부제목 : 기술력 개발과 첨단화, 글로벌화에 역량집중해야!
게재월 : 2002년 11월호

폭주하는 발주량에 대응할 수 없을 정도로 양적 팽창을 이뤘던 80년대를 지난 90년대는 승강기 업계의 약진기로 기억된다. 또한 민족 초유의 IMF를 경험하면서 질풍노도와 같은 시기를 관통해 왔다. 이 시기 들어 엘리베이터 수요도 고층화와 고급기종에 따른 다양한 수요가 창출됨에 따라 독립된 산업시장의 면모를 갖추기 시작했고, 금성기전. 동양에레베이터 등 대기업을 중심으로 연구소 설립 등을 통한 본격적인 기술개발을 시작한 만큼 가히 약진기라 할 만하다.
또한 엘리베이터 산업과 관련된 제반 법적제도의 정립과 유관단체, 기관의 설립 및 운영이 틀을 잡기 시작한 때이기도 하다. 이러한 90년대를 거쳐 현재에 이르기까지 근 10년을 헤쳐오면서 국내 엘리베이터 업계는 안팎으로 새로운 도전국면에 처해 있다. 안으로는 경쟁력 상실로 인한 제반 산업육성을 위한 과제, 보수시장의 정상화, 글로벌화와 기술발전에 따른 코드의 정립 및 안전관리제도 개선 등을 들 수 있다. 밖으로는 국내 토종 선발업체와 외국계 후발 진출업계간의 경쟁이 격화되고 있고 중국과 태국 등 후발 경쟁국의 타깃이 되고 있다. 이러한 현 시점에서 90년대초부터 지금까지 업계 및 기술발전 과정을 통해 얻은 성과와 드러난 문제점, 경쟁국가와의 기술 및 경쟁력 비교 등을 통해 과거를 딛고 현실을 보다 냉철하게 조망함으로써 산업의 비전과 전망, 과제를 다시한번 각인하기 위해서다.

국내 엘리베이터 산업의 현황

1966년 동양에레베이터(주)의 설립과 함께 실질적인 생산활동이 시작된 60년대부터 본격적으로 시작된 한국의 엘리베이터 역사는 시작 당시 일본을 비롯한 외국 선진업체로부터 제품을 수입해 설치하는 일을 시작으로 기술제휴를 통한 국산화의 과정을 겪게 된다.
이는 다른 산업과 비슷한 발전양상으로 50년 전쟁의 폐허 속에서 굶주렸던 시기에는 승강기라고는 찾아볼 수 없었던 ‘암흑기’였지만 지금은 양적으로 매년 약 1만7천 여 대를 생산·설치하는 규모로 성장했고, 올해에는 2만대 이상을 생산할 것으로 예측되고 있을 정도로 승강기 산업이 발전을 거듭해왔다. 현재 전 세계 시장에서 차지하는 한국의 위상은 국내 승강기 보유대수만 21만 여 대로 세계 9위의 시장을 형성하고 있으며, 연간 신규설치 대수로 보자면 약 1만7천~2만대로 세계 5위를 차지하고 있다. 시장규모는 연간 1조5천억원 규모로 추산되고 있다.
90년 이후 현재까지 업계동향 중 이슈가 됐거나 아직도 이슈의 연장선상에 있는 몇 가지 사항을 꼽으라면 ▲1993년 한국쉰들러의 폐업 이후 2002년 쉰들러의 재진입 모색 ▲1995년 금성산전과 금성기전이 합병해 LG산전으로 출범하고 이어 LG산전이 지난 1999년 빌딩사업부문을 세계최대의 엘리베이터 회사인 오티스에 매각, 현 LG 오티스 엘리베이터(대표 장병우)의 설립 ▲미쓰비시의 한국진출과 한국미쓰비시엘리베이터(대표 니이즈마 케이타로) 설립을 들 수 있다. 바야흐로 국내 승강기 시장은 외국자본의 국내진출로 국제적 경쟁무대가 되어버렸다.
이 안에서 향후 시장점유율 50%에 육박하는 LG 오티스와 20% 내외의 현대엘리베이터, 동양에레베이터 등 선발업체를 비롯해 미쓰비시, 쉰들러, 도시바 등 후발 진출업체간의 경쟁이 격화될 것으로 예상되고 있다.
현 한국시장의 업계흐름에 대해 현대엘리베이터는 “LG 산전의 승강기사업부문이 미국 오티스사에 매각되었고, 미쓰비시가 태국산 제품을 수입해 판매중이며 쉰들러 또한 국내진출을 모색하고 있다. 게다가 외환위기 이후 주력 수출시장이었던 중국, 동남아 등지에서의 수출실적도 경감하고 있다”는 상황인식을 보이고 있다.

