부제목 : 매년 20만대씩 신규설치, 기술이 시장 침투력 결정한다!
게재월 : 1999년 9월호, 10월호 연재

1857년 미국의 엘리샤 그레이브 오티스에 의해 처음으로 승강기가 설치되었다. 그 이후 1백40여년이 지난 지금까지 많은 기술발전과 도시화로 인한 고층화가 진전되어 1998년 현재 약 6백25만대 이상이 설치 및 운행되고 있으며 매년 20만대 가량 신규 설치되고 있다.초기의 저속기종 중심의 단순한 형태로부터 시작하여 인공지능형 승강기로 발전하였으며 복잡한 건축물의 가장 중요한 수직운송수단으로 자리매김하고 있다. 이러한 가운데 서구 유럽과 미주지역의 경제가 성장함에 따라 승강기 시장이 발전한 것과 같이 1970년대 이후부터 경제발전을 가속화하고 있는 아시아지역이 신규설치시장의 절반에 육박하고 있는 실정이다.
1998년 현재 아시아지역 전체 설치수량은 전세계 승강기의 약 1/5 수준(1백44만대, 23.04%)에 지나지 않지만 신규 설치시장은 그 절반에 육박하고 있으며 향후에도 성장잠재력이 수직상승할 것으로 예견되고 있다

승강기 시장의 변화 "아시아 지역 신규시장이 전체의 50%를 차지"
시장규모면에서 신규설치시장의 경우 연간 약 20만대의 물량중 약 88%가 엘리베이터가 차지하고 있으며, 에스컬레이터 및 무빙워크시장이 7%, 나머지 5%가 덤웨이터 시장을 형성하고 있다.
지역별로 분류해보면 31%의 유럽과 15%를 점유한 미주지역을 합한 시장규모보다 더욱 큰 50%의 시장을 아시아지역이 보유하고 있다. 우리나라 시장은 전세계시장의 약 7.8%를 차지하고 있어 그 규모면에서는 유럽, 일본, 중국, 미국, 캐나다에 이어 상위 6개국내에 들어가는 큰 시장으로 인식되고 있다. 승강기 시장은 건축경기에 따라 그 시장의 규모와 발전을 가늠하는 함수관계에 있으므로 폭증하는 인구와 도시화에 따라 날로 그 규모가 확대되고 있다.
초기의 승강기 시장은 저밀도 인구분포에 저속기종의 제한적 설치가 주로 이루어졌으나 현대는 건축물의 고층화, 고급화 및 복합정보화의 요구에 따라 수요자 중심의 수직운송수단으로서 중요한 산업분야로 기반을 구축해나가고 있다. 이러한 시장의 변화와 함께 두드러진 모습을 찾는다면 바로 사업영역의 중심축이 이동하고 있다는 것이다. 즉, 초기의 승강기 시장이 신규설치가 중요한 사업영역이었다면 현재의 시장은 보수유지 및 교체공사의 서비스 산업으로 변화하고 있는 추세다.
현재 전세계적으로 신규시장규모가 1998년 기준으로 연간 약 20만5천여대에 불과하지만 서비스 시장은 이미 6백만대를 훨씬 상회하고 있고, 주요 승강기 회사의 서비스 사업부문의 매출이 신규설치를 넘어선지 오래다. 따라서 오티스, 쉰들러, 코네 등의 선발업체에서는 사업영역 자체가 점차 서비스 부문으로 그 중심축(Core business)을 바꾸어 나가고 있다. 시장의 변화를 지역적으로 살펴보면 지난 80년대를 시작으로 하여 신흥공업국이 밀집한 동남아시아로 신규 설치 시장이 창출되고 있고 현재는 전세계 신규시장의 40% 이상을 점유하고 있는 가장 유망한 승강기 시장이 되고 있다.
얼마전까지만 해도 아시아 경제의 위기가 가속되어 우리업계에도 적잖은 타격을 주긴 했어도 최근 동남아 경제의 주요지표들이 호전되어 최악의 경기침체에서 벗어나 회복세로 진입하고 있다. 또한 세계 인구의 약 25%를 확보하고 있는 중국시장의 빠른 성장은 가장 중요한 시장의 변화이자 생산기지의 변화를 촉발시키고 있다.
중국이 처음 승강기를 설치한 지 이미 90년이 넘었지만 본격적인 성장은 80년부터이다. 중국정부가 무역개방정책을 펼 때까지 중국의 승강기산업이 취약을 면치 못했지만 지난 '80년부터 서서히 신규설치가 증가해 왔으며 '95년에는 2만9천6백대, 지난해에는 3만여대가 설치되었다. 이미 중국에는 80년대 중반부터 오티스, 쉰들러, 미쓰비시 등이 합작투자가 이루어졌으며, 뒤이어 히타치, 도버(도버엘리베이터는 지난해 12월 티센엘리베이터에 합병되었음), 코네를 비롯해 우리나라의 LG산전, 동양에레베이터, 현대엘리베이터 등이 속속 진출해 있어 승강기 산업의 춘추전국시대를 방불케하고 있다.

