부제목 : “자동차 보유는 차고확보후 가능하다”는 국민의식 전환 필요
게재월 : 2002년 1월호

라디오 시사 프로그램 KBS 1 “라디오 정보센타 박찬숙입니다”에서는 구랍 20일 ‘열린마당’ 코너를 통해 “차고지증명제 추진, 어떻게 생각하십니까?”라는 주제로 서울시 주차계획과 김성수 과장과 교통문화운동본부 박용훈 대표와 함께 전화 여론조사를 벌인 결과, 전화 연결 8명 중 6명이 차고지증명제 추진을 찬성하고 2명이 반대하는 것으로 나타났다. 그나마 반대한 사람 중 1명의 의견도 건축허가시 세대당 주차면적을 1대로 해서 근본적으로 주차장 문제를 해결하자는 의견이였다. 이렇듯 잠잠했던 차고지증명제 문제가 다시 수면 위로 떠오르게 된 것은 서울시가 구랍 19일 ‘차고지증명제 도입을 위한 특별법 제정안’을 건설교통부에 정식건의하면서부터다.
사실 차고지증명제는 지난 1991년 교통부에서 도입추진이 검토됐던 문제로 서울시의 야간주차 조사결과 절반 이상(52.6%)이 도로상에 차를 세워두는 것으로 나타난 데 따른 방안책으로 나온 것이었다.
이후 1992년까지 차고지 연계 자동차 등록제를 도입하기로 하고 92년 2월 공청회를 개최, 서울 등 6대도시를 우선으로 필요지역은 점차적으로 추가하고 전 차량의 신규, 변경, 이전 등록시 시장, 군수, 구청장의 차고지증명제 증명서를 제출하도록 하는 시행법안을 만들어 94년부터 시행토록 했다.
그러나 입법예고까지 갔던 법률안이 정부와 여당 간의 협의과정에서 계속적으로 미뤄져 입법이 이루어지지 않자, 결국에는 1998년 2월 차고지증명제 도입을 차기 정부로 미루기로 결정함으로써 사실상 도입이 무산됐다. 이 과정에서 수원시 등 일부 지자체가 독자적으로 차고지증명제 도입을 추진하기도 했으나 법적 근거의 미비로 결국 성사되지 못했다.
이처럼 차고지증명제가 지난 10여 년동안 화두에 오르내리게 된 것은 자동차의 급격한 증가로 인해 주차시설 부족, 자동차 소유자의 차고지 확보에 대한 책임의식 결여 등으로 주택가 생활도로가 주차장화되어 심각한 사회문제로 야기되고 있기 때문이다.

