한국교통연구원
공생발전 위한 교통부문 정책 세미나 개최
경제적 계층간 ‘공생발전’ 추구…주차요금·벌금 차등화 방안 도출

지난 12월 14일 서울 대한상공회의소 중회의실에서는 한국교통연구원(원장 김경철)이 주최하고 경제·인문사회연구회가 후원하는 ‘공생발전을 위한 교통부문의 정책방안 세미나’가 개최됐다.
‘공생발전(Ecosystemic Development)’은 현 정부가 2011년 광복절 경축사에서 발표하면서 새로운 지표로 삼은 정책 중 하나다. 본래 의미는 1970년대 초반 UN의 환경 논의에서 ‘eco-development’라는 개념을 처음 채용했으며, 1980년대 중반 ‘environmentally sound and sustainable development’라는 개념을 사용한 이후 현재까지 ‘지속가능’의 의미로 사용되고 있다. 하지만 지난해 8월 현 이명박 정부가 이 용어를 사용하면서 강자와 약자가 공존·공생하는 생태계적 균형을 찾아 발전하는 체계, 즉 대기업과 중소기업 사이의 관계를 재규정하는 의미로 사용되고 있다.
한국교통연구원 김경철 원장은 이번 세미나 개회사에서 “공생발전을 교통 분야에 확대 적용하는 취지로 마련된 세미나이며 다양한 계층과 업계 등과 함께 과실을 얻는 자리”임을 밝혔다. 또 “대중교통을 이용하는 저소득층 이용자들이 상위계층보다 불이익을 당하지 않도록 해야 하고, 지방 거주자 및 교통약자가 최상위 서비스를 받아야 할 것”이라며 “이를 위해 ‘인간 중심의 교통정신, 창의·혁신 주도’를 한국교통연구원의 새로운 비전을 설정해 공생발전을 위한 연구매진에 힘쓸 것”임을 덧붙였다.
이어 경제·인문사회연구회 박진근 이사장은 축사에서 “공생발전은 불공정 경쟁을 지양하고 경제 성장을 통한 사회 통합을 이루겠다는 의미”라며 “현재 비정규직 근로자들의 고용불안, 약화된 성장 잠재력 등을 공생발전을 통해 지속가능한 성장으로 귀결시켜야 할 것”임을 강조했다.
이어 진행된 세미나는 교통정책 및 운영부문의 공생발전 방안(한국교통연구원 교통안전·문화·방재연구센터 정연식 부연구위원, 설재훈 선임연구위원), 교통가격 및 요금부문의 공생발전 방안(한국교통연구원 KTX 경제권연구센터 이주연 책임전문원), 교통관련업체(보험, 병원, 정비)의 공생발전 방안(삼성교통안전문화연구소 장택영 수석연구원) 등 3개 부문으로 나누어 총 15개의 정책방안이 발표됐다.
주제발표 후 약 2시간에 걸쳐 성균관대학교 김광식 교수의 사회로 ▲국토해양부 김상도 종합교통정책과장 ▲사회통합위원회 김현아 전문위원 ▲매일경제 온기운 논설위원 ▲충주대학교 도시공학과 진장원 교수 ▲한국철도협회 임삼진 상임부회장 ▲안전생활실천시민연합 허억 사무처장 ▲녹색교통운동 민만기 이사 ▲녹색어머니 김은주 중앙회장 등 총 8명의 패널의 참석해 교통 분야에서의 공생발전 방안에 대한 종합토론 시간을 가지기도 했다. 다음은 이날 세미나 발표 내용 중 주요 개선 방안을 요약·정리한 것이다.

