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ㆍ구분	기고칼럼
ㆍ게재년월	2016-08

대전광역시 반석역~노은역 자전거전용도로 적용방안에 관한 연구
대전광역시 반석역~노은역 자전거전용도로 적용방안에 관한 연구
A Study for Application of the Bicycle Road in the Banseok Station~Noeun Station

기고 : 한밭대학교 도시공학과 한상훈·김명수·유병훈·김수진

1. 서론

1. 연구 배경 및 목적
급격한 도시화로 인한 대체 교통수단의 필요성과 녹색교통수단에 대한 관심이 커지면서 저탄소녹색교통수단인 자전거 교통의 수요가 주목받고 있다.
정부는 다양한 자전거 활성화 정책을 도모하고 있는데 자전거 이용을 위해 가장 필수적인 자전거 전용도로는 부족한 실정이며 보도와 혼용해 설치되어 있는 자전거 도로의 경우, 보행자의 안전이 불확실한 문제점을 가진다.
도로는 자동차를 중심으로 만들어져 이를 벗어나 친환경 중심의 자전거 및 보행과 같은 지속가능한 도시교통체계를 위한 구축이 필요하다.
이에 대전광역시는 1998년 대전광역시 자전거이용시설 정비기본계획을 수립했으며, 자동차 수단분담율이 타 지자체보다 월등히 높게 나타남으로써 교통체증 및 사고, 주차난, 물류비용 증가, 대기오염 발생 등과 같은 문제가 발생하며 개인 및 사회적 비용이 증가한다. 따라서 도시철도와의 연계가 필요하며, 접근이 쉬운 녹색교통수단으로 자전거의 이용이 확대될 필요가 있다.
본 연구에서는 현재 대전~세종간 자전거 중앙전용차로가 설치 및 운영되고 있어 이를 연장해 대전 유성구까지의 대중교통 이용형 자전거도로망을 구축할 필요가 있다고 판단했다.
따라서 국내외 사례 및 문헌조사를 통해 자전거도로 설계기준을 검토하고 연구대상지의 현황분석을 실시한다. 이를 통해 자전거도로 정비방안 및 정비시 신호체계와 교차로통과 방안을 마련하는 것을 목적으로 한다.

2. 연구 범위 및 방법
본 연구에서는 에너지 절약, 교통 및 대기오염 문제를 해결할 수 있는 장점을 지닌 친환경적이고 지속가능한 녹색교통수단 육성을 강조했다.
자전거가 도시교통수단의 기능을 수행하기 위해서는 자전거도로와 관련된 시설 재정비가 필요하다. 이에 자전거도로의 정비방안을 제시하는 것을 목적으로 하는 연구로 대전광역시 유성구 노은역~반석역의 주요 교차로인 지족 네거리, 침신대 네거리, 반석 네거리를 중심으로 한 도로를 연구의 공간적 범위로 설정했다.
대상지는 노은역이 위치하므로 대중교통 접근이 용이하다는 장점을 가지고 있으며 노은역~반석역까지 2.3km의 구간에 보행자겸용자전거도로가 구비되어 있지만 여러 문제점으로 인해 자전거도로의 이용자가 불편함을 느낄 수 있다.
본 연구는 대상지의 자전거도로 개선을 위해 설계방향을 정립하고 대상지 현황분석 및 국·내외 사례를 검토하고 문제점을 파악했다. 이후 반석역~노은역 간 자전거도로 정비 개선을 위해 설계기준을 검토하고 설계를 적용했다.

2. 자전거 도로 개념 및 사례분석

1. 개념 및 설계기준
1) 자전거
‘자전거 이용시설 설치 및 관리지침’에 따르면, 자전거는 사람의 힘으로 폐달 또는 손페달을 사용해 움직이는 구동장치와 조향장치, 제동장치가 있는 두 바퀴 이상의 차를 말한다.
자전거 설계기준(일반자자전거 기준)은 산업통상자원부 국가기술표준원에서 제시하고 있는 규격의 자전거를 기준으로 한다. 이 자전거 폭 0.7m, 길이 1.9m 이하, 높이 1.0m 수치로 적용하고 노면으로부터 자전거 이용자가 장애물을 인지하고 안전하게 정지하기 위해 필요한 눈높이는 1.4m로 한다.
2) 자전거도로
‘자전거 이용시설 설치 및 관리지침’에 따르면, 자전거도로는 안전표지, 위험방지용 울타리나 그와 비슷한 공작물로 경계를 표시하거나, 노면표시 등으로 안내해 보행자, 차량과 함께 독립적으로 자전거의 통행을 위해 설치하는 도로를 말한다.
자전거도로는 자전거 전용도로, 자전거·보행자 겸용도로, 자전거 전용차로, 자전거 우선도로로 분류하며, 각각의 구분기준과 유형을 고려해 설계해 한다. 자전거도로 설계속도는 자전거 전용도로 30km/h 이상, 자전거·보행자겸용도로 20km/h 이상으로 하는데, 자전거 전용도로 폭 설계시 일방향은 배제하고 양방향을 고려해 설계원칙을 표준으로 삼아 적용한다.
자전거 전용차로 폭 설계시는 구분없이 1.5m 이상으로 설치하며 확보할 수 없는 부득이한 경우에는 최소폭 1.2m까지 설치가 가능하다. 또한 제한속도 60km/h 이하의 경우에는 백색 복선으로 표시하고 제한속도 50km/h 이하의 경우에는 백색 단선으로 표시한다.