주차실태, 심각한 사회문제 야기

노외주차장 투자기피, 전용 만연
이는 자동차량이 늘어난 문제도 있겠지만 현재 실시하고 있는 ‘사업용 자동차 차고지증명제’의 유명무실화도 한 몫 거들고 있다. 화물, 개인택시, 전세버스, 중기 등 사업용 차량들에 한해 ‘사업용 자동차 차고지증명제’가 실시되고 있지만 정작 그 실효성은 거두지 못하고 있기 때문이다. 가장 큰 문제는 자기소유의 주차장이 없을 경우에 공영주차장이나 토지를 임대하여 주차장을 확보한 것으로 인정해주고 있는 것. 이 때문에 대부분의 사업자들은 형식적으로 주차장을 마련해 놓고 인근 도로변이나 주택가에 무단으로 주차하여 주차난은 더욱 더 심각해질 것으로 보인다.
자동차 보급률을 살펴보면 1990년 3백40만 대에서 2000년도에는 1천2백만 대로 연평균 7∼19% 증가했으며, 특히 자가용 승용차의 경우에는 2백10만 대에서 8백10만 대로 4배 이상 급증했다. 이러한 자동차 대수의 급증에도 불구하고 주차수요와 공급의 불균형은 더욱 심화되고 있고, 향후 5년 뒤인 2007년에는 2천만 대가 될 것으로 추산되고 있다.
서울시의 경우 자동차는 월평균 1만2천여 대씩 증가하지만 주차면의 증설은 월평균 1천면 수준이다. 이에 따라 매년 13만여대분의 주차면 부족이 누적되고 있어 주차난은 더욱 더 심각해질 전망이다. 현재와 같은 자동차의 증가와 주택건설 추이를 볼 때 향후 주거지역의 주차난은 이면도로 뿐만 아니라 주거지역 근처의 간선도로까지 점유하여 도로통행과 접근에 상당한 영향을 미칠 것이다.
이에 대한 대책으로 주차시설을 확충함에 있어서 일반의 이용이 자유로운 노외 주차장 위주로 건설되어야 하지만 주차 1면당 평균 건설비는 4천3백만원(주차장 건설비 3백5십만원, 부지구입비 3천9백5십만원)으로 전체 건설비용에서 부지 매입비가 약 92%를 점유하고 있다. 또한 운영중인 노외 주차장도 다른 산업에 비해 투자효율이 낮아 신규 투자를 기피하고 있어 운영중인 주차장의 경우에도 타용도로 사용될 가능성이 상당히 많은 실정이다.
단속권은 자치구에 부여되어 있으나 주차장의 절대 부족과 민원 등으로 주민과의 갈등이 증폭돼 거의 방치되고 있다. 또한 주거지 주차에 대한 시민의 질서의식이 확립되지 못한 상태이고 이에 대한 교육, 계도 및 홍보도 거의 이루어지지 않고 있는 것이 현실이다.
우선적으로 주택가에서의 차고기능을 하는 주차시설은 차량소유자가 확보해야 할 책임이 있지만, 차고를 포함한 주택정책이 체계적으로 추진되지 못해 심각한 차고 부족현상을 빚고 있는 실정이다.
특히 주택가 도로는 도시민들의 일상적인 생활공간으로 이웃한 주민들 간의 잦은 만남과 교류를 통해 긴밀한 공동체적인 관계 형성에 있어 핵심적인 공간이라 할 수 있을 것이다. 그러나 서울시의 경우 이면도로는 주택가 과도한 차량통행 및 불법주차로 인해 담소, 놀이, 운동 등 사회적 교류역할에 제약받고 있다. 심지어는 이웃간에 주차공간을 서로 차지하기 위해 장애물을 설치하는 등 반목과 질시로 다툼을 초래하고 있으며, 화재 등 긴급 재난시에는 긴급차량의 통행곤란으로 인명과 재산상의 피해가 확대되고 있는 실정이다.
그동안 차고지증명제가 추진되어 오면서 도입에 따른 이점과 부작용으로 대두되는 내용들은 시행시 주거지 내의 쾌적성 확보, 교통환경 개선 그리고 질서확립과 재해 발생시 조속한 대응 등의 장점도 있었지만 도시계획적 측면의 주택, 도로구조상 차고 확보의 어려움과 서민의 자동차 보유욕구를 억제하는 형평성의 문제가 발생되어 지금까지 보류되어 온 실정이다. 그러나 여러가지 문제점의 심각성을 종합하여 비추어 볼 때 차고지증명제 도입·시행의 필요성은 이제 절실히 요구된다 하겠다.

차고지증명제 도입시 검토사항

차고지증명제는 자동차를 보유하는 자가 그 자동차를 보관할 장소를 확보하고 도로가 자동차 보관장소로 사용되지 않도록 함으로써 원활한 도로교통의 소통을 확보하는 것이 기본목적이다. 이러한 차고지증명제의 본질을 생각해 볼 때 가장 먼저 고려해야 할 부분은 현실적으로 많은 차량이 차고지를 보유하지 않음으로써 차고지가 부족한 상태라는 것이다.
이를 해결하기 위해서는 차고확보를 위한 관련제도의 보완이 우선 필요할 것이다. “만약 도로를 이용하게 된다면 어떤 도로를 이용할 것인가”, “그에 따른 도로 점용비를 어떻게 징수할 것인가”라는 문제도 생각해야 한다. 이를 필두로 다음과 같은 문제점들을 생각해 볼 수 있을 것이다.

