도심부의 하역특성분석과 하역공간계획에 관한 연구
Analysis on loading characteristics and planning of loading zone on CBD

■정헌영 부산대학교 도시공학과 교수
■진재엽 부산대학교 도시공학과 석사과정

Ⅰ. 서론
도시에 있어서 화물수송은 개별사업소로부터 화물을 트럭에 적재하여 목적지로 가거나 각 개별사업소로 배달되는 것이다. 화물을 집·배송하는 트럭은 화물의 하역을 위해서 하역 주차시설이 반드시 필요하다. 이러한 하역주차시설에는 노외주차시설과 노상주차시설로 분류할 수 있다. 노외주차시설에는 각 업소마다 의무적으로 정비된 전용부설주차시설과 공동조업주차시설이 있다. 그리고 노상주차시설에는 Loading bay와 Loading zone 등이 있다.
이들 하역주차시설 중에 사무소에 인접한 노외전용하역주차장을 제외하고는 주차장소로부터 목적시설까지 새로운 운반이 요구된다. 즉 트럭의 주차장소로부터 화물의 목적지까지의 화물이동행동이 반드시 필요하다. 하역주차시설은 화물의 수송을 발생시킨 원인자에 의해서 노외에 주차공간을 정비하는 것이 원칙이라고 생각한다. 그러나 화물수솔의 빈도가 높은 도심부의 상업·업무지구에서는 노외주차시설만으로 주차수요를 처리하기는 어렵다. 그렇기 때문에 현실적으로 loading zone등의 노상하역주차시설이 필요하게 된다. loading zone은 돌의 구간과 시간을 한정하여 화물의 하역에 관계되는 차량만을 대상으로 노상주차를 인정하는 것이다. 이러한 loading zone은 유럽과 미국에서의 적용사례가 많지만 우리나라의 도시에서는 아직 도입되고 있지 않다.
그러므로 공동하역주차시설 정비의 효과를 높이기 위해서는 집·배송화물트럭의 행동을 분석할 필요가 있고 그 분석결과에 근거하여 적절한 시설배치가 있어야 할 것이다. 특히 loading zone이나 loading bay의 계획에 있어서는 허용주차시간에 근거하여 하역주차시설을 적절한 간격으로 배치하는 것이 중요하다. 이러한 하역주차시설에 관한 연구로서는 Moris et al.(1983, 1985), Tsukaguchi et al.(1994), Takada et al.(1994), Jung(1999)의 연구가 있고 화물집·배송행동(Activitie of Delivery and pick up)에 대해서는 Tsukaguchi, Jung(2000)의 연구가 있다. 최근 Tsukaguchi, Jung(2000)은 loading zone이나 loading bay의 계획의 연구를 시작하고 있다. 본 논문에서는 주차장소로부터 목적시설까지의 거리 및 하역주차시간을 분석하고 그것에 근거항서 loading zone 등의 배치에 대해서 검토하는 것을 목적으로 한다. 본 연구에서는 loading zone이 설치되어 있지 않은 부산에 있어서 화물 집·배송행동특성을 파악함과 동시에 loading zone의 적절한 간격배치의 실제 적용을 목적으로 한다.

Ⅱ. 조사의 개요
화물 집·배송트럭의 집·배송행동실태를 파악하기 위하여 부산을 대상으로 조사를 실시하였다. 주요한 조사항목은 하역주차시간 및 주차장소로부터 목적시설까지의 거리였다. 또한 화물의 개수 및 방문사업소 수도 함께 파악하였다. 조사방법은 현지에서 주차지점부터 목적시설까지 운전자를 추적하는 것에 의해서 화물의 이동거리를 파악하였고 동시에 주차시간을 측정했다. 조사대상지구는 부산의 국제시장, 서면지역 및 남포동 주변지역을 조사하였다. 조사는 부산국제시장에서는 1997년 11월 및 2000년 4월에 실시하였고 서면지역과 남포동에서는 2001년 1월에 실시하였고 이러한 조사지구의 개요는 [표 1]과 같다.
조사대상지역에서는 도로율, 용적률 및 토지이용현황상에서 큰 차이가 없고 각 지역에 있어서 하역주차관리에 대한 현황을 살펴보면 조사대상지구 전체가 주차금지지구이고, loading Zone 등이 설치되어 있지 않았고 불법주차단속도 간선도로를 중심으로 행해지고 있었다. 하지만 하역주차행동이 간선도로에 있거나 없는 경우도 있었지만 불법주차단속은 조사대상지구에서는 강력히 행해지고 있지는 않았다.
도시내 물류현상을 국제도시간에 서로 비교하자면, 하역주차시설정비유무에 따라 차이가 있겠지만 트럭이 주차 후 화물을 하역하고 목적지까지 운반하는 화물의 이동이란 측면에서 보면 운전자의 행동은 국제간에 본질적으로 차이가 없다고 생각된다. 따라서 본 연구에서는 부산시 조사대상지역의 화물이동행태를 조사·분석하여 적절한 하역공간을 산정하고 실제하역공간이 운영 중에 있는 오스트레일리아의 시드니의 예와 비교하고자 한다.