승강기 보수시장의 과열화 가속
또 LG 오티스 엘리베이터측은 “국제경쟁력을 갖춘 엘리베이터 전문업체로 국내시장을 계속 리드해갈 것”을 자신하고 있다. LG 오티스 관계자는 “LG 오티스 등 국내 토종기업은 오랜 전통과 한국인의 정서에 맞는 제품으로 국내 고객들에게 큰 호응을 얻고 있는 반면, 후발 진출업체들은 브랜드의 약점과 제품의 현지화의 부족으로 아직 고전을 면치 못하고 있다”며, “후발 주자의 국내 시장 진출시 가장 큰 마케팅 전략은 저가 덤핑수주에 초점을 두고 있어 그렇지 않아도 열악한 국내 승강기 시장의 교란요인으로 작용하고 있다”고 주장하고 있다.
90년대의 끊임없는 화두 가운데 하나가 바로 보수문제다. 업체수만 해도 1995년 이전 3백47개에 불과하던 수치가 IMF 한파를 거치면서 1999년에는 5백개 이상으로 늘어나 2002년 현재 약 6백 여 업체가 보수영업을 하고 있다. 국내 대기업 3사가 제조해 보수를 보는 비율이 60%를 차지하는 점을 감안한다면 약 40%에 해당하는 물량을 놓고 치열한 생존경쟁을 벌이고 있어 업체난립에 의한 과당 수주경쟁, 저가수주는 곧 유지관리의 부실로 이어지고 결국은 엔드 유저들의 인명과 재산상 피해까지 불러오는 경우가 발생하고 있는 현실이다.
2001년 1월 마침내 부실보수의 만연과 업체 과당경쟁 등의 보수문제 해결을 위해 한국승강기보수업협동조합(이사장 황종식)이 결성, 초대 이사장인 현 중앙엘리베이터 황종식 사장을 중심으로 1백36개 회원사로 본격적인 활동을 시작했다. 수요와 공급에 있어서 보수시장의 불균형을 해소하고 제살 깎아먹기식의 ‘출혈경쟁’을 막기 위한 자구책 마련에 힘을 쏟고 있다.
보수업협동조합은 현재 대기업의 부당하도급 근절, 보수업체 자율 사후관리 체제의 도입, 승강기 표준계약서 제정 운영 등 제도 전반에 관한 개선의 목소리를 높이고 있어 향후 움직임이 주목된다.

승강기 산업의 기술발전 추이

90년대 인버터 제어의 확산기
엘리베이터 산업은 그간 양적인 팽창뿐만 아니라 기술적으로도 빠른 성장을 하고 있다. 60년대의 저항 기동방식에서 출발하여 ▲70~80년대의 사이리스트(Thyristor) 1차 전압제어 방식에 이어, ▲80년대 말의 전자화 엘리베이터 ▲90년대 초의 인버터 제어방식 및 2000년대의 동기모터에 의한 구동방식으로 기술의 발전을 거듭해 왔다.
90년대를 기술사적 측면에서 재조명하면 ▲제1단계(1968~1975) ; 기초기술 도입단계 ▲제2단계(1976~1984) ; 중·고속 승강기 기술 도입단계 ▲제3단계(1985~1989) ; 마이콤 승강기 도입단계를 거쳐 바야흐로 인버터 승강기의 도입 및 확산단계라고 규정할 수 있다. 1990년을 전후해서 대용량 전력용 반도체 소자의 개발 및 초고속 LSI의 등장에 따라 인버터 제어방식으로 급속히 전환했다. 이같은 시장변화의 요인은 인버터 제어만이 탁월한 전력절감 효과와 유지보수의 용이, 설치시간의 단축 등과 같은 공급자 측면의 이점이 복합되어 소비자들의 요구에 부응할 수 있었기 때문이다.
국내에 인버터 엘리베이터가 본격적으로 도입되기 시작한 것은 1989년 과거 금성사의 60m/min급 인버터 엘리베이터가 개발되면서부터다. 이후 해마다 증가해 1995년에는 1만2천9백5대가 설치되어 전체 엘리베이터 설치대수의 72%를 차지할 정도였다. 승차감 향상이나 전력절감 등은 물론, 건물의 고층화 추세와 더불어 효율적 공간활용 추구 및 건물의 인텔리전트화, 고객 서비스체계 강화에 대한 다양한 요구에 만족시키기 위해서도 인버터 엘리베이터의 보급·확산은 계속 이어질 것으로 전망된다.