차고지 소유 有無문제
차고소유자 중 주택 거주자에게는 문제가 되지 않지만 공동주택 거주자에게는 주차공간이 없을 경우, 타용도로 사용될 경우 등의 문제는 정부에서 이와 관련된 제도정비에 힘을 쏟아야 한다.
또한 주택의 경우 건축허가, 준공검사시에는 문제되지 않았고 현재 차고를 소유하는 것으로 되어 있으나 타용도로 사용하고 있을 경우에 대해 적용의 형평성이라는 문제가 등장하게 될 것이므로 건축된 주차시설의 원상복귀가 선행되야 할 것이다.
차고 미소유자에게는 차고확보를 위한 구체적인 방안을 제시해 줘야 한다. 그 방안으로는 도시공간을 최대한 효율적으로 이용하기 위해서 주차장을 입체화, 기계화하는 것이다. 이에 기계식 주차장 전문 검사기관 중 주차장 건설 및 운영에 대한 컨설팅 업무를 할 수 있는 기관에서 기계식 주차장 건설계획에서 운영까지 전체적으로 관리하게 함으로써 인력활용을 높히고 시민이 이용하는데 불편함이 없는 기계식 주차장을 건립하는 방안을 강구해야 할 것이다.
이와 아울러 기계식 및 자주식 주차장의 확보를 위해 서울시에서 조사중인 미활용된 사유지 100㎡ 이상 되는 약 60만평 및 100㎡ 미만 자투리 땅에 대해 담당 전문기관은 관련 행정부서와 협력하여 주차장 정비, 건립에 계획을 수립해야한다. 아울러 여론을 수렴, 주차장 정비에 관한 법률을 새롭게 수립, 주차난을 근본적으로 해결해야 할 것이다.

건축법 등 관련법 개정문제
장기적 측면에서 자동차 보유대수 증가를 감안해 보면 차고시설이 없는 주거시설은 가치가 떨어지게 될 것이다.
추가되는 차고지로 인해 지가가 상승하게 되면 주택공급에 대한 문제점과 함께 또 하나 거론되는 것은 기존의 건축법, 재개발법, 주차장법, 도로교통법 등 차고와 주차장에 관련있는 법개정에 관한 문제다.
특히 법개정으로 신축아파트, 연립주택, 다세대주택 등의 신규공급에 대한 제한조건이 늘어나거나 비용문제가 예상되며 관련제도가 정부 내 타부처에까지 관련돼 있어 부처간 협의 내지는 조정의 시간이 필요하다.

사후관리 및 담당인력 문제
그 어떤 문제보다도 가장 큰 비중을 차지하는 것으로 차고지 증명 신청서에 기재된 사항 등 사후관리 문제와 불법 야간주차 지도단속 문제가 가장 크다. 주차관리 기구 등의 발족 또는 현재 기구의 기능확대와 같은 방법을 생각해 볼 수 있겠지만 그 이전의 관리문제는 또 발생하게 된다.
이에 대해 생각해 볼 수 있는 방안은 주차장법 개정으로 불법 야간주차 지도단속은 소방공무원 및 구청 주차관련 공무원에게 지도 단속권이 부여됨으로써 해결될 것으로 사료되며 차고지 증명 관련 사후관리 문제는 기계식 주차장 전문검사기관을 활용하는 것이다.
또한 자동차 신규등록, 변경등록, 이전등록시 차고지 확보가 불가능한 경우 신고사항을 거짓기재하거나 타인명의 등기, 위장전출 등의 문제가 나올 수 있을 것이다. 그러나 모든 차량이 차고지증명제를 거쳐 관리전산망 안에 들어오면 사회적으로 차고지가 없는 차량은 운행하기조차 어려운 상황에 처하게 될 것이다.

일본의 차고지증명제 

보관장소법, 40년전부터 시행
차고지증명제를 도입함에 있어 자동차 관련 사업체의 반발을 예상해 볼수도 있다. 그러나 장기적인 측면에서 자동차 보유대수의 증가를 감안했을 때 차고시설의 확보로 도로의 소통 등 주거환경의 향상으로 자동차 판매는 증가될 것으로 보인다. 현재 차고지증명제를 시행하고 있는 일본을 본다면 이에 대한 영향은 극히 미미한 것에 불과하다.
일본에서 자동차를 소유하기 위해서는 도로 이외의 장소에 자동차의 보관장소를 확보해야 한다. 이것은 1962년 6월 1일 법률 제145호로 제정된 ‘자동차의 보관장소 확보 등에 관한 법률’로 구체화됐으며 이 법을 근거로 자동차를 신규구입하거나 소유권 이전 등 차적의 변경사항이 발생할 경우에는 차고를 반드시 확보하도록 되어 있다. 이를 통칭 ‘차고법’ 또는 ‘보관장소법’이라고 하기도 한다.