2.국내외 사례
1) 국내 사례
(1) 대전광역시~세종특별자치시
국도 1호선 세종시(충남 연기군 남면 대평리)~대전 유성구 외삼동 간 도로를 왕복 4차선 도로에서 8차선으로 확장하면서 차도 중앙에 중앙 자전거전용도로가 생겼다. 중간에 신호등, 횡단보도, 보행자가 없는 자전거도로이다.
자전거도로에서 빠져나가려면 5곳의 입체교차로를 이용하면 되고 자전거도로에서 양 측면으로 향하는 지하 통로가 마련돼 있어 신호를 기다릴 필요가 없다.
또한 당진~대전고속도로 북유성IC 부근 산동교차로부터 자전거도로 4.6㎞ 구간에는 태양광 발전시설이 설치되어 있는데 이 시설은 600가구가 쓸 수 있는 하루 6㎿의 전기를 생산하며 비와 햇빛을 가리는 지붕 역할도 한다. 유성구 외삼동 자전거도로 시작점에는 폭 13m, 길이 90m 규모로 조성된 ‘만남의 광장’도 있다.
자전거 이용자들이 출발 전후 모임을 갖거나 쉴 수 있게 비가림시설, 자전거 거치대, 쉼터 등을 갖추고 있어 자전거 이용자들의 쾌적한 환경 조성과 자전거와 자동차를 안전하게 분리했다는 점에서 자전거 이용활성화를 높이는데 큰 역할을 하고 있다.

(2) 경상북도 상주시
상주시는 자전거 이용이 활발한 지역 중 하나로 시내 전역이 분지지형으로 평균 표고 70m 내외로써 자전거 이용에 적합한 The 74th Conference of Korean Society of Transportation(2016. 2. 18~19) 807 지형을 보인다.
2002년 자전거 문화 전담부서를 신설하며 적극적으로 자전거 이용활성화 및 자전거 문화정착 확산을 위한 다양한 사업을 추진하고 있다.
자전거이용 활성화 대책으로 설문을 통한 자전거도로 시공단면을 개선했고 자전거 이용자들을 위한 자전거쉼터 및 쉼터표지판을 설치해 편의시설을 제공했다. 이에 상주시는 국내에서 자전거 이용이 가장 활발한 지역으로 발전됐고 자전거를 많이 이용함에도 불구하고 자전거 사고가 많이 발생하지 않는 장점이 있다.

(1) 프랑스
파리시는 1980년대부터 급속한 인구증가로 인해 교통수단의 이용이 크게 증가됐다. 이로 인해 교통혼잡과 배기가스에 의한 대기오염, 물류비용증가, 교통사고, 주차난 등의 여러 문제점이 새롭게 나타남에 따라 승용차 위주에서 인간중심의 녹색교통 정책으로 전환되는 계기가 됐다.
가장 먼저 시행된 것이 자전거도로 확장을 통한 자전거 정책이었으며 자전거정책은 건강적인 측면과 사회적인 문제점을 해결할 수 있다는 장점이 있어 시민들의 자전거 이용이 더욱 가속화되고 있다.
파리에서는 보차분리가 될 수 있도록 안전성을 고려한 형태의 연석으로 구분해 자전거 도로를 설치하고 있다.
또한 버스전용차로를 통해 자전거가 다닐 수 있도록 해 일반적인 버스전용차로의 폭보다 넓게 시공하고 있으며, 일반차로와는 연석으로 분리해 자전거 이용자 안전을 도모하고 있다.

(2) 일본
도쿄의 교통체계는 도시철도를 중심으로 해 역까지의 접근교통수단이 필요로 하기 때문에 자연스레 자전거의 이용이 활성화됐다.
일본정부는 자전거 주차공간을 확보하기 위해 규제할 수 있는 자전거법을 통과시켰고, 모든 지하철역 주변에 자전거전용 주차장을 설치하도록 해 지하철 이용을 증가시켰다.
또한 각 구청에 자전거대책과를 설치하고 자전거 보관소 설치 등의 대책을 세웠다. 전철, 지하철을 연계하는 교통수단으로 자전거 이용이 활성화된 이유도 있지만, 시설현황 측면 등의 대책에서 대중교통과 연계할 수 있는 Bike&Ride, 자전거 등록제 등 이용자 편의를 위한 시설이 잘 정비돼 있다는 점도 자전거 이용이 활성화된 이유 중 하나이다.

