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승강/PSD 유지관리 직영화한 공항철도 기계설비팀을 만나다
  공항철도 승강기의 ‘사고 ZERO’ 해법, 자체 유지관리에서 찾다 공항철도 주식회사(AREX, 사장 김한영)는 대한민국의 관문인 인천공항과 서울의 도심을 잇는 국내유일의 특화 철도다. 2007년 3월 23일 인천공항~김포공항 간 1단계 구간을 개통한데 이어, 2010년 12월 29일 서울역까지 전 구간을 개통하여 서울역~인천공항 간 58km구간을 운행 중에 있다. 특히, 서울역에는 도심공항터미널이 운영되어 탑승수속, 수하물탁송에 이어 출국심사까지 원스톱 출국 서비스가 제공돼 철도·항공 연계시스템을 갖추고 있다. 급행 탑승시 서울역과 인천공항을 가장 빠른 43분에 연결하고, 인천공항을 서울권에 편입시켜 국내외 항공여객의 편리한 도심 진입을 돕고 있다. 국내 철도기관 중 유일하게 자체 유지관리 인력 보유 공항철도는 지난 2017년 1월 국내 철도운영기관 중 최초로 승강설비 자체 유지관리 전환에 성공했다. 서울역에서 인천공항 제 2터미널까지 총 14개 역사에 있는 승강기 253대(▲엘리베이터 74대 ▲에스컬레이터 165대 ▲무빙워크 14대)와 승강장안전문(PSD) 980대를 관리하는 인력 모두 직영화 했으며, 현재 24명이 4조 2교대로 근무하며 모든 역사를 24시간 관리하고 있다. 이달 말 개통을 앞둔 마곡나루역 승강설비 증가분에 따라 승강/PSD파트에 2명의 인원이 충원될 예정이다. 유지관리 직원들이 소속된 기계설비팀의 올해 핵심 목표는 승강기/PSD 분야의 ▲직영화에 따른 조기 안정화 ▲매뉴얼과 교육을 통한 안전관리 집중 시행 ▲신뢰성 기반 유지보수(RCM)을 통한 고장예측 및 유지보수 업무 효율성 극대화다. 이와 함께 내구연한이 도래한 노후 승강설비 주요부품 교체로 잠재적인 장애와 고장원인을 차단키로 했다. 작년과 올해 승강기 162대에 파레트체인, 쉬브, 가압롤러, 와어로프 등 주요 부품을 갈았고 PSD는 338개문에 행거롤러, 타이밍벨트, 모드스위치, 장애물센서 등 5종을 올해까지 모두 교체할 계획이다. 소병일 기계설비팀 차장은“공항철도는 역사 및 본선 모든 기계설비에 대해 원격감시와 제어기능을 갖췄다”며 “일반적인 유지관리 서비스 로직인 ‘고장발생→출동→구출 및 수리’에서‘예지보전’에 포커스를 맞추고, 센서가 보내는 이상신호를 분석해 사고발생 자체를 차단하는 데 노력을 집중하고 있다”고 밝혔다. 유지관리를 외주에 맡겼다면 사실상 실행하기 어려운 계획이지만 공항철도는 자체 유지관리 인력을 보유하고 있어 해당 목표에 한 발 더 다가가게 됐다. 매일 정비로 고장관리 철저…직영 전환 뒤 사고율 ‘ZERO’ 기록 기존 역사와 환승하는 구간에 추가로 설치된 승강기들은 모두 공항철도 소관이다. 365일 24시간 유지관리 직원이 상주하고 있기 때문에 장애나 고장 발생 시 곧바로 출동할 수 있고, 법정검사 외에도 일상적인 점검이 가능해 안전사고의 위험도 크게 줄일 수 있게 됐다. 매일 정비데이터를 모으고, 이 데이터를 기준으로 계산된 치명도를 분석해 예방정비를 이어가는 공항철도는 승강기와 PSD 유지관리 자체전환 이후 고장 및 장애발생으로 인한 인명피해 사고율을 0%로 만들 수 있었다. 소 차장은 “승강설비를 직접 유지관리 하며 느끼게 된 가장 큰 강점은 ‘섬세함’이다. 