보관장소법으로 도로기능 회복
일본도 이 법을 통해 마찬가지로 자동차 소유자에게 자동차 보관장소를 확보하도록 하여 도로를 자동차의 보관장소로 사용하지 못하도록 의무를 부과함으로써 도로에서 위험을 방지하고 도로교통을 원활히 하고 있다. 이는 특히 주차장 부족에 따른 불법주차를 방지하고 차량소유에 경제적인 부담을 가중시켜 주차수요를 관리하는 방안이기도 하다.
이런 목적을 달성하기 위해 차고법의 제11조 제1항에서는 누구도 도로상의 장소를 자동차 보관장소로 사용할 수 없다고 되어 있다. 또 동조 제2항에서도 누구든지 자동차가 도로상의 동일장소에 계속 12시간 이상 주차한다든가 야간에 도로상에서 동일장소에 8시간 이상 계속 주차할 수 없다고 명시되어 있다.
따라서 주차금지 장소가 아닌 곳이라도 도로에 장시간 주차할 경우에 주차위반은 아니지만 보관장소법 위반으로 단속을 받을 수 있다. 처벌항 동법 17조 제1항에서는 동법 11조 제1항의 규정을 위반하여 도로를 사용한 자는 3개월 이하의 징역이나 20만엔 이하의 벌금에 처한다고 되어 있다. 이상과 같이 일본에서는 차고지증명제를 일찍부터 시행함에 따라 도로를 차고 대신 사용할 수 없게 하여 도로가 가진 본래의 기능을 확보했다.

차고지증명제 시행방안

충분한 준비기간 거쳐야
이제까지 차고지증명제를 시행함에 앞서 제기될 수 있는 문제점들과 먼저 시행하고 있는 일본의 경우를 예로 들어 살펴보았다. 우리나라의 경우 부족한 차고지 확보와 시행으로 인한 영향을 최소화하기 위해서는 충분한 준비기간이 필요하다.
또한 적극적인 홍보를 위해서는 가능한 한 단계적인 시행이 바람직하다. 언젠가는 차고지증명제가 시행된다는 점을 전제로 모든 주거지 주차정책을 시민이 자발적으로 차고지를 확보할 수 있도록 유도하는 방향으로 추진해야 할 것이다.
서울시가 구랍 19일 건설교통부에 정식건의한 ‘차고지증명제 도입을 위한 특별법 제정안’은 다음과 같은 세부적 시행방안을 제시했다.

시행단계 및 차고지 범위
최근 서울시가 건의한 내용에 따르면 시행유보기간은 1년 정도로 하고 유예기간 후 서울시 및 광역시부터 의무적으로 시행하며 기타 시는 재량에 따라 실시한다는 내용을 담고 있다.
구체적으로는 2단계로 나누어 먼저 내년인 2003년 1월 1일부터 경차를 제외한 자가용 승용차를 대상으로 특별시와 광역시에 시행하며, 2단계는 2005년 1월 1일에 시행하는 것으로 모든 자가용 자동차를 대상으로 하되 1단계 시행효과 분석 후 결정하고 1단계 시행을 2년으로 예정, 전국적으로 시행한다는 것.
이처럼 단계적으로 모든 자가용 차량을 대상으로 하되 경차는 제외하고 시간적으로 지역적으로 준비할 수 있는 여유를 마련해줘야 한다. 차고지증명제는 원칙적으로 전국의 모든 차량을 대상으로 시행하는 것이 법제정 목적에 비추어 바람직하지만 시행초기단계에서는 교통혼잡이 심각한 6대도시와 주변도시 교통정비지역의 시 단위 이상에 한해 실시한다. 1단계 시행에 대상 자동차 수는 3천7백72만 대의 차량이며 이는 전체 연간 등록 자동차의 약 30%정도가 되는 것으로 추산된다.
차고지의 범위는 차고지는 자동차 이용시 불편이 없어야 하며, 자동차 통행에도 지장이 없는 장소여야 한다.
특히 해당장소의 사용권리를 가져야 하며 그 장소에 자동차가 쉽게 출입할 수 있는 공간 또한 필요하다. 따라서 자동차의 사용위치와 차고지와의 거리는 차고시설 확보와 자동차 이용자의 편리성과 관련있다.
이러한 점에서 볼 때 이면도로 이용 등에서 사용자의 거주자로부터 반경 1km(1개동 정도 범위) 이내가 적당하다. 차고에 대한 진·출입 문제에 대해서는 차고와 도로가 가능한 인접하여 차고 출입에 지장이 없어야 하며 이용자의 통행에도 지장이 없어야 한다.