3. 자전거 전용도로 적용

1. 대상지 현황
본 연구의 대상지역은 대전 반석 네거리~침신대 네거리와 침신대 네거리, 지족 네거리 구간으로서 약 2.3km 거리이며 통행시간은 도보로 약 40분이 소요된다.
반석 네거리는 세종시~대전 유성을 연결하는 도로이며 반석 네거리와 인접해 대전~세종 간 차도 중앙의 자전거 전용차로가 있다. 또한 도시철도와 인접해 대중교통 접근이 용이하고 보행 겸 자전거도로의 99% 이상이 설치돼 있다. 노은역 주변에 상업용지가 자리잡고 있으며, 대부분 공동주택용지 비율이 차지하고 있다.
대전시 통계연보에 따르면, 대전시 구별 자전거 이용률은 현재 유성구가 가장 높다. 자전거 거치대는 역마다 설치돼 있고, 노은역이 자전거 거치대수가 가장 많으며, 자전거 교통량 또한 노은역이 가장 높은 것으로 나타났다.
노은역~반석역까지 2.3km 구간에 보행자 겸용 자전거도로가 구비되어 있지만 반석역 1번 출구 버스정류장 미고려, 지족역 앞 교통섬위 포장상태 불량, 지족역~반석역 자전거도로와 보행자도로 구분 미흡, 침신대네거리 앞 교차로 횡단부분 노면표시 불명확, 열매마을 3단지 옆 노면위 토사유출로 통행방해, 노은역~지족역 자전거도로 포장이 불량 등의 문제점이 있어 자전거 이용자에게 불편을 초래하고 있다. 자전거를 이용함에 있어서 사고에 대한 피해가 발생하지 않도록 정비가 필요하다.

2. 교통 현황
본 연구에서 대상지 교통량 현황은 반석4가 교차로는 오전 첨두시 교통량과 신호운영을 적용했고, 그 외 침신대4가와 지족4가는 오후 첨두시 교통량과 신호운영을 적용했다.

3. 중앙 자전거 전용도로의 적용

1) All-Red Clearance Interval
All-red 신호체계는 보행자 및 자전거 이용자의 대기시간 단축 및 안전확보가 용이하도록 모든 차량을 정지시키는 신호체계의 한 방법이다.
FHWA(2009)에 따르면, 다양한 교차로 신호운영 방안들을 제시하고 있는데 이 중 전적색신호시간은 신호위반 방지를 위한 가장 저비용의 교통안전을 높이기 위한 방안이라고 소개된다.
해외에서는 다양한 연구 결과를 찾아볼 수 있지만 국내의 연구 사례에서는 찾아보기 어렵다. 국내의 경우 전적색신호시간을 교차로가 넓어 사고의 위험이 존재할 때, 대향차량과 교차로를 미처 벗어나지 못한 차량 간 충돌을 예방하기 위해 운영하기를 권하고 있다.
이에 차량의 원활한 소통의 조금 불편할지라도 보행자와 자전거도로 이용자들이 안전하게 이용할 수 있도록 하기 위해 대상지의 세 교차로에 전적색신호체계를 도입하고자 한다.
반석 네거리의 경우 현재 신호체계는 동시 좌회전 후 양방향 직진체계이며 지족 네거리의 경우 현재 신호체계는 동시 직진 좌회전 후 직진 체계이다. 침신대 네거리의 경우 직진 차량의 원활한 소통을 위한 지하차도가 있으므로 상부 교차로로 진입하는 차량들은 대부분 회전을 위한 차량들이다.
교통섬 등 사람이 도로 중간에 위치할 수 있는 곳이 많고, 차량 회전 중 사고를 방지하기 위함으로 세 교차로 모두 All-Red 신호체계를 주어 자전거와 자동차의 상충문제를 해결했다.

2) 도로 다이어트 방식
‘자전거 이용시설 설치 및 관리지침’에 따르면, 도로 다이어트는 도로의 공간적 제약으로 충분한 자전거 도로 횡단구성이 곤란한 경우에는 주차구역 재조정, 차로수 감소, 차로폭 축소, 도로 주변 부지확보 등의 방법을 이용해 자전거 주행공간을 확보할 수 있다고 정의되어 있다.
차로수를 줄이거나 차로폭을 확대 및 축소해 자동차의 속도 저감과 자전거 및 보행공간 확보를 통해 쾌적한 공간을 만드는 것을 목적으로 하며, 자전거도로 설치 및 운영이 필요한 지역에서 이 기법을 활용해야 한다.
반석 네거리의 경우 중앙 자전거 도로 폭 확보를 위해 도로 다이어트 방식을 채택했지만 차로수 감소, 보행자도로 폭 축소 등은 실시하지 않아 도로용량을 유지시킴으로써 교통 흐름에 불편함이 없게 했다. 뿐만 아니라 보행자 역시 쾌적한 환경에서 보행자 도로를 이용 가능토록 했다.

