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ㆍ	기고칼럼
ㆍ년/월/일	2013-12

카셰어링 서비스의 수요추정 및 도입효과 분석
카셰어링 서비스의 수요추정 및 도입효과 분석
Analysis on the Demand and Effect of Car Sharing Service

박준식·문지혜 한국교통연구원 국가교통미래전략본부

Ⅰ. 서론
현재 카셰어링 서비스 이용수요를 추정하거나 교통 네트워크 측면의 효과분석은 거의 전무한 실정이다. 국내의 경우 카셰어링 서비스 도입 초창기로, 카셰어링 서비스의 이용실적 자료가 적고 이용자 실제 이용행태에 관한 조사자료도 거의 없다. 따라서 카셰어링 서비스에 대한 교통 측면에서의 정량적인 분석 결과 없이 정성적인 분석 결과만으로 카셰어링 서비스 추진을 검토하고 있는 실정이다. 그러나 큰 비용이 소요되기 때문에 소규모로 시범 추진되고 있다.
카셰어링 서비스를 활성화시키기 위해서는 카셰어링 서비스에 대한 정확한 이해가 필요하며, 카셰어링 서비스 도입 여부와 도입 효과, 도입 규모 추진 등을 정량적으로 분석해야 할 필요가 있다. 이 연구는 카셰어링 서비스의 잠재 이용수요와 이용 통행량을 추정하고 카셰어링 서비스 도입으로 인한 예상 효과를 분석하는 것이 주 목적이다.

Ⅱ. 카셰어링 서비스의 운영사례 분석

1. 서비스 주차별 카셰어링 서비스 유형
문헌상 최초의 카셰어링 서비스는 1948년 스위스 취리히 공동주택의 카쉐어 프로그램(한국교통연구원, 2011). 이 서비스는 공동주택에 거주하는 여러 사람이 공동으로 차량을 구입해 공동으로 소유·관리·이용하는 서비스로, 순수 민간의 비수익형 카셰어링 서비스이다. 최근 한국토지주택공사에서 보금자리주택지구 교통수요관리방안의 하나로 검토한 공동주택 카셰어링 서비스(한국토지주택공사, 2011)가 이러한 방식의 카셰어링 서비스에 해당한다. 공동체의 차량 공유 프로그램이 시작된 이후, 연구와 시범사업 등 다양한 형태의 카셰어링 서비스가 시도됐으나 큰 진전은 없었고 1990년대 중후반에서야 기업의 수익형 카셰어링 서비스가 등장하기 시작해 현재에 이르고 있다. 캐나다 몬트리올의 ‘Communauto’, 영국 런던의 ‘City Car Club’, 미국을 중심으로 한 ‘Zipcar’, 독일에서 시작된 ‘Car2go’ 등과 국내의 ‘그린카’가 이에 해당한다.
일부 카셰어링 전문업체에서 시작된 카셰어링 서비스가 상업적으로 성공을 거두면서 기존의 렌터카 업체에서도 사업영역의 확장 측면에서 카셰어링 서비스를 제공하고 있다. Hertz의 ‘Hertz on Demand’, Enterprise Rent-A-Car의 ‘WeCar’, Avis의 ‘Avis On Location’, U-Haul의 ‘U Car Share’ 등과 국내의 KT금호렌터카의 ‘Drive plus’가 이에 해당한다.
유럽에서는 전기차를 이용한 카셰어링 서비스 도입이 활성화되고 있는데, ‘Car2go’와 프랑스 파리의 ‘Autolib’가 가장 두드러진다. ‘Autolib’는 공공이 주도한 카셰어링 서비스의 대표적인 사례다. 국내 지식경제부에서 추진하고 있는 ‘전기차공동이용 서비스’와 서울시의 ‘전기차셰어링 사업’은 ‘Autolib’를 벤치마킹한 사례에 해당한다.
‘RelayRides’와 ‘Buzzcar’는 개인간 차량 대여를 중계하는 서비스를 제공한다. ‘Zipcar’와 같은 기업형 카셰어링 서비스는 차량을 소유하고 관리하는 업체에서 회원에게 차량을 대여해주고 이용요금을 받는 서비스인데 반해, 이 서비스는 개인 회원들이 소유하고 관리하는 차량을 다른 회원들이 이용할 수 있도록 중계하는 역할만 한다. 국내의 경우 여객자동차운수사업법에 의해 개인 소유 자동차의 유상대여를 금지하고 있기 때문에 현재는 법적으로 불가능한 서비스이다.