차고지 증명 확인절차
자동차 소유 등록에 필요한 차고지 보유 증명서 작성은 해당 자동차의 차고지 확보를 확인한 후 확인된 사항에 대해 증명서를 발급해야 한다.
순서를 살펴보면 자동차 소유를 원하는 자가 휴식 등으로 운행하지 않을 때 자동차를 세워 둬야 할 장소를 확보하고, 확보된 장소에 대한 보증 서류를 갖추어, 이를 지방자치 단체에 제출하고, 제출된 서류를 근거로 하여 합당유무를 확인한 후 차고확보를 증명하는 서류 제출자에게 발급한다. 이는 차고지를 관할하는 지방자치단체장의 명의로 해야 하며 확인 등의 절차는 이 제도의 사회적인 정착정도에 따라 주차관리 전담기구 또는 주차 관련 법인 등의 민간기관에 위탁할 수도 있다.

차고지 획충 방안

대도시의 주차난은 매우 심각한 상황인데도 공공부문 인프라 차원에서 공공주차장 확보의 노력이 부족해 외국의 대도시와 비교해 볼 때 공공주차장 확보비율이 굉장히 떨어지는 것을 알 수 있다.

■전문관련기관에서 계획 세워야 = 이에 대한 방안을 살펴보면 일선 구청에서 주차장 건립에 대한 전문지식이나 인력이 부족하므로, 기계식 주차장 전문기관에서 관련행정부서와 협력하여 주차장의 정비, 건립에 계획을 세워야 한다.

■공공 및 민영주차장 확충 = 또한 자가용 자동차의 차고지를 주택 내 대문이나 담장, 마당 등 여유공간을 이용해 차고지로 개조, 사용하는 것이 불가능할 경우, 주차장을 임대로 사용할 수 있도록 공공 및 민영주차장을 지속적으로 확충하는 방향으로 추진하는 것이다.
공공주차장 확충은 이면도로 사용료를 이용하여 공원이나 놀이터, 도로의 지하에 주차장을 설치하거나 주거지내 기계식 주차장을 설치할 수 있도록 관련제도의 개정으로 시행할 수 있다. 개인별 차고지는 차고지 시설비용을 장기저리로 융자해주거나 건축시 차고지에 세제혜택을 줌으로써 확충될 수 있을 것이다. 이러한 내용은 다음과 같이 정리할 수 있다.

■가칭 ‘자동차 차고지 확보에 관한 법률’ 제정 : 이는 주거지 주차시설은 주택내 차고지를 기본으로 함을 의미하는 것으로 일정 유예기간 후에는 서울특별시 및 광역시부터 의무적으로 시행한다.

■주차장법 개정 : 주차장의 종류를 상세하게 규정하되 주거지 주차시설과 도심·상업지역의 주차시설이 구분될 수 있도록 하고 주차장 정비계획도 부활시키고 마찬가지로 도심·상업지역과 주거지역으로 나누어 접근한다.

■가칭 ‘주거지 노외 주차장 개발에 관한 법’ 제정 : 주거지 노외 주차장은 현재로서는 재원문제와 절차상 어려움으로 실적이 부진할 것으로 예상되어 개발을 위한 별도의 법을 제정하여 재원을 조달하고 원활한 추진과 운영 및 관리의 효율화 등을 도모한다.

■‘주택의 주차시설 확보율 강화’를 위한 건축법 및 관련 조례 : 차고지증명제 시행의 준비 단계의 일환으로 주택의 주차시설 확보율을 크게 강화한다. 교통개발연구원 연구결과에 의하면 자동차 보유는 2010년대 초까지 가구당 약 1.3대 수준에서 포화될 것으로 전망됨에 따라 공동주택, 다가구주택, 다세대주택의 경우 현 건축 연면적당 주차시설 확보율 대신 세대당 1.0대 이상으로 주차시설 확보율을 규정했다. 단독주택의 경우 건축최소 대지면적당 1.0대의 주차시설 확보율 규정하여 건축관계법상 주차시설은 주택의 기본시설로서의 지위를 갖도록 했다.

