 확보할 수 있기 때문에 산업재해 예방에 기여할 수 있을 것으로 기대되며 기계·기구 및 부품산업의 국제화 및 품질 향상이 촉진됨으써 기계의 수명이 향상되고 고장율이 낮아져 생산성 향상의 효과도 클 것으로 예상된다. 또한 안전인증제도로 제품의 안전성이 향상되면 사고예방 뿐만 아니라 일반 사용자로 부터 제기될 수 있는 각종 손해배상에 대비할 수 있으며 PL보험, 산재보험 등 각종 보험료의 부담이 줄게 될 것이다. 작업자(인간)의 특성과 생산환경의 변화속도를 감안하여 기계·기구를 설계·제작·사용함에 이어서 Fool-proof와 Fail-safe원리를 철저히 적용함이 바람직하지만 우리나라의 경우 제조 cost문제와 안전의식의 결여 등으로 이 부분이 후진성을 면치 못하고 있는 실정이어서, 기계·기구 및 설비의 근원적 안전성 확보가 시급한 시점이다. 특히, 기계, 기구 등은 본격적인 사용을 하기 전에는 그 성능이나 안전성의 판별이 어려웠을 뿐아니라 전문적인 지식 없이는 사전에 안전성을 확인할 방법이 없었던 점으로 보아 S마크는 비전문가의 기계, 기구 선택, 사용을 용이하게 하는 역할을 할 수 있게 한다. S마크는 우리나라 기계·기구안전(신뢰성) 수준을 향상토록 함은 물론 CE인증기관과 상호인증 협정을 맺음으로서 S마크의 취득은 CE마크 취득의 지름길이 될 수 있도록 추진되고 있으며, S마크와 CE마크를 동시에 취득할 수 있는바 이는 대 EU 수출장벽 돌파에 기여할 수 있을 것으로 보인다. 선진국의 안전인증제도 세계적으로 제품의 안전성 확보 문제에 있어서는 그 어느 곳 보다도 유럽 지역이 엄격한 기준을 마련하여 시행하고 있다. 그 가운데 CE마크는 소비자의 건강, 안전, 위생 및 환경보호와 관련된 위험의 감소를 목적으로 EU에서 사용하고 있는 안전인증제도로서 EU통합을 추진하는 과정에서 제품의 안전성에 대한 통일된 기준이 필요하게 됨에 따라 만들어졌다. 현재 EU는 CE마크가 없는 기계류에 대해서 수입통관을 허용하지 않고 있기 때문에 이러한 인증제도는 일종의 기술장벽의 역할을 하고 있다. 미국의 안전인증마크로는 UL마크가 있다. 미국의 보험업자들이 공동으로 설립한 기관에서 제품은 물론 재료, 부품에 대해 안전규격을 제정하고 위험성을 조사, 평가하여 안전성이 입증된 제품에 UL마크를 부여하고 있다. UL마크는 순수한 임의제도임에도 불구하고 국제적으로 널리 인정받고 있으며 표준규격으로 채택되기도 한다. 일본의 안전인증마크는 일반 소비자의 생명과 신체에 위해를 미칠 수 있는 제품을 특정 제품으로 지정하여 이 제품에 대해서는 인증을 받도록 의무화한 강제인증 제도이다. 특정제품이 아닌 일반 제품중 안전성 확보가 필요한 것에 대하여 제품안전협회라는 민간단체에서 임의 안전인증을 해 주고 있다. 인증제도의 역할 EU의 인증기관으로부터 CE마크를 취득하지 못한 제품은 EU로의 반입 및 유통이 불가능하다는 사실에서 알 수 있듯이 세계적으로 무역자유화와 각종 수출입 규제가 완화고 있음에도 불구하고 선진국들은 사람의 건강과 생명에 유해하거나 재산상의 손실을 일으킬 가능성이 있는 제품에 대하여는 무역을 제한하여 안전인증제도가 새로운 무역장벽 또는 기술장벽의 역할을 하고 있다. 