기계실 없는 엘리베이터의 등장
90년대 들어 또 하나의 획기적인 전기를 마련한 기종과 기술이 있다면 단연, 기계실 없는 엘리베이터와 동기모터를 꼽는다. 21세기에 들어선 지금도 승강기의 구동방식은 1백년 전부터 적용되고 있는 권상기 방식에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 반면 산업발전과 함께 제어시스템의 변화는 급속하게 이루어져, 복잡하고 다양한 승강기의 수요를 충족시켜 왔다.
초기 1857년 스팀엔진에 의한 구동방식에서 시작해 영구자석 동기모터의 적용에 의한 기계실 없는 엘리베이터로까지 발전해 왔다. 기계실 없는 엘리베이터의 원류를 꼽으라면 1990년에 개발완료된 닛본 오티스사의 ‘스카이리니어’로 카운트웨이터에 최신기술인 리니어모터를 장착하여 기계실을 과감하게 없앰으로써 현재의 기계실 없는 엘리베이터 시대를 예고했다. 그러나 이 기종은 승강기 미래를 선도할만한 기술이었음에도 시장 침투력은 그리 높지 않았다. 높은 가격과 승강로 크기 등의 문제에 부딪힌 것.
이에 선진 제조사에서 신기술과 고효율을 가지면서도 아울러 경제성까지 가진 승강기 개발에 경쟁적으로 돌입했다. 그 첫 제품이 바로 코네(핀란드)사가 지난 1996년 출시한 ‘모노스페이스’ 제품으로 거의 기계실 없는 엘리베이터의 전형으로 인식되고 있다. 이 제품과 관련해 본지가 지난 1998년 8월호(56~57페이지)에 국내에 처음으로 기사로 다룸으로써 국내에 소개된 바 있다.
이어 경쟁사간 각축으로 다양한 형태의 기계실 없는 엘리베이터, 즉 MRL이 속속 등장하게 된다. 코네의 ‘모노스페이스(MonoSpace)’에 이어 1997년 쉰들러(오스트리아)의 ‘쉰들러모바일(SchindlerMobile, 현 EuroLift)’, 1998년 미쓰비시전기의 ‘엘레팍(ELEPAQ)’과 이에 이은 ‘엘레네사(ELENESSA)’, 1999년 현대엘리베이터의 하부구동형 ‘스페이스세이버Ⅰ(SpaceSaverⅠ)’, 2000년 오티스의 ‘GeN2’ 등이 그것이다.
이 중 국내에 소개된 외국사 제품은 현 LG 오티스의 GeN2와 한국미쓰비시엘리베이터의 엘레네사로 각각 2001년과 2002년에 시연회 등을 거쳐 일반에게 많은 관심을 불러일으켰다. 그러나 이보다 한발 앞서 국내에 첫 선을 보인 제품은 다름 아닌 현대엘리베이터의 스페이스세이버(개발일시 ; 1999년 6월, 기술표준원 승인 ; 1999년 9월 4일)로 국내에서는 업계 최초로 자체개발한 영구자석 부착형 동기 교류 기어리스 권상기를 이용했다는 데 의미가 큰 제품이다.
이와 관련 현대엘리베이터측은 “스페이스세이버 핵심기술은 전동기의 최적 설계기술, 전자기 해석기술, 전기설계 시뮬레이션 기술, 자기소음 해석 및 억제설계 기술을 보유하고 있어야 가능한 기술이며, 기계적으로는 기계구조 해석기술, 전동기 조립기술, 테스트 및 신뢰성 확보기술을 들 수 있고, 또한 에너지 절감, 승차감 향상 및 권상기의 소형화를 이룩해 기계실 하중의 감소 등이 가능토록 설계한 제품으로 기존 기어리스 권상기 대비 45% 중량감소 및 체적 또한 50% 소형화시켰으며, 브레이크를 한 쌍으로 배치하여 안전성을 향상시킨 것이 특징”이라고 설명했다.
현대엘리베이터는 현재 하부구동형 스페이스세이버Ⅰ을 비롯해 상부구동형 스페이스세이버Ⅱ, 직상부구동형 스페이스세이버Ⅲ 3가지 타입으로 시장공략에 나서고 있다. 현대엘리베이터는 최근 승강기의 기술발전 추세가 “에너지 절약과 승차감 향상, 권상기의 소형화·경량화·박형화가 이루어질 것”으로 내다보고 있다. 또한 건물측면에서는 “건물 옥상의 기계실을 두지 않는 기계실 없는 엘리베이터가 확산되는 추세에 있으며, 건축공간의 최대 활용 측면에서 박형 권상기가 종래의 기계실 없는 승강기에만 적용되었으나 고속의 기계실 있는 승강기에까지 적용하려는 추세”라고 보고 있다.
따라서 현대는 향후 뛰어난 공간 활용성, 고효율과 승차감 및 안전성을 컨셉으로 하는 박형 동기 권상기의 제품을 상부 및 하부의 기계실 없는 에리베이터 시스템에 적용해 현재까지 지속되어 온 MRL 시장에서의 우위를 계속 이어나갈 것이며, 연구개발 활동의 활성화와 활발한 시설 및 기술투자를 통해 대용량의 고속 승강기까지 적용 가능한 박형 고속 동기 유도 기어리스 권상기 개발에도 주안점을 둘 계획이라고 밝혔다.