■‘주거지 노외 주차장 시설 설치의 의무화’를 위한 도시계획 관련 법규 : 주차시설 확보율이 일정기준에 미달되는 주거지역의 경우 노외 주차장을 도시계획시설로 지정하고 설치를 의무화한다.
그 외 공공주차장 확충을 위해 지하철 역세권에 주차장 설치를 확대한다거나 공원이나 공공시설 등 지하 주차공간을 개발할 수 있도록 한다. 또한 민영주차장 건설 촉진을 위한 제도를 개선하고 주차전용건축물을 업무, 전시시설 등 복합용도로 사용될 수 있도록 허용범위를 확대한다.
마지막으로 전용주거지역의 주차시설 건축을 허용, 공작물로 인정되는 주차시설의 범위를 확대하고 건폐율 적용을 배제하며 주차장업에 대한 종합토지세, 토지초과 이득세를 추가로 감면해준다.

■공동주택 내부적 해결책 모색 = 공공주택에는 기본적으로 주차장법에 의해 공동주택 건설시 차고가 확보되어 있으나 자동차보유의 증가로 평균 세대 당 1대에는 미치지 못하고 있으며 또 세대당 자동차보유대수가 1대 이상을 보유하고 있어 차고가 부족하다.
이러한 공동주택지역 차고지시설 확충을 위한 제도를 개선(공동주책관리령 개선)하고 공동주택지역 차고지시설 증설을 허용(공동주택관리)한다.
또한 공유지분에 대한 우선순위을 매겨 1세대 1차를 수용할 수 없는 아파트 단지의 경우 차고지 증명 신청순서에 의거해 발급한다든가 기존 승인된 주차면수 외에 여유공간을 추가로 인정하는 방안, 주차면수와 상관없이 아파트 내 1세대 1차 기준으로 증명서를 발급하는 방안 등을 생각해 볼 수 있다. 그러나 일부 아파트에서는 2대 이상 보유하는 가정에서 주차장 부담금을 받고 있는 실정임을 감안할 때 반상회 등을 통해 내부적으로 해결할 수 있는 기틀을 마련해야 한다.

향후 추진방향 

차고지증명제를 점진적으로 시행하기 위해서는 문제점들을 우선 검토하고 앞에서 언급한 단계와 절차를 하나하나 밟아 나가는 것이 가장 중요하다.
우리나라의 주거구조를 감안해 볼 때 일시적으로 차고지를 대량 공급하는 것은 현실적으로 어려움이 예상된다. 따라서 제도시행의 실효성을 확보하기 위해서는 앞서 말한대로 주차장을 공공 인프라 사업으로 각 구청에서 불법주차에 따른 과태료 수입을 재원으로 공공 주차장 설치를 위한 예산을 확보하여 이를 전문기관이 건설, 운영하여 주차장을 확보하도록 해야 할 것이다. 그러나 이보다 더 중요한 것은 개인이 자신의 차고지를 스스로 확보하려는 노력이 먼저 선행되어야 한다는 점이다. 이를 위해서는 ‘자동차를 보유는 차고지 확보 후에 가능하다’라는 국민의식의 전환이 필요하다.
일본에서는 1960년대 초부터 자동차 증가에 다른 도로교통의 극심한 체증으로 각 언론사 등에서 차고지증명제의 필요성을 제기했다. 강한 여론에 따라 차고지증명제가 실시되었고 그 효과는 자기차고 확보율이 시행 전보다 50%가 증가했다. 우려했던 것과는 달리 자동차 생산업계는 큰 영향을 받지 않았으며 시행 이후 민영주차장 시설 공급이 확대되고 이용률 또한 늘어났다. 가장 변화한 모습은 자동차 보관장소는 스스로 해결해야 한다는 국민의식이 상식화되어 자동차를 소유하기 전에 개인 차고지 및 주차시설을 갖춘다는 것이다.
자동차 보유는 선택일 뿐이지 권리가 아니다. 이제는 선택의 여지가 없다. 차제에 차고지증명제가 반드시 시행되어 국민 사회적 경제적 손실을 최대한으로 줄여나가면서 건전한 자동차 문화가 이루어져야 할 것이다. / 글·정리·신영주 기자

※본 기사는 한국주차설비협회 김영수 차장의 ‘자가용 승용차 차고지증명제 실시(안)’글을 토대로 작성한 것임을 밝힙니다<편집자 주>.