사실 소비자 생명존중을 내세우고 있지만 이외에도 기술후진국인 개발도상국의 제품수입을 통제하여 국제무역에서 유리한 입장을 견지하려는 의도도 있다. 우리나라도 이 제도의 시행으로 인해 기계류, 완구류 등의 EU수출에 큰 타격을 입은 경험이 있다. 이와 같은 사례를 기술장벽(TR)이라 할 수도 있겠는데 그 대표적 사례가 EU의 CE마크 인증제도이다. CE마크를 EU의 인증기관으로부터 취득하지 못한 제품은 EU로의 반입(수입) 및 유통이 불가능하도록 함으로서 우리나라의 기계류, 완구류 등의 EU수출에 큰 타격을 입고 국제수지 악와 및 경제난국에 한몫을 차지하고 있는 것이 오늘의 실정이다. PL제도에 대한 관계자 인식 및 파급 PL제도의 시행은 정부의 1백대 국정과제에 포함된 것이다. 또한 OECD와 국내 소비자단체들이 요구해 온 사안으로 소비자 단체와 보험업계에서는 긍정적으로 보는 반면 제조·유통업계의 반응은 대체로 부정적이다. 특히, 제조업체들은 제조물책임법의 필요성은 인정하지만 시행시기를 연기해 달라고 요구하고 이다. 현실적으로 PL법을 실시하기에는 경제적, 의식적 기반이 약하고 제조물책임관련 재판제도와 보험제도 등의 신속한 구축과 정비, 그리고 체계화된 홍보가 선행되어야 한다. 무엇보다도 정부의 대국민 홍보가 가장 중요하다. 소비자 단체들은 이 제도가 도입되면 소비자가 피해를 입었을 때 신속하고 실효성있는 구제를 받을 수 있고 품질과 기술이 앞선 업체가 경쟁력을 갖고 사후관리를 완벽하게 함으로써 품질향상과 고객만족 경영의 기틀이 마련될 수 있을 것으로 기대하고 있다. PL법 도입과 제조, 유통업체 인식 제조업체의 이해관계는 여러 가지로 얽혀 있어 다음과 같이 제품분야별 반대의 목소리가 높다. 첫째, 우리나라는 아직 이 법을 실시할 수 있을 만큼 경제적으로도 의식적으로도 선진화가 이뤄지지 않았을 뿐 아니라 제조물 책임관련 재판기구 미비 및 법조인력의 절대부족, 제조물 책임보험 미실시 등 이 제도를 뒷받침할 수 있는 환경적 여건이 덜 성숙됐으며 우리보다도 앞서 도입한 미국, 영국, 독일, 일본 등 선진국이 10∼20년간의 검토 끝에 시행한 것을 보더라도 이 제도의 도입은 시기상조며, 둘째, 소멸시효기간을 10년으로 정하고 있는 것도 제품의 사용환경 조건을 고려하지 않은 처사로 무과실책임론에 대한 재검토가 필요하다는 입장이며, 셋째, 과학기술적 한계로 인해 방지할 수 없었던 제품 결함에 기인한 손상에 대해 생산자가 절대적으로 책임을 지는 것은 공평성이 없을 뿐 아니라 손해배상이 실 손실액을 초월해 터무니없이 부과될 가능성이 높아 결국엔 그 대가를 제조자는 물론 전체 소비자가 치르게 되는 결과를 초래할 것이고 결국 적은 경제적 손실은 과대 보상되는 반면 큰 경제적 손실(제조업 후퇴)은 과소평가될 우려가 있다고 주장하고 있다. 또한 식품의 경우는 공산품과는 달리 유통단계에서 변질될 가능성이 높아 제조상의 결함보다는 유통과정상의 결함요인이 많다고 주장한다. 현재 추진되고 있는 PL법은 지나치게 소비자 편향적이며 결함에 대한 원인규명을 객관적으로 검증할 수 있는 시스템이 필요하다고 주장하는 반면 특히 법원의 판결시 추정 규정이 도입되면 악성소비자가 얼마든지 이를 악용할 소지가 있으며 결함여부를 추정할 수 있는 근거를 인멸시킨 후 무조건적인 보상요구 사례가 빈발할 가능성이 높다고 주장하고 있다. 