승강기 서비스 시장의 전망 " 경쟁력 있는 서비스 품질 확보 급선무"
앞서 언급한 것과 같이 승강기는 장치산업에서 서비스산업으로 이행되는 특성을 현재 보이고 있다. 신규 설치 시장이 생산시설, 장기간의 연구개발 투자 및 인력양성 등 초기투자가 큰 사업이라면 서비스 사업은 큰 투자 없이 정기적인 매출을 보장받을 수 있는 승강기 업계의 주된 소득원이 될 수 있다. 더욱이 설치된 대수만큼 보수대수가 증가하며, 20년 이상된 승강기는 교체공사가 기다리는 등 점차 신규수요를 압도하고 있는 상황임을 염두해 두어야 한다. 이미 전세계적으로 6백여만대의 승강기가 설치 및 운행되고 있고 매년 15만대 이상 신규 보수물량이 예약되어 있는 그 어떤 시장보다 성장 잠재력이 무한한 분야가 바로 서비스 사업인 것이다.
우리나라의 전체 보수시장 규모는 아직 전세계시장의 2%에 불과한데 비해 세계적인 선발업체 1개 회사의 보수규모가 우리나라 시장전체의 3배 이상을 확보하고 있다. 이러한 가운데 선진 선발업체는 보수시장 개척을 위해 주도면밀하게 시장분석과 마케팅전략을 세우고 그 시기만을 가늠질하며 서서히 아시아 신흥시장에 전략적으로 침투하고 있다는 사실을 놓쳐서는 안될 것이다.
우리의 승강기 산업발전을 위해서는 장기적인 서비스업 진출은 재론의 여지가 없다. 경쟁력 있는 서비스 품질의 확보없이는 기술력과 오랜 경험의 선발업체를 추월할 수 없다. 세계적 선발업체의 서비스 인력구조는 이미 전체인력의 60%를 상회하고 있고 그 매출액 또한 전체 매출액의 60% 이상을 차지하고 있는 점을 유의해야 한다.
오랜 역사만큼 유럽시장에 설치된 약 3백만대의 승강기중 30% 정도는 곧 교체연한이 다가오게 될 것이다. 선발업체의 서비스사업에 큰 비중을 두는 이유가 바로 여기에 있는 것이다. 현재 전세계 서비스 시장의 규모를 따져보면 엘리베이터가 94%로 가장 많이 차지하고 있으며 에스컬레이터와 덤웨이터가 각각 3%를 점유하고 있다. 이 가운데 약 59%가 유럽에 집중되어 있고 미주지역과 아시아지역이 각각 19%를 점유하고 있다.