2. 운영방식에 따른 카셰어링 서비스 유형
TRB(2005)에서는 카셰어링 서비스를 운영모델에 따라 근린형(Neighborhood Car-Sharing)과 대중교통 거점형(Station Cars)으로 구분하고 있다. 한국교통연구원(2008)은 운영모델에 따라 거주지 중심형, 대중교통 거점형, 업무 중심형, 네트워크형으로 구분되는데 거주지 중심형과 업무 중심형은 TRB(2005)의 근린형에 해당하고 네트워크형은 대중교통 거점형이 확대된 형태로 볼 수 있기 때문에 기본적인 구분 방식은 TRB(2005)와 동일하다.
근린형과 대중교통 거점형의 가장 큰 차이점은 카셰어링 서비스를 이용하는 이용자의 통행목적이고 그에 따라 운영방식이 차별화된다는 것이다. 근린형은 업무, 쇼핑, 여가 등을 목적으로 한 통행을 서비스하기 위한 것으로 차량을 대여한 지점에 반납하는 왕복통행 방식으로 운영된다. 반면 대중교통 거점형의 경우 철도역과 같은 대중교통 거점에 카셰어링 거점을 설치해 출퇴근 통행의 말단 연계통행을 서비스하는 형태로 일방통행 방식으로 운영된다. 거주지나 업무지 이외의 원거리 지점을 지역간 철도나 고속버스와 같은 대중교통수단으로 이동한 후 현지 내부통행을 서비스하는 경우도 이에 해당한다.
근린형의 경우에도 카셰어링 거점은 철도역과 같은 대중교통 거점에 설치되는 경우가 많은데, 이는 일반적으로 대중교통 거점 주변이 개발밀도가 높고 여러가지 목적통행이 집중되는 지점으로 카셰어링 서비스의 이용수요가 높기 때문이다. 따라서 카셰어링 거점이 설치되는 지점에 따라 카셰어링 서비스를 근린형과 대중교통 거점형으로 명확하게 구분하는 것은 어렵다.
TRB(2005)에서 구분한 근린형과 대중교통 거점형의 두 가지 유형이 실제적인 의미를 갖는 것은 왕복통행과 일방통행의 서비스 운영방식이다. 일방통행 방식의 카셰어링 서비스는 왕복통행 방식의 서비스를 포함하기 때문에 당연히 왕복통행 방식의 카셰어링 서비스보다 이용대상 수요그룹이 넓다. 또한 대중교통 시스템의 미연결구간(Missing link)을 보완할 수 있기 때문에 교통 시스템 차원에서 이상적인 서비스이며, 이용자의 이동성과 편의성을 크게 향상시킬 수 있기 때문에 이용자 중심의 교통 서비스라 볼 수 있다.
그러나 일방통행 방식의 카셰어링 서비스는 운영관리가 복잡하고 어려우며 차량 재배치를 위한 물류비용이 운영비의 상당히 큰 비중을 차지한다. 따라서 왕복통행 방식의 서비스와 비교해 이용자는 늘어나겠지만 수익이 운영비보다 클 경우에만 경제적 타당성이 확보될 수 있다. 현재 이 방식은‘Car2go’와 ‘Autolib’ 시스템에서 시도되고 있지만 수익형 카셰어링 서비스업체의 경우는 물류비 부담과 운영관리의 복잡함으로 왕복통행 방식의 카셰어링 서비스만 제공하고 있다. 일방통행 방식의 카셰어링 서비스가 성공하기 위해선 차량 재배치를 위한 물류비용을 최소화해야 한다. 따라서 제한구역 내 일정 규모 이상의 시스템이 갖추어질 경우에만 적용 가능할 것으로 보인다.
‘Car2go’는 제한구역 내 일방통행 방식의 카셰어링 서비스를 제공하고 있지만 서비스 범위와 시스템 규모가 크지 않아 상업적 성공 가능성과 그 효과가 불확실해 보인다.‘Autolib’는 서비스 범위와 시스템 규모면에서 ‘Car2go’에 비해 월등히 크기 때문에 규모의 경제성을 확보할 수 있으며 이같은 측면에서 ‘Autolib’의 성공 가능성에 관심과 기대가 모아지고 있으나 전기차를 사용하기 때문에 운영 효율성 확보는 어려워 보인다.

