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김기동 한국승강기관리산업협동조합 이사
 행안부가 추진 중인 승안법 하위규정, 업계 생존권 달린 도급률 제한보다 ‘저가 유지관리비’ 해결에 초점 맞춰야 승강기 유지관리업계가 내년 3월 시행 예정인‘승강기시설 안전관리법 시행령·시행규칙 전부개정안’철회를 지속적으로 요구하고 있다. 한국승강기관리산업협동조합(이사장 전영철, 이하 조합)은 현실과 동떨어진 개정안을 받아들일 수 없다며 지난 6월부터 행정안전부가 위치한 정부서울청사 후문에서‘승안법 시행령·시행규칙 개정안 철회’집회를 이어가고 있다. 집회현장에 모인 중소 유지관리업체들은 개정안의 시행여부에 따라 “업계의 생존권이 달렸다”고 이야기 한다. 승안법 개정안은 ▲승강기 공동도급 비율 30% 이내로 제한 ▲1일당 과징금 금액 사업자의 연간 매출액 기준으로 산출 ▲갇힘 고장 반복발생시 중대한 고장 규정 등의 내용이 담겨있다. 연매출 35억 원(조합 평균)의 기업이 2개월 사업정지 처분을 받으면 3,300만원의 벌금을 내야 해 업계가 과징금 폭탄을 떠안아야 한다는 것이 조합의 주장이다. 이에 본지는 지난달 광화문 집회현장에서 김기동 수석추진위원장을 만나 승안법 하위규정 개정안에 대한 조합의 입장과 이들이 요구하는 개선방향은 무엇인지 들어봤다. “공동도급 비율 제한은 유지관리 품질과 경쟁력을 강화에 적합한 수단 될 수 없어” 조합은 주무부처가 행정지도 등을 통해 중소 유지관리업자 보호와 유지관리 품질 및 경쟁력 강화라는 목적을 달성할 수 있음에도 불구하고, 공동도급 비율 자체를 일률적으로 제한하는 것은 단순한 행정편의 조치라며 강력히 반발하고 있다. 과도한 시장 개입이 되레 입법목적과 반대로 시장혼란을 부추길 가능성이 크다는 지적이다. 정부 제도개선 방침에 따라 현재 주요 대기업이 추진 중인 직영화 목표는 A사 75%, B사 75%, C사 63%로 알려져 있다. 이렇게 될 경우 현재 공동도급 형태로 협력관계에 있던 330여개 중소 유지관리업체들은 대기업과 경쟁해야 하는 상황에 놓인다. 중소 유지관리업체들 간의 저가 출혈경쟁은 여전히 해결되지 않는 문제로 남고, 정부의 중소기업 보호정책에도 맞지 않는다는 것이 조합의 주장이다. 김 위원장은 “대기업 유지관리업자는 직영전환 비용을 감당하기 위해 유지관리 단가를 큰 폭으로 올려야 하고, 이는 승강기 관리주체는 비용부담 증가로 이어진다. 최저가 입찰 위주인 국내 유지관리 시장에서 관리주체들이 저가공세를 펴는 영세 업체들을 선정하게 되면, 유지관리 업무가 전보다 더 부실해 질 것”이라고 우려했다. “업계가 수긍할 수 있는 중대고장 및 중대사고 정의 내려야” 조합은 다른 이동수단의 사고기준과 비교해 승강기 사고규정이 가혹한 수준이라고 이야기 한다. KTX의 경우 열차 충돌이나 탈선, 폭발, 화재와 같이 사망이나 3인 이상 중상사고만을 중대사고로 규정하고 있으며 출입문 끼임, 제동장치 고장, 역주행 등은 일반 사고나 사건에 속한다. 김 위원장은 “행안부에서 이야기 하는 ‘중대한 고장’이 왜 중대한 고장인지 근거를 듣고 싶다. 선진국은 중대한 사고인 경우 민·형사 소송제도를 활용하고 있다. 또한 국내 승강기제도를 만들 때 참고했다는 유럽에서도 운영되지 않는 유래가 없는 과잉규제다”라고 말했다. 2017년 기준 갇힘 고장 발생으로 인한 119구조대 및 유지관리업체 출동건수는 9만5,400여건(119구조대 24,041건, 유지관리업체 7,135건)이다. 