국내 승강기 제조업체 역시 이러한 맥락에서 크게 벗어나지 않으며 PL법 도입을 계기로 검사기관 진출에 노력하는 인상이며 이는 기획예산위원회가 “PL법 도입 후 승강기 관련 업체의 승강기 안전검사 실시여부를 검토할 지도 모를 것”이라는 기대를 가지고 있기 때문인 듯하다. PL제도도입과 보험시장 제조물책임제도 실시와 관련 깊은 분야가 바로 보험시장으로 법제정을 앞두고 크게 환대될 보험시장을 겨냥한 보험업계의 기대가 높다. '98년 국내 제조물책임보험시장 규모는 1백10억원 정도에 그쳤으나 제조물책임법이 도입되어 제조업체들이 관련보험에 적극적으로 가입할 경우 시장규모가 급팽창할 것으로 예상된다. 이에 따라 각 손해보험사들은 기존상품을 재검토하고 신규상품개발에 착수하는 등 준비중이다. 문제는 이러한 각각의 제품에 대한 전문가가 해당 보험사에 존재하지 않는다는 점이다. 현행법에서는 과실책임주의에 따라 피해가 발생하는 경우 제조업자는 자신의 불법행위에 대해서만 책임을 지고 피해입증 책임도 피해자에게 있어 보험가입률이 저조했다. 그러나, 무과실 책임주의를 기본으로 하는 제조물책임법은 피해자가 발생할 경우 제조업체 또는 유통업체가 제품의 무결함을 입증해야 하는 어려움이 있기 때문에 위험을 회피하기 위해 보험을 활용할 것으로 내다보고 있다. PL제도 도입의 부작용 PL제도에도 부작용은 있는데 미국의 경우 85만명에 달하는 변호사들이 기업을 상대로 연간 약 60만건 이상의 제조물책임관련 소송을 제기하고 있다. 그 중 약 60%가 도중 화해로 끝나고 판결로 들어가 25만건의 소송 중 소비자가 약 13만건 정도 승소하고 있다. 이러한 제조물책임에 관련된 소송은 85∼95년 사이에 10배가 증가하여 미국 업체들의 어려움이 심화되고 있는 실정이다. 우리나라도 제품의 기능이 복잡해지고 소비량이 증가함에 따라 제품결함으로 인한 피해가 발생했을 때 그 책임 소재에 관한 분쟁사례가 증가하고 있다. 또한 미국, EU, 일본 등 27개국가에서 이미 제조물책임법이 시행되어 우리 수출품에 적용되고 있기 때문에 현시점에서 제조물책임법 도입은 적절하다. 하지만 미국의 경우 이미 60년대에 이 제도가 도입되어 소비자들의 권익이 혁신적으로 향상되어지만 일각에서는 이 법의 남용이 문제되어 새로운 법적, 사회적 규제가 연이어 마련된 바 있다는 점을 주목해야 할 것이다. 일부 소비자들이 이 법을 악용하여 정상적인 기업활동을 방해하는 경우에는 장기적으로 소비자 자신에게도 손해가 된다는 인식하여야 한다. 소비자와 제조업자 모두 권리와 책임에 대한 올바른 의식이 확립되어야만 이 제도의 목적이 달성될 수 있다. 또한 제조물 결함유무를 객관적으로 판정해줄 수 있는 독립적인 전문기관 육성, 소송절차상의 보와, 제조물책임보험의 확대 등 제도적 측면이 입법과정에서 충분이 검토되어야 할 것이다. 국내에서 PL법 도입을 둘러싼 논란은 80년부터 시작하여 18년간 국회나 소비자보호단체 등에서 여러차례 입법이 시도됐으나 기업에 큰 부담을 준다는 주장이 강했기 때문이다. 