"새로운 교통판 다시 짜야"
설득력 있는 교통정책으로의 전환 필요

지난달 4일 한국교통연구원 주최로 프레스센터 국제회의장에서 ‘제1회 녹색교통 정책포럼’이 개최됐다. 이번 포럼은 에너지 위기, 기후변화 등에 대응하기 위한 교통부문의 역할을 모색하기 위한 포럼이다.
한국교통연구원 한상진 기후변화대응센터장은 포럼을 통해 교통부문의 녹색성장 활성화를 위한 기반 구축, 교통부문의 신성장동력 창출 및 확산, 온실가스 배출 주체에 대한 사회적 책임의식 강화 등 크게 세 가지 분야에 중점에 두고 사회 각 분야의 공감대 확산 및 국민의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 노력할 것이라고 전했다. 다음은 이번 포럼에서 3개 분야로 주제발표한 내용에 대한 토론정리다.

녹색성장교통정책의 보급 및 확산
지속가능교통물류발전 및 서울시 사례
녹색성장교통정책 부문 발표에서는 ▶ 한국교통연구원 기후변화대응센터 우승국 부연구위원의 ‘지속가능교통물류발전 기본계획(안)-지자체 지속가능성 평가’ ▶ 서울시 도시교통본부 구아미 친환경교통과장의 ‘지자체 녹색교통정책 우수 사례’ 순으로 주제발표가 진행된 후 오영태 아주대학교 교수의 사회로 교통 전문가, 교수, 전문기자 등의 토론이 이어졌다.
우리나라는 세계 10위의 온실가스 배출국가이며 에너지소비 기준으로 배출량의 약 19%는 교통부문이다. 정부는 전 세계적인 온실가스 감축노력에 선제적으로 대응하기 위해 저탄소녹색성장 기본법과 지속가능교통물류발전법을 제정하고, 이 법들에 근거해 온실가스 감축목표를 설정했으며 온실가스 감축 및 에너지 절약 정책 시행을 위한 제도적 근거를 마련했다. 
현재 수립 중인 지속가능교통물류발전 기본계획(안)에는 교통수요관리 강화 및 교통운영 효율화, 보행 및 자전거시스템 개선, 대중교통 인프라 및 서비스 확대, 저탄소 녹색물류체계 구축, 친환경 교통물류기술 개발 등의 전략을 제시하며 이를 위한 세부과제를 담고 있다. 이번 발표 내용은 한국교통연구원과 용역을 통해 전문가 및 지자체 의견을 수렴해서 마련된 초안으로  정부 중앙부처 및 지자체와 의견수렴을 통해 상반기에 확정할 계획이다.
우승국 부연구위원은 “도로부문의 온실가스 배출 현황은 철도의 28배에 해당된다”며 “녹색교통으로 가려면 도로교통을 철도교통으로의 전환이 필요하다”고 설명했다.
이에 대해 지우석 경기개발연구원 연구위원은 “현재 도로교통을 철도교통으로 전환하기 위한 예산은 사실상 턱없이 부족해 예산 확보를 위한 제도적 개선이 필수”라며 철도건설을 도시사업과 복합적으로 추진할 것을 제시했다.
조선일보 이충일 편집위원은 “1993년 쓰레기 줄이기 운동과 더불어 시작했던 자동차 배출가스 줄이기 운동은 시민과 언론의 공감대를 형성하며 비교적 신속한 제도개선 및 투자가 이루어져서 현재까지 왔다”면서 “반면에 녹색교통은 당장에 붙잡히는 것이 없기에 공허하게 들릴 수도 있다. 그렇기에 구체적으로 접근하면서 대외적인 홍보를 통한 관심도를 높여야 한다”고 언급했다.
최기주 아주대 교수는 “국민적 잣대에서 생각해야 파급력이 생기며 녹색교통이 편해야 되는데 아직 그렇지 못하다”고 운을 떼며 광역버스에 서서 가는 사람이 많은 사례를 들며 국민들에게 설득력 있는 정책으로의 전환이 필요하다고 일축했다.
이어서 서울시정개발연구원 이광훈 연구위원은 “모든 경우에 법이 만들어지면 수도권은 제외되는 경우가 많다”면서 “법을 제정하거나 시책을 규정할 때 서울시와 수도권, 지방에 대해서 차별적으로 적용할 수 있는 입체적인 법체계와 시행력이 필요하다”고 강조했다.
김상도 국토해양부 종합교통정책과장은 “녹색교통이란 CO2 배출이 많은 자동차 이용을 어떻게 하면 줄일 수 있는가에 대한 것이다”며 “ CO2를 줄이기 위한 대체수단으로 무동력의 보행 및 자전거가 언급되지만 국내는 자동차 억제정책을 현실적으로 추진하기 어려워 대체수단이 아직 활성화되지 않고 있다”고 설명했다. 그는 “녹색교통정책포럼이 녹색교통의 중요성을 전파하는 매개체 역할을 감당해 지자체, 교통분야 전문가, 많은 일반인들의 의견과 참고해 국내 녹색교통 실현을 하루 빨리 앞당기길 기대한다”고 내비쳤다.
한편, 서울시는 글로벌 TOP5 수준의 녹색교통구현이라는 중기비전을 가지고 있으며, 이를 실현하기 위해 저탄소 기반의 대중교통체계 구축 및 인간중심의 생활교통환경을 조성하는 방향으로 교통정책을 펼칠 예정이다. 이에 따라 2020년까지 대중교통분담률을 70% 달성하고 도심의 통행속도는 20.0km/h까지의 회복을 교통부문 정책 목표로 삼고 있다. 대기환경 부문은 2020년까지 에너지소비량 15% 감축, 온실가스 배출량 25% 감축을 목표로 하고 있다.
서울시 구아미 친환경교통과장은 “그린카는 아직 걸음마 단계로 올해 말까지 7백대를 보급할 계획이다”며 “올해 말까지 구체적인 로드맵을 완성하겠다”고 설명했다.

