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서울연구원, 공유교통, 주차면 감축으로 약 2조원 경제적 효과 기대
 서울연구원 공유교통, 주차면 감축으로 약 2조원 경제적 효과 기대 플랫폼 형성, 인센티브 지원 등 민간부문 초기 수요창출 유도해야 지난해 5월 23일 서울시는 공유 시대에 발맞춰 ‘서울 교통비전 2030’을 발표, ‘사람’, ‘환경’과 함께 ‘공유’를 앞으로 교통부문에서 추구해야 할 3가지 핵심가치 중 하나로 설정하고, 향후 ‘공유교통(Shared Transport)’ 시대로 나아가야 한다는 필요성을 언급했다. 공유교통은 대중교통체계와 개인교통체계를 보완하는 중간적 특성의 교통체계로, 기존의 교통자원을 함께 나눠 사용해 소유보다 공유에 초점을 맞춘 교통정책이다. 특히 교통인프라 공급정책 및 기존 교통서비스의 한계, 기존 시스템 고착화와 같은 현 교통체계 문제에 대응하기 위해 공유교통 시스템 구축은 필요한 시점이다. 이에 서울연구원은 최근 ‘공유교통의 시대, 무엇을 나눠쓸 것인가(In the Era of Shared Transport, What Can We Share?)’를 주제로 한 논문을 발표, 공유교통 영역으로 카풀과 카셰어링, 버스 및 자전거, 주차공간 공유를 꼽았다. 국내에서는 자동차, 자전거 등 교통수단 위주의 공유가 이루어지고 있으며, 간접적인 형태로 정기이용권 버스 형태로 버스 공유도 진행중이다. 서울시는 공유도시 서울 추진계획 중 교통부문과 관련한 계획으로는 물건의 공유 측면에서 쉽게 빌려쓰는 카셰어링 사업과 공간의 공유 측면에서 스마트 주차장 공유사업을 추진하고 있다. 특히 주차장 셰어링 사업은 현재 중구, 관악구가 서울시 전체의 1/3을 차지하며 적극 진행중에 있다. 주차장 셰어링은 주차수요관리 정책의 일환으로 하나의 주차면을 한명 이상이 공유하는 것을 의미하며, 건물의 주용도에 따라 주요 이용시간대가 다른 점을 바탕으로 시간대별로 주차면을 공유하고 주차장 이용시간 패턴이 다른 시설이 같은 건물 또는 인접지역에 위치한 경우 공동으로 주차장을 이용하는 제도다. 서울시는 야간에 활용 가능한 건물이나 학교, 교회 등 주차장을 주민에게 개방하는 제도를 시행하고 있지만, 2012년 현재 2,584,262면 중 15,580면을 개방 중에 있으며 참여율은 0.4%에 그치고 있다. 따라서 주차장 셰어링 활성화를 위해서 자치구별 실적에 따른 인센티브 마련, 자치구 담당자 교육, 주차장 개방 효과 홍보 등이 요구된다. 주차장 셰어링을 시행하기 위해선 우선적으로 주차장 전수조사를 실시해 주차장 현황을 파악하고 주차장별 주차수요 특성을 이해할 필요가 있다. 주차장 셰어링을 위한 주차장 공급 여유가 많을 것으로 예상되는 대규모 시설을 우선대상으로 하는 주차현황을 실시간 파악하기 위한 시스템 구축 또한 마련돼야 한다. 이밖에도 주차장 개방 참여시 현재 CCTV 설치비 및 유지보수 비용을 지원하는 수준 이상으로 개방 확대를 유도하기 위한 인센티브를 참여규모에 맞게 제공할 필요가 있다. 또 주차장 개방에 대한 관리조항 및 처벌기준을 설정해 민간 주차장 자율개방에 따른 어려움을 줄이고 시설주와 이용자 간 분쟁 발생 시 조율방안을 마련함과 아울러 학교 등에서 주차시 안전문제에 대한 대응체계를 명확히 해야 한다. 서울연구원은 주차장 셰어링을 지속적으로 시행할 경우 전일제 거주자우선 주차장의 10%가 참여할 경우를 가정하고 약 4,000면의 주차면이 감축될 것으로 분석했다([표 2] 참조). 또 공유교통 정책으로 승용차와 버스 주차면 모두를 포함해 약 3만4,000면의 주차면이 감축될 것으로 보이며 그 비용은 약 2조원에 이를 것으로 추정했다. 주차장 셰어링 시행으로 약 4,000면의 주차면 감축 기대 주차면 감축 효과는 공유교통 활성화로 인해 차량을 보유하지 않아도 되는 환경이 조성됨으로써 발생하는 효과다. 즉, 차량을 직접 보유하지 않음으로써 주차장이 필요없게 되고 새로운 주차장 건설 필요성이 줄어들므로 이를 금전적 효과로 계량화할 수 있다. 주차장 셰어링 뿐만 아니라 카셰어링, 버스 셰어링, 카풀, 자전거 셰어링 또한 공유교통 범주에 포함된다. 서울연구원은 카셰어링 및 카폴로 약 2만2,000대의 승용차 보유가 감소될 것으로 내다봤으며 약 2만2,000면의 승용차 주차면이 감축될 것으로 분석했다. 또 서울시에 등록된 일반버스의 5% 공유운행을 가정하고 약 7,000대의 버스 보유 감소와 아울러 약 7,000면의 버스 주차면이 줄어들 것으로 분석했다. 서울연구원이 공유교통이 매우 활성화됐을 경우를 전제로 두고 분석한 정량적·정성적인 효과 추정 결과를 살펴보면, 전체 통행의 약 2.2%가 공유교통으로 대체 가능하며 주차면 감축으로 약 2조원의 경제적 효과가 발생할 것으로 봤다. 또 차량 보유 및 유지비 절감으로 매년 약 1,062억원의 비용 절감효과도 발생할 것으로 추정했다. 정량적 효과 이외에도 공유교통 활성화로 커뮤니티 형성, 환경친화적인 교통체계로의 전환 지원, 효율적 자원 활용, 나홀로 차량 감소와 같은 계량화하지 못한 다양한 효과 또한 기대된다. 그러나 공유교통은 특성상 공공주도 사업에 한계가 있다. 이에 따라 공공의 직접적 지원보다 민간의 참여를 독려하고 애로사항을 해결하는 간접적 형태의 지원체계가 필요하다. 따라서 서울시는 플랫폼 형성, 인센티브 지원 등 간접적 형태의 지원을 통해 민간부문 자생력 생성 및 초기 수요창출을 유도해야 한다. 이같은 공유교통 지원체계를 통해 공유 플랫폼을 구축하고 다양한 제도적 장치 마련을 통해 품질 및 신뢰 확보를 지원한다면 공유교통 활성화의 기폭제가 마련될 것이다. 그러나 공유교통 활성화는 기존 운수업 시장을 교란할 수 있으므로 기존 교통체계와 조화를 이루면서 교통 및 사회여건 변화를 고려하며 시기적절하게 단계별로 사업을 추진할 필요가 있을 것이다. |
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