Ⅲ. 하역 후 목적지까지 거리 및 주차시간의 특성분석

1. 하역 후 목적지까지의 거리분포
각 조사대상지역에 있어서 하역 후 목적지까지의 거리분포를 나타내면 [그림 1]과 같다. 서면, 남포동, 국제시장 모두 10m 이하의 경우가 60%를 상회하고 있고 전체적인 거리의 분포는 목적지까지의 거리가 멀어짐에 따라 지수적으로 감소하고 있는 것으로 나타났다. 하역 후 목적지까지 평균거리는 [표 2]와 같이, 조사지점간에 차이가 거의 없어 약 10.2m이고 85%값은 43.0m로 나타났다. 한편, 하역주차시간의 실태를 보면, 부산의 각 조사대상지역별로 하역주차시간의 차이가 거의 없고 전체평균은 5.5분으로 비교적 짧게 나타났다. 통상, 하역주차시설이 정비되어 있는 경우, 화물의 이동거리와 평균주차시간은 길어지는 것으로 알려져 있다.

2. 화물개수별 목적지까지의 거리 및 하역주차시간과의 관계
화물을 배달하는 사람이 방문하는 사업소수가 하나일 경우와 복수일 경우로 나누었다. 부산의 조사대상구역을 비교하면 [표 3]과 같이 된다. 부산의 조사대상지역은 모두 단일시설을 방문하는 경우가 80% 이상이었고 모두 비슷한 경향을 보이고 있다. 복수사업소를 방문하는 경우에는 주차장소와 각 사업소를 왕복하는 경우도 있고 화물량이 적을 경우에는 각 사업소를 순회하는 형태가 취해지고 있다. 어떠한 방문형태가 취해질 것인가는 화물량과 주차상황 등이 영향을 미치고 있다고 판단된다.
본 연구에서는 방문사업소수가 하나인 경우, 즉 단일 시설물을 방문한 경우를 대상으로 하여, 화물개수별로 하역 후 목적지까지의 거리 및 하역주차시간을 상세히 조사하였다. 화물의 개수와 하역 후 목적지까지의 거리 관계는 [그림 2]와 같다. 화물의 개수가 많아질수록 하역 후 목적지까지의 거리가 거의 없어진다. 그러나 화물의 개수가 적어져도 하역 후 목적지까지의 거리가 증가하지 않아, 양자 사이의 관계는 명확하지가 않다. 한편 [그림 3]에 나타난 것과 같이 화물의 개수와 하역주차시간사이에는 명확한 관계가 확인된다. 즉, 화물의 개수가 증가할수록 하역주차시간도 증가하고 있다.

3. 하역주차시간과 하역 후 목적지까지 거리와의 관계
하역주차시간은 화물을 차량에서 내리거나 싣는데 걸리는 시간과 목적지시설가지 이동하는데 걸리는 시간의 합이다. 하지만 이 때문에 주차장소에서 목적지까지의 거리가 증가하면 할수록 주차시간도 증가하는 것이 예상된다. 그래서 방문사업소가 하나인 경우를 대상으로 하고 하역 후 목적지까지 거리와 하역주차시간과의 관계를 나타내면 부산의 조사대상지역은 [그림 4]와 같이 된다.
그래서, 1개 사업소 당 화물의 개수를 Rank 별로 나누어서 주차시간과 거리와의 관계를 분석했다. 화물의 개수를 5개 미만, 5개∼9개, 10개∼14개, 15개 이상으로 4단계로 나누고 주차시간과 거리와의 관계를 [그림 5]와 같이 나타내었다. [그림 5]에는 부산의 조사대상지역 모두의 경우가 나타나있고, 특히 화물의 개수가 5개미만의 경우에는 거리와 주차시간 사이에 명확한 관계가 있음을 알 수 있다. 여기서 총 하역주차시간에서 화물하역을 위한 시간을 뺀 화물의 이동시간을 y[분]으로 하고 하역 후 목적지가지 거리를 x[m]으로 나타내면, 다음과 같이 나타난다.
y[min] = 0.046x[m] ＋ 0.2865……(1)
단, 하역 후 목적지까지의 거리는 편도거리이기 때문에 화물이동 담당자가 실제로 이동하는 거리는 2배가 된다. 이 점을 고려해서 화물의 이동속도를 구한 결과, 부산의 조사대상지역 모두의 경우 49.3m(분)이었고 간선도로를 횡단하는 경우는 1%도 되지 않았다.