기본적으로 PL제도는 국내에도 도입되는 것은 시간문제이며 안전하지 않은 제품은 PL법이 없다 하더라도 수출도 불가능할 뿐 아니라 외제품과의 경쟁에서도 생존하기 힘들다. 게다가 국내 소비자들이 PL제도가 없으면 외제품 때문에 입은 손해를 구제받는데 그만큼 어려움이 따른다. PL법이 만들어지면 식품 의약 등 각종 산업별 규제의 상당수가 불필요해진다. PL제도와 승강기 안전검사 승강기는 처음 제조할 당시에는 문제가 없던 것이 사용 중에 유지보수나 관리, 이용을 잘못하여 문제가 발생할 소지가 더 많다. 그러나 PL법은 승강기 제조자에 대한 사후 책임을 명시하는 것이므로 승강기 유지보수에는 적용하기 어려울 것으로 예측된다. '96년 7월 PL법을 도입한 일본의 경우에도 “승강기의 인도시 아무런 하자가 없었다는 것을 제조업체가 과학적으로 증명할 경우 그 하자로 인한 손실에 대해 면책해 주는 면책조항”을 담고 있다. 이는 제조업체가 책임질 수 없는 유지보수업자의 책임에 대한 PL법의 한계를 명확히 보여주는 조항으로 주목해야 할 내용이다. 국내에서 PL법을 도입한다 하더라도 대부분의 승강기 사고원인에 해당하는 유지관리자나 이용자의 과실 등에는 적용될 수 없는 한계를 가질 것이므로 이를 심각하게 보완해야 할 것이다. PL제도 도입과 승강기 사고 최근 4년간(`96∼`99년 6월) 승강기안전관리원에서 일부 집계한통계를 보면 전체 사고건수 57건 가운데 2건의 사고가 제조불량에 의한 사고였다. 여기서 주목해야 할 점은 PL법이 전체 안전사고 예방에 기여할 수 있는 정도가 극히 적다는 점이다(최근 4년간:4%). 왜냐하면 PL법이 도입된다 해도 사고원인 중 이용자 과실, 작업자 과실, 유지관리부실 등에 대해서는 제조업체가 책임을 질 수 없기 때문이다. PL법은 전체사고의 4%에 해당되는 제조불량으로 인한 사고에만 연관이 있다. 결국, 현재 상태에서 PL법이 도입된다면 승강기 안전과 관련한 문제는 해결되지 않는다는 결론이 얻어진다. PL법은 도입되어야 하지만 PL법이 승강기 안전검사를 대신하여 안전사고를 줄일 수 있다는 생각은 고쳐져야 한다는 것이다. 오히려 안전사고 발생을 근원적으로 줄여나가기 위해서는 도리어 엄정한 안전검사가 더욱 강화될 필요가 있다. 제조업체의 승강기 안전검사 참여관계 안전관리에 있어 지상명제는 사고를 예방하는 것이다. 사고발생시는 사고원인을 밝혀내고 재발을 방지하는 것이다. 사고가 발생하지 않도록 하기 위해서는 제조물을 만든 제조업체가 승강기를 검사하는 것만으로는 부족하며 아무런 이해관계에도 영향을 받지 않을 수 있는 제3의 기관에 의한 안전검사가 필요하다. 또한 사고의 원인이 다양한 만큼 승강기안전이용에 대한 범국민적 계몽, 홍모활동이나 승강기 관리주체 등에 대한 교육 등 다양한 사고예방 활동이 필요하다. 이러한 역할은 이윤이 기업운영의 목적인 제조업체보다 영리를 목적으로 하지 않는 기관에서 수행하는 것이 가장 바람직하다. 이외에도 대부분의 유럽국가들과 중국과 같은 개발도상국의 일부에서 이미 PL법을 도입하고 있으나 PL법과는 무관하게 공공기관에 의한 승강기안전검사를 변함없이 시행하고 있는 나라가 많이 이다. 스웨덴의 경우에도 모든 완성검사와 정기검사를 정부 소유기관인 ‘스웨덴 공장검사 유한회사’가 실시하고 있다. 