게재년월 ; 2003년 10월호
부제목 ; 차량 주행속도 억제·차도공존 등 보행자 안전 우선
자료제공 : 서울시 주차계획과 이홍범 주임 / 서울시 강북구청 문예업 교통전문위원

서울시 주차계획과는 시청직원 및 교통전문위원들로 해외시찰팀을 구성해 지난달 14일부터 21일까지 8일간의 일정으로 동남아 지역에서 서울과 인구밀도, 주거여건 등이 비슷한 일본 도쿄, 오사카 그리고 타이베이를 방문, 아시아 지역 대도시의 주차관련 교통정책을 비교·분석하고 그들의 노하우를 벤치마킹해 서울 주거지 주차문제와 주택가 교통대책을 마련할 수 있는 계기를 마련했다.
음은 서울과 마찬가지로 인구밀도가 높고 주거지역에서 주차문제와 노약자 교통사고 등을 겪고 있는 일본 도시에서 이를 방지하기 위해 추진하고 있는 ‘커뮤니티 존’ 조성 배경 및 목적 그리고 형성된 사례를 중심으로 살펴본 것이다. <편집자 주>

불법주차는 교통체증을 악화시키는 요인이 될 뿐만 아니라 보행자 안전통행과 긴급차량 활동에도 장애로 작용하는 등 생활 전반에 악영향을 끼치고 있다. 이는 또 교통사고 발생 원인이 되기도 하는데 지난 2000년 일본에서 발생한 주차차량 충돌사고 건수를 살펴보면 총 2천8백78건에서 1백47명이 사망한 것으로 조사됐다. 긴급 신고된 민원 중 주차부분이 전체의 25.9%를 차지하는 통계도 자뭇 놀랍다.
이에 일본 정부는 불법주차 단속을 강화하는 한편 주차대책을 위한 각종 시스템을 정비하고 관계기관과 단체, 민간기업을 상대로 주차장 정비와 기존 주차장 활용 등 불법주차를 초래하지 않는 방향으로 업무 개선을 요구하고 나섰다.
주차위반 단속은 간선도로와 4거리, 횡단보도, 버스 정류장 등에서 위험성, 피해성이 높은 위반에 중점을 두고 실시, 2000년 1백89만9천3백98건에 45만7천7백53대를 견인했다. 또 상습 불법주차 도로구간에는 도도부현 공안위원회가 ‘차륜고정장치 부착구간’을 지정해 2000년에는 1만2천5백63건에 이르는 성과를 올렸다.
이와같은 종합적인 주차대책 결과, 동경도의 특별구, 오사카시, 나고야시(12개구에 한정됨) 등 3개 도시권에서의 노상주차대수는 점차 감소하는 경향을 나타내고 있다. 그러나 교통사고 사망자는 감소 추세지만 불법주차로 인한 교통사고와 보행자 교통사고 발생률은 해마다 증가하고 있는 실정이다. 특히 간선도로 이외 지역에서의 사고 및 주거지 인근에서의 사고비율이 높고, 고령자와 아동이 주거지 인근에서 보행 중 사고를 당하는 경우가 많아지고 있다.
따라서 일본에서는 지난 1996년(평성 8년)부터 보행자의 자유로운 통행을 우선시하는 주거지역을 대상으로, 종합적인 관점에서 교통안전 대책을 수행하는 ‘커뮤니티 존’을 조성하고 있다. ‘커뮤니티 존’은 네덜란드의 ‘Woonerf’에 자극받아 자동차와 보행자가 공존하는 ‘일본형 Woonerf’를 조성하면서부터 명명되기 시작한 것으로, 이후 전국 각지에서 경쟁적으로 도입되고 있으며 이미 사업 완료 지역에서는 교통사고 감소와 친환경적인 정책으로 호평을 받고 있다.
이와함께 최근 필요성이 높아지고 있는 Barrier free, 자전거 대응책, 도로녹화와 소음대책 등 지구환경 개선, 안전하고 편안한 도시 만들기 등 다양한 역할이 커뮤니티 존에 집중되고 있는 추세로 향후 커뮤니티 존 확대·보급은 필연시되리라 예상된다.
일본에서 커뮤니티 존 사업을 추진하기 위해서는 ▲대상지구 선정의 고려 ▲커뮤니티 존의 조성 방침 ▲조사 및 분석방법 ▲주민 의견 수렴 등 합의 형성을 포함한 계획 프로세서의 구체적인 내용 ▲물리적 디바이스(Device)의 설계 ▲소프트웨어와 하드웨어적 시책의 제휴 등이 선행된다.