Ⅴ. loading Zone의 계획

1. 최대하역거리의 산출
현재 우리나라에서는 loading zone의 배치에 관해서 적절한 기준이 제안되고 있지 않다. 그래서 본 연구에서는 적절한 시설배치에 대한 계획을 검토하고자 한다. 부산에 있어서 loading zone을 도입하고 적절히 운용하면, 하역거리가 증가하여서 loading zone에 설치되어 있지 않은 가로구간에 있어서 불법노상주차가 감소될 것이다. 만일, 허용하역주차시간의 상한치가 설정되어 이것에 대응한 최대하역거리가 산출되면, 이것을 이용해서 loading zone의 배치에 대해서 검토할 수 있다. 최대하역거리는 다음 식으로 나타낼 수 있다.
d~=~(T sub 0 - t sub k ) × ( { V sub k } over { 2 })……(3)
여기서, d ; 최대하역거리, T sub 0 ; 허용하역주차시간의 상한치(15분, 20분), t sub k ; 화물개수 Rank k의 순 화물적하시간(목적지가지의 이동소요시간을 뺀 시간), V sub k ; Rank k의 화물의 이동속도, k ; 화물개수별 Rank(Rank1 ; 5개미만 / Rank 2 ; 5∼9개미만 / Rank 3 ; 10∼14개미만 / Rank 4 ; 15개이상)
화물의 개수가 적을 때(Rank1의 경우)에는 하역주차시간과 주차장소와 목적지까지 거리에는 [그림 5]와 같은 관계가 있고 또한 실제조사로부터 화물의 이동속도를 구할 수가 있다. 그리고 화물의 적하에만 걸린 시간(화물이 목적지까지 이동된 시간을 제외한 시간)을 이용하여 식(3)에 적용하면 하역주차시간에 대응한 최대하역거리를 구할 수 있다. 또한 Rank2∼4의 경우에는 Rank1의 이동을 반복한다고 가정하고 계산하면 된다.
우선 직접 현지조사 하에 얻어진 화물개수인 Rank별 화물의 적하만의 시간(화물이 목적지까지 이동시간 제외시간) t sub k는 [표 5]에 제시되었다. 다음으로 하역주차시간에 대응한 최대 하역거리를 구한다. 본 연구에는 하역차량의 최대허용주차시간을 15분과 20분을 적용했다. 이 조건아래에서 구해진 최대하역거리는 [표 6]과 같다. 그 결과, 최대 허용하역주차시간을 15분과 20분으로 설정했을 경우에 최대하역거리는 약 100m와 150m 정도가 된다. 본 연구에 있어서 사용된 화물의 이동속도의 티당성을 확인할 필요가 있다고 판단하고 화물 이동속도의 평균치를 파악한 결과, [표 7]과 같았다. 단, 단일 사업소만을 방문한 결과를 나타냈다. 그 결과, 화물의 전체의 이동속도가 평균 약 47m/분이 되었다. 본 연구에서는 49.3m /분을 적용했는데 이 값은 직접조사결과와 크게 차이가 나지 않아 타당하다고 생각한다.

2. loading Zone 설치간격
우선 본 연구에서는 loading Zone이 도입되고 있는 시드니의 예를 제시하고자 한다. 시드니에서는 loading Zone이 평일에는 7∼18시 또는 9시30분∼15시30분, 토요일에는 7∼10시에 하역주차가 인정되고 있고 이러한 허용주차시간은 차종별로 다른데 Wagon Type은 15분, 대형트럭은 30분을 인정하고 있다. 그리고 loading Zone의 구간에는 하역차량에 대해서 무료로 주차권을 구입할 수 있는 시스템이 되어있고, 불법주차 단속은 부산에서의 경우는 구청직원이 하고 있지만, 시드니의 경우는 Traffic Waden이 시행되고 있다. 특히 실제 시드니에는 Wagon Type의 차량이 대부분을 차지하고 있고 위와 같은 상황하에서 화물의 이동거리는 평균 38.7m이었고, 85%치가 83.0m이었다(참고문헌 1 참조). 이 값은 부산의 경우보다 훨씬 큰 값으로 loading Zone의 설치에 의한 영향으로 판단된다. 따라서 [표 6]의 결과와 시드니의 예로부터 최대 15분의 하역주차시간을 허용할 경우, 도심사업지구의 loading Zone의 최대적용구간이 시드니의 경우 약 100m 정도라고 보았을 때 부산에 있어서는 15분 정도의 하역주차를 인정할 경우에는 최대화물이동거리의 1/2인 약 150m 간격으로 설치하면 효과적일 것이다. 단 20분을 허용할 경우 200m간격으로 설치해도 좋다고 본다.

Ⅵ. 결론
1) 부산에 있어서 화물 개수가 적을 때는 하역주차시간과 화물 이동거리 사이에는 함수관계가 있었고 이를 기초로 화물의 이동속도를 구할 수 있었다. 그리고 부산의 실제 현장조사에서 구한 속도 평균과 큰 차이가 없었다.
2) 부산의 화물 하역 후 이동거리는 loading Zone이 도입된 시드니와는 차이가 있었다.
3) 화물의 최대 하역거리를 산출하여 loading Zone 및 loading bay 설치간격을 제안하였다. 이러한 설치간격은 허용주차시간을 15분으로 할 경우 150m 간격으로 설치해야 하고, 20분으로 할 경우 부산의 경우는 200m간격으로 설치해도 좋다고 본다.
4) 본 연구 결과는 노상주차시설계획 뿐만 아니라 노외 주차시설계획에도 활용 가능하다고 생각된다.