Ⅲ. 카셰어링 서비스의 이용수요 추정

1. 수요그룹 분석
카셰어링 서비스의 잠재 수요그룹은 기본적으로 운전면허 소지자이다. 운전면허 소지자는 개인 승용차 보유자와 미보유자로 구분되는데 개인 승용차 미보유자는 모두 카셰어링 서비스의 잠재 수요계층이 되는 반면, 개인 승용차를 보유한 사람은 유류비와 주차비와 같은 운행비용이 높아 개인 승용차 이용이 부담되는 경우와 지역간 장거리 통행과 같이 승용차 이용시 통행시간이 더 오래 걸리거나 운전으로 인한 피로 때문에 일부 구간만 대중교통수단을 이용하고자 할 경우에 카셰어링 서비스의 잠재 수요계층이 된다.
개인 승용차를 보유하지 않거나, 보유하고 있지만 이용이 불편할 경우라 하더라도 모두 카셰어링 서비스를 이용하게 되는 것은 아니다. 대중교통체계가 잘 갖춰진 대도시의 경우 거의 대부분 대중교통수단을 이용해 출퇴근 통행을 하게 된다. 그러나 대중교통수단의 이용이 불가능하거나 불편할 경우 대중교통수단이 선택 대안에서 제외되기 때문에 카셰어링 서비스의 이용 가능성이 높아진다.
개인 승용차 이용도 어렵고 대중교통수단 이용도 어려운 경우 선택 대안은 렌터카, 택시, 카셰어링 세 가지로 생각할 수 있다. 카셰어링 서비스를 선택하기 위해서는 카셰어링 서비스가 렌터카나 택시에 비해 비교 우위에 있을 경우에 한정된다. 이는 렌터카나 택시 이용이 불가능한 경우와 렌터카보다 적은 비용으로 짧은 시간동안 여러 목적지를 돌아다녀야 하거나 개인의 프라이버시를 보장받아야 하는 경우로 한정된다. ‘그린카’ 이용자들을 대상으로 실시한 설문조사 결과(추상호, 2012) 주 이용목적이 데이트가 30%로 가장 높고 친구 및 가족 근교여행이 28%로 두 번째로 높게 나타난 것과 일맥상통하는 부분이다.
미국은 일부 대도심을 제외하면 대부분 대중교통 서비스가 불편하다. 반면 대도시는 대중교통체계가 비교적 잘 갖춰져 있지만 주차비용이 크며 렌터카를 대여하기 위해서는 도시 외곽으로 나가야 하는 경우가 많아 카셰어링 서비스를 이용할 수 있는 잠재수요그룹이 많다고 볼 수 있다. 반면 국내는 대도시의 대중교통체계가 잘 갖춰져 있고 주차비용 또한 크지 않아 카셰어링 서비스에 대한 잠재 수요그룹은 미국에 비해 적을 것으로 판단된다.