오사카 시, Z자형 차도로 폭 좁혀
우선 대상지역은 생활도로에 있어 교통사고 발생 현황과 교통안전 시설의 정비 상황, 정비 가능한 도로의 잔량, 공공시설 등의 수를 기본적인 근거로 선정한다. 즉, 도로 폭이 9m 미만인 생활도로의 사업 전(1990~1994년 5년간) 교통사고 건수와 교통안전정비가 가능한 5.5m 이상의 도로 폭이 있는가, 블록별 다수 시민이 이용하는 시설(구청, 시민센터, 경찰서, 도서관 등)이 집중된 지구인가, 보도설비는 가능하나 보도가 없는 도로의 양 및 폭이 좁은 도로 밖에 없는 도로의 양인가 등이 선정시 고려해야 할 요건이 된다.
그러나 지구 내에서 발생하는 교통사고는 총량적으로는 많지만 지구별로 보면 모든 지구가 반드시 빈도가 높은 것은 아니기 때문에 대상지구 선정 시 후보를 좁히는 일도 어렵고 주민참여를 전제로 하기 때문에 일률적으로 결정하지 못하는 경우도 애로점으로 작용되고 있다.
지구를 선정하면 일본의 도로교통 사정에 적합한 조성방침 확립이 필요하다. 특히 지구와 주도로가 정확히 정비되어 있지 않은 경우와 도시계획도로 등의 장기계획과의 조정이 필요한 것으로 지적되고 있다. 조사 및 분석방법도 사전 또는 사후에 있어 어떤 조사를 실시할 것인지 또 얻어진 데이터를 어떻게 분석할 것인지에 대한 통일적인 가이드 라인이 요구된다.
또한 물리적 디바이스의 구체적 설계내용에 대한 명확한 지침이 요구되는데, 특히 폭이 좁은 도로에서 설치하는 문제, Barrier free와 자전거와의 관계, 버스 정류장 부근의 처리방법, 적설한랭 지역에서의 물리적 디바이스 방법 등 많은 문제가 지적되고 있다.
이 밖에도 커뮤니티 존은 교통규칙 등의 소프트웨어적인 시책과 물리적인 디바이스 등 하드웨어적인 시책이 적절하게 편성돼야 효과를 발휘하기 때문에 적정한 제휴가 특히 필요하다.
이를 토대로 조성된 오사카 시의 커뮤니티 존 사례를 살펴보면, 지난 1981년부터 차량교통을 제어하기 위해 차도폭을 좁게 해 차도를 Z자형으로 정비하는 사업을 실시해 오사카 시 나가이케 지구에 시범도로가 정비되고 이후 연차적인 시행절차를 밟았다.
1984년부터는 커뮤니티 도로 등 교통안전 시설을 일체 정비해 주택지 종합 교통안전 모델 사업을 추진, 커뮤니티 도로 구상을 지구 전체에 적용했다. 본격적인 커뮤니티 존 형성사업은 1996년부터 실시해 지구 내의 안전성, 쾌적성, 편리성 향상을 위해 차량의 주행속도를 제어하거나 보도, 차도분리, 차도공존 등에 의해 보행자 안전 확보를 위한 대책을 전개하고 있다.
전 단계의 주택지 종합 교통안전 모델 사업과의 차이는 도로관리자인 오사카 시와 교통관리자인 경찰청이 연계 추진하고 주민과 협력체제로 삼위일체가 되어 사업을 추진한다는 점에 있다. 올해부터는 신규시책으로 안심보행지역 조성을 위해 보다 넓은 지역으로 사업을 추진 중이다. 오사카 시 건설국은 입구부를 좁개 해 시각적 효과를 높임으로써 존 내로의 유입교통을 적게 했으며 규제표식의 위치 붙임을 강조해 당해 지역이 커뮤니티 존인 것을 표시했다.
다음은 커뮤니티 존이 조성된 일본의 몇몇 도시 사례를 살펴본 것이다. 일반적으로 커뮤니티 존 내는 주차금지 존과 일방통행 존으로 규제했으며 Hump 설치, 차도축소, 중앙선 폐지 등으로 속도 억제 대책을 함께 시행하고 있다.

■ 오사카 풍신지구(오사카 시 동정천구) : 풍신지구는 오사카 시 동정천구의 중심에 위치한 면적 53ha, 인구 1만2천 명의 지구로, 지구의 북측으로는 신간선 철도 및 교토선 철도가 구성되어 있고 타의삼방은 일반국도 479호, 주요지방도인 오사카 고속도로 등 4호선의 간선도로로 구획되어 있다.
지구 내에는 커뮤니티 도로 정비, 교차로의 컬라 포장에 따라 통행공간이 명시되어 있고 그 위에 일방통행 규제 등을 실시해 신호기 2개소 설치 등으로 안전대책을 추진했다. 조성사업 실시 전에는 지구 북단에서 지구 내로 유입하는 차량의 통과교통이 가장 큰 문제였지만 일방통행의 방향을 역방향 시킴과 동시에 신호를 설치함으로써 통과교통을 대폭 감소시켰다. 이와함께 존 형성에 따라 60건의 교통사고가 23건으로 경감했다.