산업 인프라 취약해도 응용기술 뛰어나
90년대와 현재까지 국내 승강기 산업은 산업의 인프라 면에서도 아직 유럽이나 북미 지역과 비교한다면 부족한 면은 있으나, 중소업체들이 기술발전에 힘입어 많은 부분에서 기술의 평준화가 이루어졌으며, 이제는 신기종 개발시 전문 중소업체로부터 기술자문을 받아 개발하는 일도 흔한 일이 됐다.
특히 전세계적으로도 IT부문은 강국임을 자타가 인정하고 있는 바, 엘리베이터에서도 관련 산업부문인 엘리베이터 모터제어 및 운전 관련 소프트웨어는 세계수준에 와 있으며, 그 핵심기술이 중소업체에 의해 개발·발전되고 있는 경우가 많다. 따라서 엘리베이터 군관리 및 운전관련 소프트웨어 산업분야에 대해서는 풍부한 기술력과 인프라가 구축되어 있다고 할 수 있다.
반면 기계구조 및 구동기 및 안전 기기류 관련 설계 및 개발에 대한 기술력은 아직도 선진국에 비해 취약한 상태라고 할 수 있다. 즉, 응용기술은 뛰어나나 독자적 설계 및 개발능력은 미흡한 실정이다. 이는 한국의 기술발전이 주로 일본이나 기타 선진국으로부터 기술을 도입해 국내에서는 주로 이 기술을 기반으로 각 건물에 적용하기 위한 응용설계만을 해왔기 때문인 것으로 풀이된다.
이렇듯 국내 엘리베이터 기술의 도입 및 발전과정에서 이러한 성과만 있었던 것은 아니다. 드러난 문제점도 무시못한다. 당시 기술이 전무했던 시절의 기술도입에 의한 생산은 당연한 일이겠지만, 이는 도입된 기술을 기반으로 자체기술로 발전시키기보다는 기술도입이라는 쉬운 방법을 통해 신제품을 개발해 기술종속에서 벗어나려고 하는 노력이 부족했던 것은 부정할 수 없다.
수출을 해야 하는 국내여건에서 기술종속으로 인해 수출에 제한을 받을 수밖에 없었고, 자체적인 기술개발을 하려 해도 많은 개발비용의 투자와 고급인력의 육성과 지원을 통한 장기적인 투자가 필요하고, 투자효과의 불명확성 및 개발된 제품과 기술제휴시 도입되는 제품과의 기술격차 등의 이유로 기술에 대한 투자가 인색한 상태로 90년대까지 흘러온 것이다.
80년대 말부터 90년대로 접어들면서야 겨우 금성사 등 대기업을 중심으로 연구소 설립 등을 통한 기술개발이 본격화되기 시작한 것만 봐도 알 수 있다. 기술개발의 속도 등을 감안한다면 외국 선진기업의 신제품·신기술과의 격차는 여전히 큰 것이 사실이다.
현재의 승강기 관련 국내 기술경쟁력은 업체마다 의견이 다소 차이가 나지만 대체로 비슷한 궤를 그리고 있다.
현대엘리베이터측은 “전체적인 기술은 세계적인 수준과 차이가 없으나, 중소업체에서 생산되는 개별부품의 경우 기술 및 설비투자, 연구인력 부족 등 열악한 환경으로 기술의 신뢰성이 떨어지는 경우가 많다”고 지적한다.

승강기 관련 제반 법적 제도변화

산업계 양적 팽창에 따른 부작용 초래
70년대 이후 급격한 한국경제의 성장으로 승강기 관련 기술도 함께 발전했다. 특히 88년 서울올림픽 전후로 조성된 5백만호 주택건설은 승강기의 기술발전은 물론 생산, 설치, 유지보수 부문을 망라한 전 부문에 걸쳐 변화를 일으켰던 전환점으로 평가받고 있다.
업계 관계자들은 당시에 엘리베이터가 보편화되었고, 관련 부품산업의 인프라도 동시에 구축되기 시작했으며 특히, 보수, 설치 등의 인력 증가와 많은 관련 업체가 등장하는 등 엘리베이터 업계에 규모의 경제를 실현할 수 있는 근간을 마련했다는 데 일치된 의견을 보이고 있다.
그러나 이러한 급격한 변화와 발전의 뒤켠에서는 많은 부작용도 낳았다. 양적으로는 성장했지만, 품질적인 면에서 뒷받침되지 못해 다수의 안전사고가 발생하게 된 것. 이는 곧 법적으로 품질을 규정하고 검사기준이나 규격이 필요하다는 공감대가 형성돼 1991년 12월 31일 ‘승강기제조및관리에관한법(법률 제4482호, 이하 승관법)’을 제정, 1992년부터 본격적으로 시행에 들어갔다.
현 한국미쓰비시엘리베이터 허귀영 기술이사는 “승관법이 제정되기 전에는 엘리베이터 수요가 많았던 90년대 초, 제조해서 설치하기도 바빴던 시기였고 때론 승객들의 안전이 무시된 적이 많았다. 특히 기본적인 세이프트 기어와 같은 안전장치도 없이 설치되는 경우도 있었지만 검사기준에 의한 완성검사 및 정기 검사제도가 생김으로 인해 이러한 문제는 거의 없어지게 되어, 제조 및 설치업자들의 안전에 관한 인식의 전환을 이룰 수 있는 계기가 되었다”고 당시를 회고한다.