미래교통 기술혁신
신교통수단 PRT와 스마트워크
미래교통기술 부문에는 ▶ VECTUS의 이선욱 지사장의 ‘PRT의 국내 도입 방안’ ▶ LG CNS 김인식 부장의 ‘스마트 워크와 교통’ 순으로 주제발표가 이어진 후 이용재 중앙대학교 교수의 사회로 전문가들의 토론이 진행됐다.
PRT(Personal Rapid Transit, 소형경량전철 시스템)는 도시교통에 있어서 자동차의 편리함을 가지면서 대기오염과 교통체증 등의 결함을 제거하기 위해 개발하고 있는 미래 교통수단 중 하나이다. 한량당 2~6인이 탑승한 다수의 소형 운전차량이 전용궤도 위를 전기로 움직이는 새로운 대중교통수단으로,  무인으로 운행하며 승객이 지정한 목적지까지 환승이나 정차없이 논스톱으로 운행하기 때문에 무인궤도택시라고도 한다. 지하철이나 버스보다 에너지 소모가 적고 CO2 발생이 거의 없는 친환경 교통수단으로 미국, 영국, 네덜란드, 일본 등에서 약 14개 공급사가 기술개발을 수행 중에 있다. 올해 영국 히드로(heathrow) 국제공항의 신축 여객터미널과 주차장을 연결하는 PRT의 상업운전이 운행될 예정이다. 국내에서는 2005년 포스코에서 설립한 벡터스(VECTUS)사에서 유럽현지에서 노선길이 400m, 차량 3대 규모의 시험선을 건설하고 운영해 왔으며, 2008년 스웨덴 철도청으로부터 안전인증을 획득하고 현재 순천지역에 2013년 운영을 목표로 사업을 추진하고 있다.
강갑생 중앙일보 기자는 “아무리 좋은 기술이라도 현실에 적용할 수 있는 연구사가 수반되지 않으면 기술 자체의 우수성이 적용될 수 없다”면서 “PRT가 현장에 실제 도입되기 위한 명확한 설명이 아직 부족하다”고 전했다. 백남철 한국건설기술연구위원도 PRT의 현실적용성에 대해 의문을 제기하며, 미래기술의 적용을 획일적으로 하지 말고 사람과 지형, 기술을 고려해서 해야 한다고 강조했다.
류재형 국토해양부 연구개발담당관은 “PRT의 경우 법적으로 안정성인증을 누가해 줄 것인지 등에 대한 제도적인 백업이 이루어졌는지 의문시된다”면서 “녹색교통수단으로 의미를 가지려면 혼잡한 곳에서의 이용가능성이 입증되어야지만 정부에서 제도적으로 뒷받침해줄 수 있다”고 말했다. 그는 “PRT는 관광지나 대학, 일반 대규모 기업의 부지 내에서 내부순환용으로 쓸 가능성이 큰 것 같다”면서 “모든 기술개발이 혁신성에 대해서만 말할 뿐 적용가능성에 대해서는 고민하지 않는다”고 전하며 기술개발 시 혁신성과 함께 제도적인 적용가능성에 대한 고민이 반드시 필요하다고 덧붙였다.
이어서 발표된 스마트워크(Smart Work)는 주거지 인근에 기존 사무환경과 동일한 업무장소를 구축해 출퇴근에 따른 시간과 비용을 절감해 CO2 배출량을 감소하려는 시도이다. 행정안전부는 2015년까지 공공 50개, 민간 4백50개의 스마트워크센터를 구축한다고 밝혔다.
하지만 스마트워크에 대해서 대부분의 전문가들이 “방향성은 맞지만 면대면(面對面)커뮤니케이션과 위계질서를 강조하는 한국의 조직문화 속에서 실현할 수 있을지에 대해서 의문을 제기했다. 강갑생 기자는 “한국의 문화적인 차이를 배제하고 첨단기술만 적용하면 역효과만 발생할 것이다”고 내비쳤다.
남궁성 한국도로공사  연구위원은 “결국 사람들에게 녹색을 가치있게 생각하도록 만들어주는 것이 중요하다”며 “이를 위해서 녹색교통을 이용하는 시간동안 사람들이 무엇을 하고 싶어하는지 파악해 적극 지원해주면 된다”고 설명했다.
백남철 연구위원은 “네덜란드가 스마트워크를 성공할 수 있었던 이유는 자가용 이용이 증가할수록 혼잡통행료를 많이 내야하는 등 여러 측면에서 비싼 비용을 지불해야 하는 정책 때문이다”면서 “국내도 스마트워크를 정착시키려면 자가용에 대한 규제를 강화해야 할 것”이라고 전했다.