전문성을 갖춘 내부 직원들이 직접 업무를 보기 때문에 미세한 이상유무도 더욱 꼼꼼하게 체크하고, 매일 기록한 유지보수 데이터를 활용해 고장예측까지 가능한 단계일 정도로 안정적으로 관리되고 있다”고 전했다. 한편, 제조사로부터 전체 부품에 대한 유지보수 툴을 제공받을 수 없는 부분이 현재로선 가장 큰 애로점이다. 세부적인 부품고장 원인분석이 어려워 반복고장에 대한 해결책을 마련하기 쉽지 않기 때문에 내년 개정된 승안법 시행을 통해 더 많은 범위의 유지관리 정보가 공개되길 기대하고 있다. 소 차장은 “지금 오픈된 상태로는 큰 의미가 없다. 기업의 저작권 문제로 완전 오픈은 어렵더라도 유지보수 작업자들이 지금보다는 더 수월하게 기계를 이해할 수 있는 수준까지는 개방이 되길 희망한다”고 전했다. 비용보다 ‘안전’에 초점 맞춰 임원과 관계부처 설득 공항철도가 처음부터 자체 유지관리 조직을 계획한 것은 아니다. 그러나 유지관리업체와의 마찰, 서비스 불만족, 고장원인 불명 등으로 유지관리 인력 하는 방법을 고민하면서 자체 인력 운용에 대한 구상에 들어갔다. 소 차장은 “높은 유지관리비에 비해 우리가 받는 서비스 품질은 기대 이하였다. 승객 갇힘이 월 3~4건 발생하고 출동시간도 길어져 민원이 많았고, 다수의 현장을 관리해야 하는 보수업체 직원들의 열악한 업무환경 탓에 예방정비 부분도 꼼꼼히 이뤄지지 못했다”고 당시를 떠올렸다. 철도안전법상 철도시설들은 예방정비를 해야 하고 작업시간과 인원모두 기록해두어야 한다. 그러나 시간에 좇기는 외주, 협력업체 직원들은 작업하기 바빠 이를 꼼꼼하게 기록하기는 쉽지 않은 일이다. 소 차장은 “비용검토를 해본결과 자체인력 보유와 외주시 들어가는 비용이 10년까지는 비슷한 금액이 들어가는 것으로 산출됐다. 이를 놓고 직원들이 임원들과 국토부 등 주무부서를 설득한 결과 직영 전환에 성공할 수 있었다”고 밝혔다. 공항철도 승강기 대수가 타 운영사에 비해 비교적 적고, 슬림한 조직체계로 유연하게 관리조직을 정비할 수 있기에 가능했던 일이다. 물론 쉬운 결정은 아니었다. 장기적으로 봤을 때 고용인원 증가는 경영자 입장에서 달갑지 않은 문제다. 관리자 입장에서도 만일 유지보수 문제로 중대사고 발생 시, 그 책임을 온전히 떠안아야 하는 위험부담도 있다. 그러나 꾸준한 관리와 점검을 위해 외주화 보다는 전문 기술인력을 자체적으로 두는 쪽으로 의견을 모았다. 비용보다는‘안전’을 고려한 선택이었다. 소 차장은“우리도 아직은 경험을 쌓는 과정이지만, 이 시도가 유지관리 분야에 긍정적인 시그널을 줄 수 있도록 좋은 사례를 만들기 위해 노력해 나가겠다”고전했다. 유지관리직 양성으로 ‘자격자’보다는 ‘기술자’로 대접받게 할 것 소 차장은 유지관리 업체들의 서비스 수준이 크게 나아지지 않는 이유로 경험과 노하우가 있는 “진짜 기술자를 보기 어렵기 때문”이라고 말한다. 공항철도가 승강설비를 전문으로 한 자체 인력을 확보한 이유 중 하나는‘전문가’를 길러내기 위한 의도도 포함돼 있다. “대부분 업체들이 자격증은 있지만, 오랜 경험과 노하우를 가진 전문가는 찾아볼 수 없고, 승강기에 대한 이해 없이 겉으로 드러난 문제만 처리하기도 버거워 보이는 경우를 자주 목격하게 된다”며“효율적인 유지관리기법 연구나 고장예측 등은 고사하고, 기계를 잘 이해하는 승강기 전문가가 없다는 점은 업계 모두가 함께 고민해 볼 만한 문제”라고 말했다. <저작권자 ⓒ 월간 엘리베이터&주차설비(www.liftasia.com) 무단전재 및 재배포금지> |
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