배기량 기준 고속도로 통행료 및 주차요금 차등부과  =  2000년 이후 중·대형 승용차 신규 등록대수는 꾸준한 증가 추세이다. 1998년 대비 2007년의 경·소형 승용차 신규 등록대수는 감소한 반면 중·대형 승용차는 4.3배 수준으로 크게 증가했다.
[표 1]에서와 같이 2011년 기준 배기량별 승용차 신규등록대수 현황 또한 경·소형 승용차는 33.9%인데 반해 중·대형 승용차는 66.1%로 전체의 2/3를 차지하고 있음을 알 수 있다. 한국교통연구원 KTX경제연구센터 이주연 책임전문원은 “중·대형 차량 증가로 인해 도로 소통 및 주차, 에너지 소비, 대기 오염, 교통 안전 등 다양한 부문에 부정적인 영향이 증대하고 있다”고 설명했다.
따라서 이 위원은 이에 대한 방안으로 배기량에 따른 유료도로 통행료 및 주차요금 차등화를 내놓았다. 즉 유료도로에 대해서는 경차에 대한 할인만을 적용하고 있는 현 통행요금체계를 개편해 배기량 기준으로 통행료에 차등화를 두어 소득 계층별 시간 가치를 고려한 통행료 징수를 실현하겠다는 것이다.
경차와 중형차는 현재 요금수준을 유지하고 소형차는 현재 요금의 25% 할인을, 중·대형차는 현재 요금의 25% 할증하는 방안을 제시했다. 마찬가지로 경차에 대해서만 50% 할인을 적용하고 있는 현 주차요금체계를 개편해 배기량 기준으로 요금을 차등화할 것을 주장했다. 영국 리치몬드 카운티의 경우 CO2 배출량에 따라 주차요금을 최소화하고 있으며 0~300유로까지 차등화해 부과하고 있다.

경제적 계층 간 공생발전을 위한 ‘유료 지정차로제’ 운영 = 교통부문에서 공생발전은 자연생태계와는 달리 공생의 개념보다 ‘형평성’이라는 특징이 포함되어 있다. 따라서 관련 기업과 이용자, 운영자 등의 입장에서 공정한 발전이 필요하며, 교통은 공공 서비스의 특성으로 인해 누구나 평등하게 정부의 혜택을 받아야 하는 사회적 형평성 개념에서 접근하는 것이 필요하다.
한국교통연구원 교통안전·문화·방재연구센터 정연식 부연구위원은 교통 부문에서의 공생발전 방안에 대해 ‘유료 지정차로제’ 운영을 들었다. 정 위원은 “통행요금에 대한 절대적 가치는 경제적 계층 간 다르게 나타나지만, 통행시간에 대한 가치는 경제적 계층과 무관하게 형성되고 있다”면서 “고속화도로 차로 중 일부 차로에 특별 유료차로를 설정하는 이른바 ‘유료 지정차로제’를 운영해야 한다”고 강조했다. 실제로 현재 경부고속도로 버스전용차로제와 HOV(High Occupancy Vehicle/Toll) 차로제, 트럭전용 차로제가 운영 중이다.
한국교통연구원이 경인고속도로에 유료 지정차로제에 적용 가능성을 분석하기 위해 국내 고속도로 이용자를 대상으로 한 설문조사 결과에 따르면, 응답자의 75% 이상이 ‘찬성하는 것으로 나타났다. 또 연 3천만원 이하 소득층은 18%가 반대했으며 연 5천만원 이상 소득층은 24% 반대한 것으로 드러났다.
 
혼잡기반 단속 및 과태료 차별화 = 안전과 혼잡 여파가 심한 도심과 외곽지역에 대한 단속 기능 및 범칙금의 차별화를 꾀하자는 것이다. 이같은 대책은 지역간 생활 및 개발 여건에 따른 합리적 단속으로 지역주민과 운전자가 공생하는 방안이라는 게 설재훈 위원의 주장이다. 즉 주요 가로별 대표 혼잡지표를 구축해 단속과 과태료 부과기준을 선정하고 시공간적 혼잡 수준에 따라 현행 단속과 과태료 부과기준 대비 0~10배로 설정해 운영하자는 것.
이는 올해 런던에서 치러질 런던 올림픽 기간 동안 적용 예정이며, 영국 정부는 혼잡문제와 주차문제 해결을 위한 방편으로 현행 130파운드에서 200파운드로 주차위반 과태료를 인상 조정할 계획이다. 이 같이 혼잡 수준별 단속 규모와 과태료를 차별화함으로써 주요 가로구간 혼잡을 완화하고, 변두리 지역 도로변 주차장 확보와 함께 불필요한 단속인력 낭비도 최소화할 수 있다는 입장이다.