2. 이용의사 설문조사
카셰어링 서비스 이용 의사를 파악하기 위해 수도권 및 광역시 거주 만 19세 이상 운전면허 보유자 300명을 대상으로 설문조사를 시행한 결과, 개인 승용차는 평균적으로 월 15.4회(연평균 14,666km)를 운행한다고 응답했고 택시는 월 2.3회, 카셰어링 서비스는 월 3.2회 이용하는 것으로 나타났다. 카셰어링 서비스의 이용 의사에 대한 응답결과를 살펴보면, 26.3%인 79명이 카셰어링 서비스를 이용할 의사가 있다고 응답했으며, 연평균 41.4회, 월평균 3.5회 정도 이용할 것으로 나타났다.
카셰어링 서비스 이용의사가 없는 응답자들의 경우 카셰어링 서비스를 이용한다면 여가통행 35.7%, 출퇴근통행 19.0%, 업무통행 18.1%의 순으로 나타났다. 카셰어링 서비스를 이용함으로써 현재 보유하고 있는 개인 승용차를 매각할 의사가 있다고 응답한 사람은 8.5%이며, 신차 구입을 보류할 의사가 있다고 응답한 사람은 5.3%로 나타났다.
전체 대상자 중에서 13.8%, 카셰어링 서비스를 이용할 의사가 있는 사람들 중에서는 53%가 개인 승용차를 매각하거나 신차 구입을 보류할 의사가 있는 것으로 나타났다.
카셰어링 서비스 이용자의 통행목적과 카셰어링 서비스를 이용하지 않을 경우 대체 교통수단을 살펴보면, 카셰어링 서비스를 이용할 것이라고 응답한 79명 중 19명이 출퇴근 통행, 12명이 업무통행, 19명이 쇼핑·여가·배웅·기타 통행으로 이용할 것이라고 응답했다. 출퇴근통행으로 카셰어링 서비스 이용을 원하는 12명 중 4명은 카셰어링 서비스가 없을 경우 승용차와 택시를 이용할 것이고 8명은 대중교통을 이용할 것이라고 응답했다. 업무통행의 경우 승용차와 택시 9명, 대중교통이 10명으로 비슷하게 나타났고, 쇼핑·여가·배웅·기타 통행의 경우 승용차와 택시를 이용한다고 응답한 응답자가 27명으로 대중교통을 이용할 것이라고 응답한 응답자보다 많은 것으로 나타났다.
전체적으로 볼 때, 카셰어링 서비스를 이용할 의사가 있는 응답자는 전체의 26.3%인데, 그 중 13.3%는 승용차와 택시에서 전환될 것이고, 나머지 13%는 대중교통수단에서 전환될 것이라 볼 수 있다.
카셰어링 서비스가 왕복통행 방식으로 제공될 경우 출퇴근통행을 서비스하는 것은 불가능하기 때문에 출퇴근통행으로 카셰어링 서비스를 이용할 것이라는 응답을 제외하면 전체의 22.3%가 왕복통행 방식의 카셰어링 서비스를 이용할 것이고, 그 중 6.3%는 업무통행으로, 16%는 쇼핑·여가·배웅·기타 통행으로 카셰어링 서비스를 이용할 것이라 볼 수 있다. 카셰어링 서비스의 이용비율과 평균 이용회수를 적용해 카셰어링 서비스로 전환되는 통행량의 비율을 산정한 결과, 승용차와 택시 통행량 중 1.52%, 대중교통수단 통행량 중 1.45%가 전환되는 것으로 산출된다.

3. 잠재이용수요 추정
카셰어링 서비스가 왕복통행 방식으로 제공될 경우 현실적으로 출퇴근통행은 서비스할 수 없다. 출퇴근 통행을 제외한 나머지 통행목적 중에서 여가통행의 경우 거주인구와 활동인구 모두 이용 가능하다. 그러나 여기서는 거주인구와 활동인구가 여가통행의 절반씩 이용하는 것으로 가정한다. 설문조사의 통행목적별 카셰어링 서비스 이용비율을 적용하면, 거주인구의 9.67%, 활동인구의 12.67%가 카셰어링 서비스를 이용할 것으로 계산된다. 각 지역별로 산출된 카셰어링 서비스 이용수요 전체가 카셰어링 서비스 회원이라고 가정하고 카셰어링 차량 1대당 평균 회원수 27명을 적용하면 각 지역별 카셰어링 서비스 필요 차량수를 산출할 수 있다. 서울의 경우 카셰어링 서비스의 잠재이용수요가 최소 716,117명 이상이 될 것이고, 이들 모두가 카셰어링 서비스의 회원이 된다면 모든 회원을 서비스하기 위해 필요한 카셰어링 차량은 최소 26,523대로 계산된다.

4. 이용 통행량 추정
설문조사 분석 결과에서 도출된 통행목적과 통행수단별 카셰어링 서비스 이용 원단위를 적용하면 각 지역별 카셰어링 서비스 이용 통행량을 추정할 수 있다. 카셰어링 서비스를 이용하는 통행량은 승용차와 택시에서 전환되는 통행량이 전체의 80% 정도를 차지하고 대중교통수단에서 전환되는 통행량이 20% 정도를 차지하고 있다.
통행목적별로 구분해보면 쇼핑, 여가, 배웅 및 기타통행이 전체의 76%, 업무통행이 24% 정도로 나타났다. 지역별로 살펴보면 서울의 경우 카셰어링 서비스를 제공할 경우 승용차와 택시에서 1일 16,448 통행이 전환되고, 대중교통수단에서 6,541 통행이 전환돼 1일 22,989 통행이 카셰어링 서비스를 이용할 것으로 추정된다.
또 서울지역은 대중교통 통행량이 가장 많기 때문에 대중교통수단에서의 전환량도 가장 많은 것으로 나타났다.