‘승강기제조및관리에관한법’ 제정
승관법 제정 이전에는 노동부(산업안전보건법), 산업자원부(공산품질관리법), 건설교통부(공동주택관리령) 3개 부서에서 승강기를 관리해 왔었다. 80년 이전까지만 해도 승강기의 제조, 설치, 검사 등에 관한 명확한 기준이나 제반법규가 없어 관련 산업의 발전을 뒷받침할 제도적 장치가 미비했다. 관련 부품의 제조자 및 수입자의 요건에 대한 규정도 없었으며, 신규 설치된 승강기의 안전에 대한 확인방법도 전무했던 상황이었다.
당시 제품의 대부분이 수입된 것이고 부품이나 보수업체의 열악한 여건 때문에 정부에서는 새로운 법제정을 보류한 상태였다가 1981년 12월 31일 산업안전보건법의 공표로 특정 기계, 기구에 대한 정기적인 자체검사 실시가 언급되었고, 5년 뒤인 1986년 11월 산업안전보건법 시행규칙 제157조제7항의 규정에 따라 화물용 엘리베이터만 노동부에서 검사토록 했다.
검사를 맡은 기관은 지금의 한국승강기안전센타(초대 이사장 박홍섭, 현 이사장 장선식)로 당시 유일한 승강기 검사기관이었다.
이후 1990년 8월 산업안전보건법 관련조항의 전면개정으로 그 적용범위가 모든 승강기로 확대되었으나 법의 갑작스런 시행에 따라 제반 문제점들이 속출하자 이의 근본적이고 적극적인 개선의 목소리가 높아졌다. 이에 상공부는 승관법(안)을 입법화시키고자 했으나 “제조부문은 상공부가 관장하고 사용부문은 건설부가 관장해야 하겠으나, 전문지식의 필요성 때문에 입법에 대하여 긍정적이다”라는 건설부측의 의견과는 달리 “산업안전보건법의 적용을 받는 사업장에 필요한 승강기는 산업재해 예방차원에서 반드시 관리를 해야 한다”는 노동부측의 이견으로 한동안 법제정 추진이 보류되기도 했다.
그러다 1991년 11월 19일 제156회 국회 노동위원회에서 이상수 의원 및 이성호 의원이 “승강기는 건물 내의 대중교통수단으로써 국민의 필수적인 교통수단인 만큼 독립법이 필요하다”는 것을 주요 의안으로 다루었으며, 마침내 같은 회기 중인 12월 6일 상공위원회에서 승관법(안)이 정부제출로 상정됐고 정부원안 대로 국회통과됨으로써 같은 해 12월 31일 승강기 이용에 따른 국민생활 안전을 도모하기 위한 목적으로 입법예고를 거쳐 제정·공포, 이듬해 7월 1일 시행됐다. 이로써 승강기 제조단계에서부터 사용단계까지 체계적인 안전관리제도의 기틀을 다질 수 있는 기반을 마련했다. 일정한 검사기준에 의해 검사를 받음으로써 승강기의 품질도 일정 수준을 유지할 수 있게 된 것이다.
승관법이 제정되고 난 뒤 당시 금성기전, 금성산전, 동양에레베이터, 현대엘리베이터 등을 회원사로 두고 있는 한국엘리베이터협회가 출연한 기금으로 1992년 ‘한국승강기관리원(초대 원장 민성근)’이 발족, ▲승관법 규정에 의한 승강기 완성검사·정기검사·수시검사 ▲승강기 안전관리에 대한 조사·연구·교육 ▲기술개발 지원 ▲승강기 이용자 보호 등을 설립목적으로 1993년부터 정식업무에 들어갔다. 3부 9과 4개 지원으로 출발한 한국승강기관리원은 이후 꾸준히 지원을 늘리고 업계 기술수준 평준화에 기여해 오다 1997년 특별법인 ‘한국승강기안전관리원’으로 개명, 오늘에 이르고 있다.