3) 자전거도로 안전시설
자전거이용자의 안전을 최우선으로 해 원활한 주행을 도모하고 더 나은 도로 환경을 조성하기 위해 설치하는 시설로 자전거도로 안전시설은 난간, 조명시설, 시선유도 시설 등이 있다.
난간의 경우 높이는 1.2m 이하로 적용했고 3단 이상의 가로보로만 형성하고 가로보 사이는 막지 않고 전망과 시야 확보를 위해 개방해 적용한다. 또한 자전거이용자가 접촉했을 때 피해입지 않도록 날카롭지 않거나 각이 없는 레일형, 원형, 타원형, 케이블형 등으로 한다.
시선유도시설은 자전거도로의 양측에 설치해 도로 끝 및 도로선형을 분명하게 드러냄으로써 야간이나 악천후 시에 자전거이용자의 시선을 유도하기 위해 설치한다. 기본적으로 노면표시·도색으로 시선유도시설이 적용된다.

4) 중앙자전거 전용도로 적용 도출
지족 네거리~반석 네거리 구간에 <그림 7>, <그림 8>과 같이 중앙자전거 전용도로를 적용해 나타냈다. 자전거 이용자들이 교차로 진출입을 위해 지하통로로 설계해 진출입로를 구상했으며, 각 교차로에 도로다이어트 방식으로 차로수를 조정했고, 태양광 표지병을 설치해 야간에 자전거 통행 시 시야 확보를 할 수 있도록 했다.

4. 결론

고도의 경제성장에 따라 자동차 중심의 교통체계로 운영됨으로서 많은 문제점이 대두되고 있다. 이에 승용차 통행수요를 줄이고 대체 교통수단 요구가 야기되고 있는 가운데 , 녹색교통수단으로 전환시키기 위해 이에 대한 관심과 활성화 대책들이 이루어지고 있다.
녹색도시교통이 필요한 때 사람들이 흔히 접할 수 있고 부정적인 측면과 문제점이 없는 친환경적·지속가능한 녹색교통수단인 자전거를 이용할 수 있는 환경조성을 추진할 필요가 있다.
자전거 전용도로 설계 시 자전거 이용자의 요구를 반영하기 보다는 주요 도로를 따라 자전거 도로를 설계하고 있는 실정이다. 또한 이용함에 있어서 기반시설 재정비 및 조성이 필요한 부분이 많으며, 자전거 이용자의 안전성과 편의성을 확보가 비효율적일 뿐만 아니라 보행자 마저 안전이 보장되지 못한다.
본 연구에서는 ‘자전거 이용시설 설치 및 관리지침’을 참고해 자전거 전용도로의 개념과 설계기법을 정립했으며, 국내외 사례 검토, 노은역~반석역 구간의 현황 및 문제점을 파악해 자전거 전용도로의 적용방안을 제시하면 다음과 같다.
첫째, All-Red 신호체계를 적용하여 보행자 및 자전거 이용자의 대기시간을 단축시킨다. 둘째, 도로 다이어트 방식으로 차로수를 줄이거나 차로폭을 확대 및 축소해 자동차의 속도저감 및 자전거·보행 통행의 쾌적한 공간을 만든다.
셋째, 자전거도로를 이용함에 있어서 가장 중요시 생각되는 안전시설로 원활한 주행과 안전을 위해 난간, 시선유도 시설, 조명시설 등의 기준과 장·단점을 비교 분석해 도로환경에 맞게 고려해 설계한다.
차도 중앙에 있는 자전거 전용차로제의 경우 사례도 흔히 볼수 없을 뿐 더러 기존의 통행방식과 많은 차이가 있기 때문에 다소 차량운전자와 자전거 이용자에게 혼란을 줄 수 있으며 통행방법 숙지 부족, 기존과 다른 교차로 기하구조, 교차로에서의 자전거 운전자에 대한 안전문제 등의 요인으로 도입에 어려움이 있다.
따라서 운전자 및 보행자, 이용자의 통행교육 및 홍보가 필요할 것 같고 세종시 중앙 자전거 전용차로제의 시행이 선두사업으로써 긍정적인 효과를 거두기 위해 그에 대한 홍보 및 자전거 이용자들의 편의성에 대한 지속적인 재정비 및 대책을 강구해야 할 필요가 있다.