Ⅳ. 카셰어링 서비스의 도입효과 분석

1.통행비용 절감 효과
카셰어링 서비스를 이용함에 따른 통행자들의 통행비용 변화는 기존의 통행수단과 보유 차량의 매각 또는 신차 구입 보류 의사에 따라 상이하게 나타난다. 카셰어링 서비스를 이용함으로써 통행비용이 변화하는 통행자들은 크게 4가지로 구분된다.
첫번째는 기존에 승용차를 이용했는데 카셰어링 서비스를 이용함으로써 보유한 차량을 매각하거나 추가로 차량을 구입하는 것을 보류한 경우다. 두번째는 기존에 승용차를 이용했고 보유한 차량을 그대로 유지한 상태에서 추가로 카셰어링 서비스를 이용하는 경우, 세번째는 기존에 대중교통수단을 이용했으나 카셰어링 서비스를 이용함으로써 신차 구입을 보류하는 경우, 네번째는 기존에 대중교통수단을 이용했고 카셰어링 서비스를 이용하지만 신차도 구입하는 경우다.
첫번째 경우는 개인의 통행비용은 절감되지만 나머지 경우는 반대로 통행비용이 증가할 것이다. [표 1]은 자가운전자와 ‘Drive plus’의 이용비용을 비교한 것이다. 여기서 제시된 비용을 바탕으로 위의 4가지 경우에 대해 카셰어링 서비스를 이용함에 따른 개인의 통행비용 변화를 계산한 결과는 [표 2]와 같다. [표 1]에서는 5년 후 차량의 잔가를 40%로 가정했는데, 설문조사 결과 보유차량의 평균 연식이 6.7년으로 나타나 현재의 차량 잔가를 30%, 5년 후 차량 잔가를 10%로 가정해 계산했다.
보유차량을 매각하고 카셰어링 서비스를 이용할 경우 연간 289만원 절감할 수 있는 반면, 기존 차량을 유지하면서 카셰어링 서비스를 이용할 경우 10만원, 신차구입을 보류하고 카셰어링 서비스를 이용할 경우 142만원, 신차를 구입하고 카셰어링 서비스를 이용할 경우 500만원의 통행비용이 증가하는 것으로 계산됐다. 각각의 경우에 대한 응답자 수를 적용해 총 통행비용 변화를 계산하면 카셰어링 서비스를 이용함에 따라 평균적으로 연간 3,000원 정도의 통행비용이 증가하는 것으로 계산된다. 평균 통행비용 변화는 각 그룹의 응답자 수에 따라 변하는 값으로 설문조사 결과에 따라 변할 수 있어 큰 의미를 부여할 수 없다.
차량구입비가 증가하면 보유 차량을 매각하거나 신차 구입을 보류할 경우의 기회비용이 커지기 때문에 현재와 같은 조건 하에서는 차량구입비가 1,700만원 이상이면 카셰어링 서비스를 이용함에 따라 평균 통행비용이 감소하게 되고, 차량 구입비가 증가할수록 통행비용 절감액은 커지게 된다. 또한 이용자들의 평균 통행거리가 증가하면 카셰어링 서비스를 이용함에 따라 평균 통행비용이 오히려 증가하게 된다.
현재와 같은 조건에서는 전체 이용자들의 연평균 통행거리가 1만2,000km 이상인 경우 카셰어링 서비스를 이용함에 따라 통행비용이 절감되지 않는다. 즉 카셰어링 서비스는 평균 통행거리가 길지 않은 통행자들이 이용할 경우 통행비용 절감효과가 나타나고 평균 통행거리가 긴 통행자들이 카셰어링 서비스를 이용할 경우 통행비용이 오히려 증가하게 된다. 설문조사 결과에 의하면 응답자 전체의 75% 정도는 연평균 통행거리가 1만2,000km 이하인 것으로 나타나 국내의 경우 전체 통행자의 3/4 정도는 카셰어링 서비스를 통해 통행비용을 절감할 수 있을 것으로 생각된다.