교통에너지환경
온실가스 관련 제도에 대한 대응방안
마지막으로 진행된 교통에너지환경 섹션은 △한국교통연구원 민연주 부연구위원의 ‘교통부문 온실가스 목표관리제·배출권거래제도 대응방안’ △교통안전공단 배중철 교수의 ‘녹색교통 포인트제’ 순으로 주제발표가 진행된 후 전경수 서울대학교 교수의 사회로 각 정부, 대학 등 전문가들의 토론이 이어졌다.
저탄소 녹색성장기본법에 따른 기후변화 대응 및 에너지 목표관리, 총량 제한 배출권거래제 등의 도입이 제한되어 국내 온실가스 규제 강화, 업계 배출권 할당이 전망되고 있다. 목표관리제는 사업체 전체의 온실가스 배출량과 에너지 사용량 등을 기준으로 관리업체를 정해 단계별로 업체의 기준을 강화하는 제도로 할당된 배출량을 지키지 못하면 벌금을 내야하는 직접 규제성격의 제도이다. 이에 반해 배출권거래제도는 할당보다 배출량이 많으면 초과분만큼 배출권거래소에서 돈을 주고 사야하고 절약분만큼은 팔아서 이익을 낼 수 있는 시장형 규제로 볼 수 있다.
에너지경제연구원의 유동헌 연구위원은 “목표관리제와 배출권관리제, 탄소세 등은 동일한 대상을 토대로 한 제도”라면서 “3가지를 한꺼번에 적용하는 것은 굉장히 넌센스이다. 교통부문에 탄소세를 적용한다면 배출권관리제와 목표관리제는 빠져야 한다”고 언급했다. 정부는 지난해 11월말에 ‘온실가스 배출권 거래제도에 관한 법률안’의 초안을 만들었다. 하지만 산업계의 반발로 미뤄졌다가 지난달에 동 법안을 재입법 예고했다. 이를 위해 정부는 업종별 단체와 수십차례 거친 미팅을 갖고 총리주제 장관회의를 거쳤다.
정도현 녹색성장위원회 기후변화정책과장은 “목표관리제는 녹색성장기본법에 의해서 이미 추진하고 있으며, 배출권거래제가 시행되면 목표관리제는 적용이 배제되어 중복적용은 없을 것이다”면서 “목표관리제와 배출권거래제에 대해서 산업계는 의견을 많이 제시하지만 건물이나 교통분야는 의견이 약하다면서 업계의 통일된 목소리가 나와야 한다”고 강조했다.

글_강은신 기자(eskang@liftasia.com)