안전은 ‘책임’보다는 ‘예방’이 더 중요 국제표준화기구(ISO)도 검사기관 인증과 관련하여 이에 대한 규정을 하고 있다. ISO/ICE GUIDE39에서는 “검사기관은 상업적 이해를 가지면 안된다. 또한 제조, 공정, 서비스의 모든 면에서 직접적인 상업적 이해관계를 가지면 안된다”고 규정하고 있다. 이 규정은 검사기관이 검사대상의 어떠한 영리적인 압력에도 흔들리지 않는 독립적이고 객관적인 기구여야 한다는 국제적 합의를 나타낸 것이다. 그러나 만일 승강기 관련 업체에 의한 안전검사는 업체 자신의 이해와 연결되어 있는 치명적인 맹점으로 도덕적, 원칙적, 실제적 차원에서 불충분 조건이다. 국내와는 다르게 제조업자들의 책임, 신용이 철저해 일찍부터 민간 업체들이 연합체에 의한 승강기 검사를 해왔던 일본의 경우에서 조차 `95. 7월 PL법 도입 후에도 계속 ‘준공검사’만은 국가자격검정시험에 합격한 건축주사가 실시하고 있다. 결과적으로 전세계 국제규격인 ISO뿐만 아니라 선진외국의 경우, 제조업체와는 독립적으로 공정한 기관이 승강기 안전검사를 실시하고 있다. 주된 이유는 안전사고는 그 ‘책임’여부를 가리는 것보다 ‘예방’이 더욱 중요하기 때문이며 PL법만으로는 다양한 원인에 의해 발생하고 있는 안전사고를 효과적으로 예방할 수 없기 때문이다. 결국, PL법 도입여부와는 무관하게 승강기안전검사는 업계의 이해관계에 영향을 받지 않는 비영리기관에서 실시해야 한다. 최근 6년간(`'93∼'98년) 총 9만8천7백93대의 승강기가 설치 직후 완성검사를 받았는데 이중 약 5.67%인 5천6백1대가 불합격 판정을 받았다. 만약 불합격 승강기가 공공기관만이 할 수 있는 특정 규제 없이 운행된다면 안전사고는 매우 심각해 질 것이다. PL법 도입은 승강기 안전검사를 하지 않아도 된다거나 누구든지 해도 된다는 충분조건이 될수 없다. 이는 제품이기 전에 생명이 걸린 안전문제이며 이러한 사안은 충분히 강화시켜야 된다는 점에 이견이 없을 것이다. 결국 승강기 이용자의 안전을 위해 지금 필요한 것은 PL법 도입시기에 맞추어 비영리기관에 의한 엄격한 검사를 병행하는 것이다. 그리고 사고 예방을 위한 교육과 안전홍보를 강화하는 것이다. 가장 중요한 것은 소비자 안전이며 기업의 자유로운 기업활동이다. 안전검사는 공익성 강한 기관이 맡아야 현재 법으로 특별법인인 한국승강기안전관리원에 여러가지 공익업무를 부여하고 있으며, 이러한 공익업무를 수행하는 운영자금은 별도로 지원되지 않고 단지 승강기검사수수료 수입에 의존하고 있다. 공익업무를 수행하는 특별법인이므로 공익업무를 축소하더라도 인건비 등은 한국승강기안전관리원의 고정비로 부담되므로 상대적으로 불이익이 따른다. 그러나, 정부의 승강기 정책과 관련한 여러 업무에 대해서는 정책 T/F팀의 필요성은 상존하며 중앙정부 내에 조족을 둘 수 없다면 전문가 조직이며 공공성의 성격이 강한 기관에 Outsourcing시켜야 한다. 현재 상황에서 이러한 기능에 합당한 조직으로는 한국승강기안전관리원이 가장 근접한 것을 판단된다. 정부는 물론 E/L관련 모든 업체 및 기관들의 공통 인프라 구축(승강기 종합정보 관리체계)을 누군가는 해야 하며 이는 공영성을 확보한 정부기관에 의해 유지되어야 할 것이다.