2. 통행량 감소 효과
카셰어링 통행량은 승용차와 택시에서 전환되는 통행량과 대중교통수단에서 전환되는 통행량으로 나눌 수 있다. 승용차와 택시에서 전환되는 통행량은 통행수단이 승용차와 택시에서 카셰어링 차량으로 전환되는 것이기 때문에 도로상 통행량은 변화하지 않는다. 반면 대중교통수단에서 전환되는 통행량의 경우 기존에는 발생하지 않던 통행이 도로상 새롭게 발생하는 것이므로 도로 통행량은 증가된다. 결과적으로 카셰어링 서비스는 도로 상의 통행량을 감소시키는 것이 아니라 반대로 증가시킨다.
그러나 승용차와 카셰어링 서비스 이용빈도가 다르기 때문에 기존에 보유하던 승용차를 매각하고 카셰어링 서비스를 이용하는 경우 승용차와 카셰어링 서비스의 이용빈도 차이 만큼 통행수가 감소하는 것으로 볼 수 있다.
설문조사 결과 카셰어링 서비스를 이용할 의사가 있는 응답자 중에서 보유승용차를 매각하고 카셰어링 서비스를 이용할 것이라고 응답한 응답자의 비율 32.9%를 적용해 감소되는 통행량을 계산하면 [표 3]과 같다. 카셰어링 서비스의 이용 통행량이 1일 71,614통행일때, 순수하게 감소하는 차량 통행량은 1일 45,621통행으로 계산됐다.

3. 차량 보유 감소 효과
카셰어링 서비스는 서비스 이용자가 기존에 보유하던 차량을 매각하거나 신규 차량 구입을 보류함으로써 전체 보유 차량의 감소효과를 나타낼 수 있다. 2011년과 2012년의 자동차등록대수 차이를 모두 신규 등록차량으로 가정했다. 2011년을 기준으로 카셰어링 서비스 이용비율과 서비스 이용자 중 보유차량을 매각할 의사가 있는 사람의 비율, 신차구입을 보류할 의사가 있는 사람의 비율을 적용해 2012년의 자동차 등록대수를 추정하고 이를 실제 등록대수와 비교해 카셰어링 서비스를 통해 감소됐을 것으로 추정되는 차량 수를 계산했다.

4. 기타 효과
카셰어링 서비스를 통해 차량 통행거리와 통행량이 감소하게 되면 도로 상의 교통혼잡이 완화될 뿐 아니라 에너지 소비량과 온실가스 배출량도 감소한다. 에너지 소비량 및 온실가스 배출량은 통행량에 비례하기 때문에 통행량 감소효과와 비례해 발생할 것으로 예상할 수 있다.
그러나 카셰어링 서비스를 위해 전기차나 하이브리드 차량과 같이 친환경차량과 소형차를 사용하게 되면 통행량이 감소하지 않더라도 에너지 소비량과 온실가스 배출량이 감소하는 효과를 얻을 수 있을 것이다. 또한 카셰어링 서비스를 이용하는 대신 기존에 보유하던 오래된 차량을 매각할 경우 오래된 차량을 신차로 대체하는 효과도 나타나기 때문에 에너지 소비량과 온실가스 배출량 감소효과는 더 커질 수 있다.
카셰어링 서비스의 이용 통행량 중 20% 정도는 기존에 대중교통수단을 이용하던 사람들이 전환된다. 이들은 개인의 통행비용도 증가할 뿐 아니라 도로상 통행량을 추가로 발생시켜 교통혼잡과 에너지 소비량 및 온실가스 배출량을 증가시키게 된다. 그러나 기존에 차가 없어서 할 수 없었던 통행이 가능해지기 때문에 이들의 이동성은 크게 향상될 것이다. 따라서 카셰어링 서비스의 효과 중 20%는 통행자의 이동성 향상으로 보는 것이 바람직하다.

Ⅴ. 결론
이 연구에서는 교통 측면에서 카셰어링 서비스에 대한 이해 향상을 위해 카셰어링 서비스 이용수요와 통행량을 추정하고 도입 효과를 분석했다. 수요분석은 이용자에 대한 설문조사 결과를 활용했기 때문에 이용자의 이용의사가 변경되면 연구 결과도 바뀔 것이다. 따라서 이 연구는 국내 현 시점에서만 유효하다 하겠다. 그러나 정부를 비롯한 각 지자체에서 카셰어링 서비스 도입을 적극적으로 검토하고 있는 시점에서 카셰어링 서비스를 교통시스템 차원에서 이해할 수 있도록 정량적 분석결과를 제시한 점에 의미가 있다고 판단된다.
사회·경제적 차원과 교통시스템 측면에서 카셰어링 서비스가 갖는 긍정적이고 바람직한 효과를 극대화하기 위해서는 카셰어링 서비스를 활성화시켜야 하며 또 이에 대한 연구도 지속돼야 할 것이다.