행안부는 정확한 고장사유 분석으로 제대로 유지관리한 현장은 책임소재에서 자유로울 수 있다며 업계를 설득하고 있다. 그러나 조합은 현실적으로 어려운 일이라고 맞서고 있다. 김 위원장은 “고장 원인이 검사기관, 제조사, 유지관리업체, 이용자 중 어느 쪽에 귀책사유가 있는지 조기 판결하는 것은 매우 어려운 일이다. 현재 갇힘 고장 원인을 제공하는 핵심부품 사용 횟수 및 수명, 진단 툴이나 설계수명을 제시하는 제조사도 없다. 이를 모두 감당하기엔 조직과 전문가도 턱없이 부족한 실정”이라고 지적했다. 승안법 규정상 사망사고 및 입원치료 1주 이상, 통원치료 3주 이상 진단의 부상 발생시 처벌받게 된다. 큰 인명피해가 없을 시에도 중대한 사고나 중대한 고장 처벌규정에 따라 처벌이 이뤄진다. 또한, 이용자 부주의로 인해 엘리베이터가 잦은 부하를 받거나 오작동이 발생하면 승강기가 멈추는 경우도 중대한 고장에 포함된다. 유지보수 업체에 책임이 가중될 우려가 있다는 것이 조합의 판단이다. 김 위원장은 “승객이 갇히거나 사고가 나면 그 유지관리업체는 과태료도 물어야 하고, 승객에게 보상도 해줘야 한다. 자주 멈춰서 고장률이 높으면 계약을 오래 유지하기 힘들기 때문에 열악한 환경에서도 업체들은 열심히 현장을 지키고 있다 ”고 강조했다. 이어 그는“갇힘 고장은 안전부품의 결함이 발생하거나 프로그램의 설계조건과 현재 운행되는 카의 조건이 상이할 때 발생하는 현상이다. 승강기가 멈추는 것은 안전시스템이 정상적으로 작동하고 있다는 결과이지, 사고의 범주에 포함될 내용이 아니다” 라며 행안부의 안전사고 규정에 대해 유연성을 발휘해 줄 것을 요구했다. 적정 유지관리비 받을 수 있는 환경 조성 없이는 ‘안전한 승강기’ 만들기 어려워 김 위원장은 “대기업과 중소 유지관리업체 간 상생협력을 위해 공동도급 유형에 따른 일정한 운영기준을 마련할 필요가 있고, 유지관리업무가 형식적으로 수행되는 것을 예방하기 위해 추진된 개정안 의도는 공감한다”고 전한다. 그러나 “정부 나름대로 적정보수료 정착과 유지관리 산업의 체질개선을 목적으로 이러한 방침을 세웠겠지만, 중소업체들 입장에선 이런 급격한 변화가 버겁다. 과정상에 시장혼란을 야기하는 조치들은 수정이 필요하다”고 호소했다. 조합은 가장 선행돼야 할 부분을 ‘유지관리비 정상화’로 지목했다. 서비스 수준을 탓하기 전에 4~5만원 수준의 유지보수료로 버텨야 하는 구조를 먼저 개선해야 한다는 주장이다. 또한, 최저임금 상승과 주 52시간 근무제한 등 산적한 문제도 해결해야 한다. 표준보수료가 오르지 않는 이상, 유지관리 부실 대책은 실효성을 거두기 어렵기 때문이다. 김 위원장은 “가장 많은 고용을 책임지고 있는 중소업체들에게 ‘안되면 접어라’와 같은 말은 큰 상처다. 업계가 이 폭염에 인력까지 손해봐가면서 집회를 하는 이유도 업을 유지하기 위해서다. 보수료가 낮아서 사장들은 월급 가져가기도 힘든 곳도 많다. 정부와 업계가 머리를 맞대고 개선할 수 있는 방향을 찾는 것이 순서”라며 현실을 고려한 승안법 하위규정을 요구하고 있다. <저작권자 ⓒ 월간 엘리베이터&주차설비(www.liftasia.com) 무단전재 및 재배포금지> |
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