관련법의 일원화, 검사기관의 다원화
1992년 7월 1일부터 시행된 승관법은 제조업 등록과 주요 부품의 형식승인제도에 의한 사전관리 및 승강기 보수업 등록을 통한 사후관리를 조화롭게 해결했다는 데 의미가 크다. 또한 그 이전까지 혼선을 빚어왔던 비 산업체 내의 승강기에 대한 규제가 단일법에 의해 통일됨으로써 산업체 내의 승강기는 산업안전보건법에 의해, 그리고 아파트 등 비 산업체 내의 승강기는 승관법에 의해 관리토록 했다.
그러나 승관법 제정 이후 동일한 승강기를 서로 다른 법률에 의해 관리함으로써 발생되는 문제를 해소하고자 당시 통상산업부(현 산업자원부)와 노동부로 이원화된 법률 및 관리기관을 행정쇄신위원회의 주관하에 지난 1996년 12월 31일 일원화하여 주무부처를 현 산업자원부로 단일화시켰다.
법률개정에 이어 이듬해인 1997년 8월 7일 시행규칙이 개정, 공포됨으로써 본격적인 시행에 착수됐다. 당시 개정내용의 골자를 살펴보면 이용자의 안전을 위해할 우려가 있는 승강기의 특별관리를 위한 특별 관리대상 승강기의 기준을 명확히 했으며, 승강기 사고로 인한 보수업자의 손해배상책임 보장을 위한 배상보험 의무가입을 명시함으로써 보수업의 등록기준을 강화한 것이다. 이밖에 획일적으로 적용되어 왔던 검사 대행기관의 지정기준도 검사대상에 따라 달리 적용, 완성 및 수시검사 대행기관은 특별법에 의해 설립된 법인 또는 특정 연구기관 육성법에 의한 특정 연구기관으로 승강기 안전관리에 대한 업무를 하는 기관으로 지정했다. 또한 승강기 정기검사 대행기관의 지정기준도 특별시, 광역시, 도 가운데 5곳 이상의 시·도에 사무소를 두고 있는 비영리법인으로 확정짓는 등 많은 변화를 가져왔다.
이어 1999년 말에는 승강기 검사기관을 완성·수시 검사기관과 정기검사기관으로 구분·지정하던 것을 검사의 구분 없이 통합하고 승강기의 정기검사 유효기간 연장승인서 부착의무를 폐지하는 등 승강기 관리에 대한 규제를 완화했다.
현재 승강기 검사기관으로 지정되어 완성 및 수시검사, 정기검사를 실시하고 있는 비영리법인 및 연구기관은 한국승강기안전관리원을 비롯해 한국승강기안전센타, 산업기술시험원, 한국기계연구원 4곳으로 다원화된 상태다.

형식승인제도와 제조업 등록제의 폐지
승강기의 효율적 관리를 통해 품질향상 및 승강기 이용자 보호를 추구하고자 탄생한 승관법의 취지에 부합되는 승강기 안전관리제도는 크게 ▲승강기 자체검사의 정기적 실시 ▲승강기 부품의 형식승인 취득 ▲승강기 제조업 및 보수업 등록 ▲승강기 이용자를 대상으로 한 안전교육 및 계몽으로 나눌 수 있다.
특히 이 가운데 승강기 주요 부품에 대해 성능 및 기능 확보를 위해 시행되었던 형식승인제도는 부품의 성능과 기능에 대해 기준을 정해 적합성 여부를 관련 시험기관에서 제품의 성능테스트를 거쳐 확인토록 함으로써 승강기 부품의 사용으로 인한 사고를 방지하는 제도 중 하나였다.
그러나 지난 1999년 행정규제개혁의 일환으로 형식승인을 얻지 않더라도 특정 부품에 대한 제품을 전문적으로 생산할 수 있도록 시장경쟁에 맡겨 경쟁력 있는 제품생산 및 전문성을 가지도록 승관법 개정과 함께 폐지됐다.
형식승인제도와 함께 안전관리제도의 중요한 축을 이루었던 승강기 제조업 등록제도 마찬가지. 승강기 또는 승강기 부품의 제조업, 수입업 및 보수업을 개시하기 위한 등록절차로서 제조·수입업의 경우 제조·검사·사후관리 설비의 법정설비 이상 확보유무, 유지·보존 및 관리상태, 법정 기술인력 이상의 근무여부, 사후관리체계 및 봉사체계 실시여부 등을 확인함으로써 불량 승강기의 무단설치를 방지했다. 그러나 형식승인제와 같이 법에서 규정한 설비 및 기술인력의 의무적인 보유와 상관없이 제품을 생산할 수 있도록 시장자율경쟁에 맡김으로써 경쟁력 있는 제품 및 생산의 전문성을 갖도록 하는 취지에서 폐지됐다.
형식승인제도와 제조업등록제도의 폐지는 안전과 관련된 규제를 더욱 엄격히 하는 선진국들의 선례에 비추어 시대흐름에 역행하는 조치였다는 등의 논란의 여지를 불러일으켰고, 정부는 2002년 2월 국민의 안전에 직접 영향을 미치는 제품에 대해 강력한 법적 규제를 실시하여 소비자 보호를 도모하기 위한 목적으로 ‘강제성’보다는 기업의 ‘자율적 참여’를 유도하는 ‘승강기 주요 안전부품 검사제도’를 신설함으로써 실질적으로는 기업규제를 다시 부활시킨 상태다.
지금까지 승강기의 안전강화와 발전을 위한 검사기준도 지난 1992년 발효 이후 검사가 시작된 이래 15차례나 개정·변경되어 오면서 승강기 안전에 대한 괄목할 만한 성과가 있었다는 것이 업계의 중론이지만 아직 국내에는 승강기의 국가규격, 즉 코드(Code)가 없는 현실을 감안, 이에 대한 준비작업을 진행중이다.
국내 업계 부동의 리더로 자리잡고 있는 LG 오티스는 “승관법과 검사기준은 최근 선진 엘리베이터 산업의 영향으로 안전과 환경을 보다 체계적이고 실질적으로 보장할 수 있는 방향으로 개정이 추진되고 있다”며, “이러한 전개는 매우 바람직하며, 이에 적극 동참해 나갈 예정”이라고 밝히고 있다.
현재 승강기 주요 안전부품 검사제도의 신설과 관련해 업계의 대체적 반응은 “소비자의 안전과 직결되는 안전품질에 대해서는 강제인증 및 사후관리를 통해 소비자의 안전확보 측면의 사회적 규제를 강화하는 정책인 만큼 바람직하다”고 평가하는 입장이다. 그러면서도, “필요 이상의 부품검사 항목과 동일한 종류의 부품을 각각 부품인증 및 사후관리를 실시함으로써 승강기 업계의 부담을 가중시키고 업계 성장을 저해하고 있다”는 지적도 업계 일각에서 강하게 제기되고 있다.
이와 관련해 현대엘리베이터 관계자는 “정부는 외국에서와 같이 승강기 관련 규격을 최소화하고 제품(System)에 대한 국제공인 수준의 제품 품질 인증체제 구축을 위해 국내 시험기관을 외국기관과 상호인증체제를 구축할 수 있도록 육성하며, 승강기 완제품 및 주요 안전부품에 대해서 인증을 받을 경우 규제 완화차원에서 완성검사를 폐지하고 정기검사만 시행토록 정책을 수립해야 한다”는 의견을 적극적으로 제시하고 있다.

