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년/월/일 2020-02
 
예고된 기계식주차장 안전검사기준, 실제 사고 막을 수 있나?

기계식주차장 안전검사기준, 실제 사고예방 가능하도록 개정돼야


기고 : 함성실 신세계엘리베이터 대표



최근 기계식주차장치 사고와 관련해 한국교통안전공단 자료에 따르면 2014년부터 2019년 7월 상반기동안 61건의 각종 안전사고가 발생하고 있다. 이중 사망사고가 31건, 부상사고가 17건으로 연평균 5건의 안전사고가 발생할 정도로 많은 인사사고가 발생하고 있으며 그 심각성 또한 매스컴을 통해서 꾸준히 보도되고 있다.
지난 2018년 5월 주차장치 정밀검사 도입을 위한 법 개정이 이루어졌고 주차대수 20면 이상 기계식 주차장치는 관리인을 반드시 배치하도록 규제가 강화되고 있으나, 사고는 여전히 줄어들지 않고 계속해서 발생하고 있다.
특히 주차장치에서 운전자의 부주의에 의해 자동차가 출입문에 충돌하여 발생하는 추락사고는 매년 2~3건이 발생할 정도로 심각하며 대부분의 추락사고가 사망사고 아니면 중상사고로 이어지고 있다. 관련법의 개정 없이는 이러한 사고를 예방하기 어려울 것으로 보인다.
2017년에 경기지역과 부산지역에서 발생한 2건의 추락사고는 운전자 부주의에 의해 발생한 사고 사례로 두 운전자 모두 사망했다. 이런 사고는 불완전한 설비로 인한 영향이 있음에도 대부분 운전자 100% 과실로 원인규명이 되고 있어 누구 하나 책임지는 사람이 없는 실정이다.


개정안에 명시된 자동차 추락차단장치 설치규정, 시속 5킬로미터 기준으로는 사고 못막는다 
필자는 오래 전부터 기계식주차장 및 화물용승강기 추락사고 방지규정을 강화해야 한다고 주장해왔다.
때문에 기계식주차장치 검사기준 강화 및 자동차 추락방지장치 설치규정을 신설하려는 국토교통부의 이번 결정이 반갑다.
다만 ‘자동차가 시속 5킬로미터의 속도로 진입하는 경우에 차단장치를 넘어가지 않아야 한다’는 강도규정이 실제 사고예방으로 이어지게 될지 근거가 명확치 않아 논의가 더 필요해 보인다. 
그동안 기계식주차장에서 발생한 추락사고 대부분은 자동차가 20~30킬로미터의 속도로 도어에 돌진해 추락한 경우다. 해당되며 운전자의 부주의나 급출발, 브레이크 파열 등으로 출입문에 충돌하여 발생하는 자동차의 추락사고를 모두 예방하기에는 턱없이 부족한 기준이다.
효과적인 추락사고 예방을 위해서는 최소한 20~30킬로 정도의 자동차 속도에도 견딜 수 있는 자동차 추락차단장치의 도입이 필요할 것으로 보인다. 안전기준 개정 이후에도 자동차의 추락사고가 또다시 발생한다면 유명무실한 법이 될 것임을 지적하지 않을 수 없다.    


카스토퍼 방식 추락차단장치와 도어방식 추락차단장치의 특징 
현재 기계식주차장에 적용할 수 있는 자동차 추락방지장치는 카스토퍼 타입의 추락차단장치와 도어타입의 추락차단장치 두 가지로 분류할 수 있다. 두 가지 방법 모두 장단점이 있지만, 도어를 규제하는 방법이 훨씬 효과적이라는 것이 필자의 생각이다.
승강장도어의 적절한 강도규제를 통해 승강장 도어가 충격을 흡수함으로써 자동차 추락을 방지할 수 있고, 카스토퍼방식과 도어방식의 추락차단장치가 자동차 속도 20~30킬로미터의 충격에도 견딜 수 있다면 한가지 방식의 추락차단장치만으로도 자동차의 추락은 모두 예방이 가능할 것으로 보인다.
그림(1)에서 보다시피 자동차 앞 범퍼의 높이는 일반적으로 지면에서 15센티미터 정도다. 따라서 스토퍼의 높이는 이 보다 낮은 10~12센티 정도로 설치되어야 한다.
그러나 스토퍼 높이의 한계로 인해 시속 5킬로미터가 넘는 속도의 자동차는 스토퍼를 넘어가 추락할 위험성이 크다.  카 스토퍼방식의 경우 이러한 문제점을 극복하는 것이 큰 난제이며 이러한 문제만 해결된다면 이미 설치되어 있는 주차장치의 경우 출입문 전면에 카스토퍼 방식의 추락차단장치의 설치만으로도 추락사고는 예방 가능할 것으로 보인다.
그러나 주차장치 및 자동차용 승강기로 옥상을 주차장으로 사용하는 현장의 경우, 구조적으로 출입문이 2개인 곳이 많다. 이는 많은 사회적 비용을 야기하게 되며 제조사와 소비자 모두에게 큰 원가 부담으로 작용할 우려가 있다.
통상 주차장치의 출입문은 폭 2,500mm 높이 2,000mm정도 되므로 도어 한 짝의 높이는 대략 1,000mm 정도다. 그림에서 보듯이 지면에서 자동차 보닛까지의 높이는 대략 1,000mm 정도 되고 천정까지의 높이는 1,500mm다. 도어방식의 자동차 추락차단장치는 자동차가 출입문에 충돌하게 되면 초기 충격량이 하단도어에 집중되며 상단도어에는 충격을 주지 못한다.이는 하단도어가 자동차의 충격량을 모두 흡수해야 한다는 의미로, 하단도어에 가해지는 큰 충격을 견디는 것이 개발 과정에서 극복해야 할 난제다.
도어방식의 또 다른 장점은 자동차의 충격이 과도하여 하단도어를 뚫고 나가더라도 상단도어가 자동차의 운전석 전면 섀시에 걸리므로 잔여 충격량을 상단도어에서 2차적으로 흡수하는 것이 가능하다는 점이다. 자동차가 상·하단도어를 모두 지나쳐 추락사고로 이어질 확률은 그만큼 떨어지게 된다.