소득 수준별 음주운전 벌금 차등화 = 현재 소득 및 재산과 무관하게 벌금을 일률적으로 부과하는 제도의 개선이 필요하다. 이를 위해 경제적 계층에 따라 벌금에 대한 부담을 동일하게 부과하는 것이다.
2003년 핀란드에서는 40km/h 구역에서 80km/h으로 운전한 차량(2002년 신고된 수입이 약 100억원 이상임)을 단속하면서 약 2억원의 벌금을 물게 했다. 또 스웨덴에서는 재산대비 과속 벌금을 징수하고 있으며 영국의 경우 차량 속도별로 벌금을 차별화하고 있다.
설재훈 위원은 “국내 또한 국민연금, 국민건강보험 소득 기준 등을 활용해 소득과 재산계층을 분류하고 도시가구 평균 소득인 4,358만원까지는 현행 최고인 1,000만원을 유지토록 하고 평균소득 이상자는 벌금을 차별화해야 한다”고 주장했다.
현행 음주운전 벌금제도는 소득 및 재산과 무관하게 일률적으로 1,000만원 이하로 부과하고 있다. 따라서 연소득 2,500만원 이하 운전자는 벌금 비중이 최대 40%에 달해 1건 위반으로 서민가계가 위협받는 과도한 부담인 반면, 연소득 5억원 운전자는 부담 비율이 2%에 불과하다.  따라서 경제적 소득수준에 따라 저소득자는 벌금액을 하향하고 고소득자는 상향해 공정한 부담원칙을 확립하자는 것이다.
설재훈 위원은 세미나에서 “음주운전 시 벌금은 소득의 최대 20%, 최저 2%선에서 부과하고, 연소득 2,500만원 미만 운전자는 현행 1,000만원에서 500만원으로 하향조정하되 연소득 2,500만원~5억원 사이 운전자는 현행과 동일수준을 유지해야 한다. 또 5억원을 초과하는 고소득자는 소득의 2%를 균일하게 부과해야 할 것”이라고 설명했다([표 2])  또 “이로써 계층별 형평성을 유지함과 아울러 고속득층(고소득 사업가, 연예인, 재벌2세 등)의 벌금 악용사례를 줄일 수 있고 추가 벌금수입은 공정사회 구현을 위해 환원할 수 있는 효과를 기대할 만 하다”고 덧붙였다.

교통사고 발생시 고가 외제차량 렌트카 비용 삭감 및 대중교통 이용자 교통지원비 인상 =  도로교통공단에 따르면, 2009년 자동차 1만 대 당 사망자 수는 2.8명으로 OECD 1.51명보다 높으며 도로 교통사고 비용은 연간 11조7,774억원으로 전체 GDP의 1.1%를 차지하고 있다.
교통사고율이 높아짐에 따라 교통사고 처리를 전담하는 보험사, 렌트카 업체 등도 과열 경쟁을 하고 있어 교통사고 사후 처리에 대한 신뢰도도 낮은 수치를 보이고 있다. 삼성교통안전문화연구소에 따르면 보험회사의 상대 피해자 보상금액 적정도에 대해 45.6%만이 “적정하다”고 응답했으며 “상대 피해자가 진실하게 수리하지 않는다”고 인식한 비율은 62.1%를 보여주고 있어 교통사고 이후 처리에 대한 낮은 신뢰도를 방증하고 있다.
교통사고 차량에 대한 렌트카 요금에 대한 행정적 규제도 마련되어 있지 않아 과도한 요금 청구 사례도 빈번히 발생하고 있다. 특히 외제차량의 경우 근거 없이 과도하게 책정된 요금표를 적용해 보험 보상금액이 급증하여 보험료 인상의 한 요인으로 작용하고 있는 것이다([표 3] 참조). 렌트카를 사용하지 않으면 보험약관상 수리기간 중 교통비로서 렌트카 요금의 30%에 상당하는 금액을 최대 30일 한도로 피해자에게 지급토록 되어 있다.
이에 대한 방안으로 삼성교통안전문화연구소 장택영 박사는 “고급 외제차량의 사고처리시 수리기간 동안에 동종 차종 렌트카 대여를 ‘국내 차량의 동급차종’으로 변경 제공하도록 개정해 하루 차량 임대료만 100만원이 넘는 불합리한 차량 대차 제도를 개선해야 한다”고 강조했다. 또 “절감된 보상비를 이용해 자동차 수리기간 동안 렌트카를 이용하지 않고 자발적으로 대중교통을 이용하는 일반 서민에게 렌트카 요금 대비 현행 30%에서 40%로 대차료를 인상하는 보험약관을 개정해야 할 것”을 덧붙였다.