산업의 경쟁력 평가와 전망

중국, 최대의 위협국가로 등장
현 국내 승강기 산업의 경쟁력을 가격, 품질, 기술적인 면에서 분석해보면 우선 최대 생산국인 일본에 비해 가격경쟁력은 우위에 있지만, 태국이나 중국 등에 비해 품질이나 성능이 우수한 상태다. 여기에 국내 IT산업의 발달로 인터넷 기반 보수기술력을 확보하고 있다는 점과 기본적으로 탄탄한 내수시장의 기반을 최대 강점으로 정리할 수 있다.
이와 반대로 기술력에 있어서 국내 산업기술력은 중·저속 기종 등 일부 표준화된 사양의 제품은 오티스, 쉰들러 등 미주나 유럽제품보다 오히려 뛰어나지만, 초고속 기종 및 특수용도의 승강기 등 비표준 사양의 제품이나 그 부품의 품질은 다소 떨어진다. 특히, 고속 및 고급 기종의 핵심부품에 대한 대외 기술의존도가 높은 것이 큰 단점으로 지적되고 있다. 여기에다 승강기 주요부품에 대한 신뢰성이 미흡하고, 경쟁국에 비해 제품의 인지도 및 판매망이 취약하며, 제어기술 등 첨단분야의 기술인력 및 기능인력이 턱없이 부족한 것도 문제다. 이 시점에서 90년대의 약진기를 발판으로 국내 승강기 산업의 경쟁력을 강화하기 위해서는 인접국인 중국과 일본의 승강기 산업 경쟁력을 비교해 볼 필요가 있다.
산업경쟁력의 주요부문은 기술경쟁력과 가격경쟁력으로 요약해 볼 수 있다. 기술경쟁력에서 한·중·일 3국 가운데 일본은 한국 및 중국에 비해 산업화가 일찍 시작된 만큼 당연히 우위를 점하고 있으나 최근 한국 및 중국의 승강기 기술 수준도 일부 초고속 및 신제품 개발부문을 제외하면 일본과 대등한 수준으로 근접해 있는 상황이다. 특히 중국은 선진업체의 현지 투자 증대로 최근 몇 년간 급속히 기술이전이 이루어졌으나 부품 및 소재 산업의 기술력이 아직 일본이나 한국보다 한 수 아래로 평가되고 있다.
그러나 일본의 경우 기술의 첨단화가 이루어져 전세계 시장에서 기술을 주도하고 있으며, 가격 경쟁력을 위해 부품단위로 경쟁력있는 지역에서 구입하여 사용을 하는 일이 오래전부터 이루어져 왔다. 즉, 일본이 고속기종의 빠른 속도와 정교한 제어기술 및 안정된 품질 수준으로 전세계 승강기 시장을 주도해 가고 있는 현실은 무시할 수 없다.
가격경쟁력 측면에서는 13억 인구의 거대한 현지시장, 값싼 노동력 및 저렴한 사회간접비용 등의 이점을 가지고 있는 중국이 압도적 우위를 점하고 있다. 한국이 최근 몇 년간 인건비를 포함한 생산원가가 급격히 상승하여, 뼈를 깎는 원가절감 노력에도 불구하고 거의 일본 수준에 육박하고 있는 수준이다.
일본 및 한국 승강기 업계는 상당 부문 혹은 일부 완제품을 중국 현지생산을 통해 조달하여 가격경쟁력을 확보하는 전략에 전력을 다하고 있는 실정이다.
이에 비해 “오는 2015년이면 전세계 승강기 신규시장의 50%를 점할 것”이라는 예측이 나올 정도의 거대시장, 중국이 향후 가장 위협적인 존재로 다가오고 있다. 중국은 전술한 바와 같이 국내 수요 4만대를 육박하는 풍부한 수요로 전세계 승강기 업체들의 전시장이 되어 있으며 낮은 임금과 풍부한 인력으로 저가의 제품이 생산되고 있는 실정으로 최근에는 기술발전과 양질의 제품이 생산되기 시작해 국내 승강기 시장에도 커다란 위협요소로 부상하게 되었다.
이들 일본과 중국 사이에 위치한 한국의 승강기 산업 경쟁력은 자체적인 고유기술의 확보와 충분한 품질 및 가격 경쟁력을 유지하지 못한다면 지금까지의 경쟁력을 유지하는 것이 장래에는 어려워질 가능성이 짙다. 외환위기 이후 주력 수출시장이었던 중국과 동남아 등지에서의 수출실적이 현격하게 줄어들고 있음도 업계 위기의식을 부추기고 있는 실정이다.