■ 품천·하타노다이지구(도쿄도 품천구) : 이 지구는 도쿄도 품천구의 서남에 위치한 구릉지로 전원도시 계획에 따라 지구 주변은 조용한 고급 주택가가 형성되어 있다. 면적 약 50ha와 약 2천6백 세대, 인구 약 4천9백 명의 이 지구는 고령자 비율이 타 지구보다 높은 편이다.
지구 외곽에는 하타노다이역과 전철역 등 2개역이 도보로 이용 가능하고, 환상 7호선과 중원가도가 위치하고 있으며 그 교차점은 입체교차로 되어 있으나 신호대기 정체를 피해 지구내 도로로 진입하는 차량으로 교통은 혼잡한 편이다.
따라서 보행자의 교통사고 위험과 차량의 진동 및 소음으로 개선책이 요구된 바 있으며, 이에 경시청, 동경시청은 1997년(평성 9년)에 존 정비를 실시해, 현재 최대 적재량 3톤 이상의 화물차량 통행을 제한하는 등의 규제를 실시하고 있다. 지구 내 보행자 동선의 도로에 보도 등을 정비하고, 통과교통을 억제하기 위해 교차점 전면에 Hump와 연속파형 Hump, Image에 의한 도로폭 축소 등을 도입하고 있다.
이로 인해 연산통에서는 대책 전후에 교통량이 감소했으며 특히 중원가도와의 교차점에서 서향의 교통량이 2시간당 2백33대에서 1백74대로 감소했고 구간 평균속도 또한 동방향으로 향하는 속도 약 6km, 서방향으로 항하는 속도 3km 정도 줄어드는 효과가 나타났다.
■ 동천산시·부사견정지구(도쿄부 동천산시) : 부사견정지구는 동촌산시의 남서측에 위치한 지구 내에 고등학교, 복지시설 등의 공공시설, 대규모 공원이 입지한 숲이 많은 한적한 개인 주택가다. 보행자나 차량 통행량은 비교적 많으나 보도정비는 거의 이뤄지지 않고 있다.
1997년에 커뮤니티 존 규제 설정에 관한 조사연구를 통해 동경부, 경시청 교통부의 검토를 받아, 1998년부터 관계부서에 의한 검토 및 설명회가 이뤄지면서 1999년에 제 1기 사업이 착수됐다. 통학로로 지정된 공원 전통리의 500m 구간의 개량으로 보도를 확폭하고 Hump를 설치했다. 2기 정비에 관해서는 주민참가 모체인 커뮤니티 존 정비사업 검토위원회에서 검토 중이며, 서명활동에 따라 교차점의 보행자 대기공간 확보가 실현되는 등 높은 관심을 보이고 있다.
편측보도를 1.5m에서 2.75m로 확폭, 차도폭원은 6.75m에서 5.5m로 축소해 중앙선을 삭제하는 등 도로구조를 개선하고 Hump는 Barrier free 시점에서 기존 횡단보도와 공원 출입구을 합쳐 100~150m 간격으로 설치해 속도를 억제시키고 있다. 신호 교차점에서는 Hump 설치로 운전자의 주의가 산만해지는 것을 우려, 어프로치부의 기울기를 도로 횡단구배 기울기의 배 정도인 2.5%로 변경하고 Barrier free만으로 대응하고 있다.
■ 오사카 배호구지구(오사카부 오사카 시) : 배호구지구는 오사카 시 평야구의 서단에 위치하고 있으며 지구면적 약 40ha의 지구로 서측과 북측 일부는 오사카 시 동주길구와의 경계에 접하고 있다. 지구는 동측을 일반국도 479호, 남측을 주요 지방도로인 오사카 팔미선로의 4차선 이상의 간선도로로 구획된다.
지구 내는 구획정리가 완료된 도로가 형성되어 있으며 많은 곳에서 일방통행 규제가 실시되고 있다. 공공시설도 많은 편이며 평야구역소, 보건소 외에 소학교 2개, 중학교 1개가 있다. 간선도로 연도에는 상업시설이 많고 그 이외는 주택, 사업소, 공장 등이 혼재돼 있다.
지구의 남동쪽에는 지하철 곡정선 평야역이 있어 하루에 2만 명 이상의 유동량이 발생되고 있다. 지난 1999년 9월에 노폭 3m의 좁은 폭원을 커뮤니티 도로로 정비해 차량 접촉이 예상되는 지점에는 볼라드를 채용했으며, 일반국도 309호를 경계로 2개의 커뮤니티 존이 형성되어 있다(문의 ; 서울시 주차계획과 02-6321-4269 / 일본 오사카부 건설국 토목부 교통안전시설과 +81-06-6208-9563). ■