자동차 충돌을 견디는 도어, 국내업체에서 개발
당사가 보유한 추락방지 도어시스템은 한국산업기술시험원(KTL)으로부터 5톤, 7톤 두 번의 충격시험에서 외부 충격에도 안전하다는 성적서를 받았다. 수직개폐도어 하단부에 가해진 충격량에도 하단도어가 레일에서 떨어지지 않고 7톤을 버텼다는 점은 도어안전장치만으로도 충분히 차량 추락을 막을 수 있다는 근거인 셈이다.

현재 도어 레일은 대부분 L 형강과 철판가이드슈로 구성되어 있으며 가이드슈가 레일에서 쉽게 분리되는 단점을 가지고 있다. 그러나 필자는 T형 모양의 도어전용 레일에 가이드 슈는 T형 레일을 감싸도록 고안해 가이드슈가 레일에서 쉽게 분리되지 않도록 했다.
슬라이드식 도어는 대부분 판넬, 수직보강판, 종 보강판으로 구성되어 있고 각 보강판은 금속본드를 이용하여 판넬과 접합하는 형태다. 판넬은 상.하단 2면 절곡을 하여 종 보강판을 금속보드로 접합하고 다시 횡 보강판을 금속본드로 접합한 후, 다시 종 보강판과 연결하는 구조로 돼 있다.
그러나 도어 제작방식으로는 도어에 충격을 가했을 때 각각의 도어 구성품이 견디지 못하고 완전히 분해되고 만다. 이를 개선하기 위해 판넬을 4면(도어 크기에 따라 2장 혹은 3장)으로 절곡한다음 각각의 판넬을 볼트로 조립하고, 종 보강판과 횡 보강판에 브라켓을 이용하여 완전히 볼트로 조립하면 큰 충격에도 견딜 수 있는 도어 판넬을 만들 수 있다.
이 제작방법으로 당사는 2018년에 국내특허를 취득했으며 2단, 3단 도어 충격시험도 가뿐히 통과했다. 특히 기존도어와 같은 1.5T 스텐을 절곡하여 제작하므로 무게나 규격이 기존도어와 동일하기 때문에 교체 시 건물구조의 변경 없이 교체 가능하고, 가격 또한 기존도어와 큰 차이가 없어 제조사와 소비자에게 전가되는 비용문제도 카스토퍼 안전장치에 비해 미미한 수준이다.


소비자가 더 효율적인 방식의 추락방지장치 선택하도록 기준안 범위 넓혀야
이에 국토부는 기설치 된 주차장치의 경우, 관리주체들이 스토퍼 방식과 도어방식 중 더 유리한 방식을 고를 수 있도록 안전장치 선택의 범위를 넓혀주는 방법을 고려해야 한다.
여러 방식의 안전장치를 설치할 수 있음에도 한 가지 방식으로만 규정을 제한하는 것은 소비자의 선택권을 침해한 것이며, 해당 기술을 가진 특정 기업만 특혜를 가져가게 될 우려가 있다. 지금 개정안대로 제도가 시행된다면, 정부에서 반대하는 독과점 규제를 정부 스스로 하게 될 것이란 지적을 하지 않을 수 없다.
이는 다른 방식으로 개발된 자동차 추락차단장치의 시장진입을 어렵게 할 뿐만 아니라 새로운 기술개발을 저해하는 원인이 될 수도 있다.
필자는 이번 주차장치의 안전기준 및 검사기준 개정을 통하여 주차장치를 이용하는 많은 국민들이 안심하고 주차장치를 이용할수 있는 문화가 하루 속히 정착되기를 간절히 바란다. 법 개정 이후에도 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 관련기관에서 보다 신중한 법 검토가 이루어지기를 희망한다.
 
                                                                                               
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