핵심기술 개발, 첨단화에 역량 집중
국내 승강기 업계의 향후 과제는 핵심 기술력 개발과 첨단화에 역량을 집중해 시장을 선도하는 것과 글로벌(Global)화하는 것으로 요약할 수 있다.
국내 승강기 산업을 기종에 따라 다르겠지만 토종업체니 외국계 업체니 하는 구분을 짓지 않고 봤을 때 설계와 제작, 설치가 신속하고 납기가 빠르다는 장점을 지니고 있다. 또 중국, 동남아 등의 현지 생산품보다는 품질이 뛰어나며, 표면적으로나마 세계 5대 메이저 업체와 동등한 기술수준을 유지하고 있다.
제품에 있어서 잘할 수 있는 분야에 대해 더욱 발전시켜 경쟁력을 향상시키고, 경쟁력이 없는 분야에 대해서는 과감하게 글로벌 소싱(Global Sourcing)을 통한 제품 경쟁력을 유지하는 것이 중요하며, 기술과 제품의 발전에 따른 검사규정도 국제수준으로 향상시켜, 질적인 면에서도 향상될 필요가 있다.
또한 지금까지 대기업의 단순 하청 제작을 주로 해왔던 부품 제조업체들도 지금까지의 경험을 발판으로 자체적인 기술을 개발하고 경쟁력을 향상시켜 수출을 하지 않으면 일본 및 중국으로부터 밀려들어 오는 부품으로부터 더 이상 생존이 어려워질 수도 있다.
또 하나 바로 보수문제의 시급한 해결과제가 남아있다. 세계적 승강기 메이저 업체들이 자국 내의 안정적인 보수수익을 기반으로 기술개발 투자 및 해외 독립적인 법인 인수를 통한 시장점유율 확대에 나서는 데 비해 국내 승강기 업체들이 처한 상황은 정반대 양상을 띠고 있어 기업 및 국가 경쟁력에 강화라는 업계 명제를 실현시키는 데 큰 장애물이 되고 있는 실정이다. 업계 스스로 국내 보수시장이 관련 법규의 미비와 업체수의 과다, 소비자 안전의식 부족 및 보수료의 덤핑관행 등으로 시장의 유지자체도 어려운 실정임을 잘 알고 있다.
이에 대한 적절한 조치가 뒤따르지 않는다면, 국내 승강기 업체들은 해외시장 진출을 통한 시장점유율 확대는 커녕 기술개발 재원의 확보조차 빠듯해 국내 산업발전은 물론 세계 메이저 업체들과의 경쟁에 다소 힘에 부칠 것은 자명하다.
따라서 관련법규의 정비를 통한 보수시장 질서의 확립, 그리고 승강기 보수체계를 생산자 중심의 수직계열화로 바꾸어 나가는 노력이 시급하다.
■글 : 박대성 기자