번호 구분     글 제 목 게재년월
42 이벤트 현대엘리베이터 & 서울도시철도공사, 현장중심 승강설비교육 [2001-05]
41 이벤트 한국승강기안전관리원, 승강기 비상구출훈련 실시 [2001-05]
40 뉴스&뉴스 현대엘리베이터, 1분기 매출 9% 증가한 593억, 국내외 영업력 확대에 박차 가할 터 [2001-06]
39 이벤트 현대엘리베이터 정기주주총회, 신임 대표이사에 최용묵 부사장 [2001-04]
38 포커스 (사)한국장애인단체총연맹, 휠체어리프트 안전검사기준 마련을 위한 워크샵 [2001-04]
37 전문가기고 엘리베이터도 이젠 패션시대! [2001-03]
36 기기와이드 아파트 전용 SIGMA엘리베이터 인기몰이 한창 [2001-04]
35 뉴스&뉴스 대구시, 장애인 지하철 이용 외면 [2001-03]
34 뉴스&뉴스 현대엘리베이터, 승강기 고품질 서비스 확대 [2001-03]
33 뉴스&뉴스 LG 오티스, 2003년까지 전체 신규시장 60% 온라인화 [2001-03]
32 포커스 기술표준원, 사고 예방 장단기 대책 발표 [2001-03]
31 기획특집 일본 에스컬레이터 인사사고 건수 및 조사 [2001-02]
30 기획특집 승강기 국가표준 더이상 늦출 수 없다 [2001-02]
29 기획특집 허술한 승강기 사고보고체계 [2001-02]
28 포커스 2001년도 대기업 승강기 3사 주요전략 [2001-02]
27 뉴스&뉴스 월드컵문화시민협의회, 2002년 월드컵 대회 맞이 범국민 교통안전 실천대회 개최 []
26 뉴스&뉴스 월드컵문화시민협의회, 제4차 「에스컬레이터 바로타기」특별캠페인 [2001-02]
25 뉴스&뉴스 행정자치부, 지역경제살리기 총력지원 [2001-02]
24 파주 운정 등 전국 5곳 236만평 택지개발예정지구 지정 []
23 뉴스&뉴스 부산 등 6곳 신시가지 건설 [2001-02]
22 신년특집 화물용 승강기, 안전에 문제많다 [2001-01]
21 신년특집 지난 10년간 설치물량 급등락폭 극심 [2001-01]
20 장애인, 노약자 서울시 무료셔틀버스 강북1권역 시범운행 []
19 새해 SOC 예산안 증액 []
18 산자부, B2B 시범사업 업종 확대 []
17 LG오티스, 홍콩에서 900만 달러 수주 []
16 포커스 건설교통부, 2000년도 ITS 연구개발사업 시행계획 [2000-09]
15 포커스 산자부 기표원, 승강기 안전사고 판정위원회 구성 [2000-10]
14 포커스 LG오티스, 글로벌 스탠다드 안전문화 [2000-10]
13 포커스 서울시, 성수1가동 외 6개소 공동주차장건설 [2000-09]
12 포커스 서울시, 주차장 관리운영 현대화 사업 추진 [2000-11]
11 포커스 관리원&EBS 어린이 승강기안전사고 예방 비디오 제작 [2000-09]
10 연말특집 에스컬레이터 사고 위험수위 [2000-12]
9 전문가 진단 승강기산업의 현재와 전망 [2000-11]
8 특집 화물용승강기, 지게차 관련사고 급증 [2000-07]
7 특집 NCN system Inc. 정보화를 꿈꾸는 엘리베이터 [2000-04]
6 특집 승강기 안전검사 제도개선 방향(PL법 관련) [1999-11]
5 특집 이용자 2/3가 [1999-10]
4 기획연재 중국 승강기 시장 및 기술동향 1998-1999 [2000-02]
3 해외독자기고 중국 엘리베이터 시장 분석 ; 4강6중, 미쓰비시 1위 도약 [2000-05]
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