세계속의 한국 승강기 "중저속 위주에서 고속기종에 대한 기술경쟁력 제고해야"
'99년 현재 16만여대가 넘게 승강기가 설치되어 있는 우리나라의 신규 설치물량은 엘리베이터가 92.6%를 차지하고 있고 7.2%가 에스컬레이터 시장이 차지하고 있다.
국내 승강기 시장은 주거용 빌딩에 설치되는 중저속기종이 대부분이며 1980년 이후 급속한 주거단지 개발로 인하여 급격히 성장한 시장구조를 갖게 됐다. 또한 도시화에 따른 상업시설과 지하철 건설에 따른 에스컬레이터 시장도 그 수요가 급격히 증가하고 있는 양상이다.
이러한 성장배경으로 서구 유럽과 같이 다양한 승강기 관련 기술배경과 제대로 된 마케팅 전략을 갖지 못하고 급증하는 수요에 대처하기에도 숨가쁜 승강기 산업구조를 가졌으며, 해외시장 개척에서도 비슷한 양상과 결과를 보이고 있는 실정이다.
비근한 예로 전세계적으로 신규 승강기 설치시장이 축소되고 있는 반면 에스컬레이터 시장은 지하철과 같은 대중교통, 대형 백화점 및 할인매장, 복합운송시설의 급중에 따라 매년 증가하고 있는데도 지난 '96년부터 올해 4월까지의 에스컬레이터 수출현황을 살펴보면 안정적인 시장개척이 이루어지고 있지 않음을 알 수 있다. 한마디로 승강기 수주의 범위는 광범위해짐에 비해 국내 승강기업계의 주요 수출지역이었던 동남아시장의 급격한 수주물량 감소가 마케팅 전략 부재를 여지없이 드러내고 있는 것이다.
현재 우리나라의 승강기 수요는 연간 1만5천대를 기점으로 증가세가 급격히 둔화되고 있으며, 거기에다 경제여건 악화로 당분간 약세를 면치 못할 것으로 전망되고 있다.
양적인 면에서는 약 7.8%로 세계적으로 상위권에 있으나 시장 전체금액에서 보면 서비스부문까지 포함하여 약 4억5천만달러 규모로 전세계 신규시장규모인 88억달러의 약 5%에 지나지 않는 것은 아직 서비스규모가 적은 탓도 있겠으나 주력시장이 주거용 아파트에 설치되는 중저속에 편중되어 있기 때문이기도 하다.
우리나라의 승강기 시장은 단시간내에 급격한 시장수요에 따라 앞에서의 분석결과와 통계를 보면 양적인 팽창을 해온 것을 알 수 있다. 이제 우리는 세계시장에서의 우리 시장규모를 보았으므로, 국내 시장 이외의 다음 전략적 시장, 마케팅 및 기술개발전략을 심사숙고할 시기다. 우리나라의 발전모델은 이미 분석되어 있고, 장단점은 노출되어 있는 상태에서 참신하고 거시적인 이정표를 다가오는 새천년전에 수립되어야 할 것이다.

승강기 기술동향 "머신룸리스 엘리베이터의 등장"
현재 의 승강기 구동방식은 20세기초부터 적용된 권상기방식을 크게 벗어나지 않고 있다. 반면에 산업발전과 함께 제어시스템의 변화는 급속하게 이루어져, 복잡하고 다양한 승강기 수요를 충족시켜 왔다. 초기의 스팀엔진에 의한 구동방식에서 시작하여 현재는 영구자석 동기모터의 적용에 의한 기계실이 없는 승강기(Machine-room-less)로까지 발전하여 왔다.
지금까지 발전한 기술변화를 연대별로 정리해 보면 최초 승강기(스팀엔진, 1857년∼), 전동기 구동(1889년∼), 권상기식(1900년∼), 워드-레오나드식(1910년∼), 웜기어-유압-기어리스 혼재 사용시기를 거쳐 반도체 제어방식(1970년∼), 마이크로컴퓨터 제어 AC VVVF 리니어 모터방식(1980년∼), 초고속 승강기(1990년∼), 머신룸리스(Machine-room-less) 방식(1995년∼현재)으로 변모해 왔다. 여기서 초기의 엘리베이터 발전속도는 완만했으나 21세기를 맞게되는 현대에는 급상승 곡선으로 발전을 거듭하고 있음을 알 수 있다. 제어 시스템에서도 최신 구동제어 기술변화는 거의 대부분이 주파수 제어에 의한 구동제어를 통해 승차감, 전력절감 및 보수성을 확보하고 있다. 초기에 비하여 AC-VVVF기술의 발전도 짧은 기간에 많은 변화를 맞고 있다.
관련산업의 발달로 인하여, 승강시 구동에도 과거의 단순방식에서 교류2단 속도제어를 통하여 감속방법이 개선되었으며, 이어 전력반도체의 개발로 싸이리스터에 의한 가변전압 제어가 가능하여 원하는 속도패턴을 제공할 수 있었으며, 현재는 대부분의 승강기에 준용되고 있는 가변주파수 제어(AC-VVVF)에 이르고 있다. 직류기는 한동안 고층빌딩의 고속 승강기에 널리 사용되었으나, 현재는 AC-VVVF구동방식에 밀려 그 자리를 내주고 말았다. 또한 군관리 및 승강기 운용제어시스템(Car operation control & Group Dispatching System)에서도 과거 릴레이 시퀀스 제어에서 현재는 컴퓨터에 의한 다중처리 시스템으로 발전하여 왔다.
이상과 같이 승강기 기술 발전은 최근들어 급격한 발전을 거듭하고 있고 앞으로의 기술발전 방향을 예측하기란 쉬운일이 아니다. 이 글에서는 최근의 주요 승강기 제조업체에서 경쟁적으로 출시하고 있는 기계실이 없는 승강기(Machine-room-less)를 비교검토하여 21세기를 맞는 우리나라 승강기 업계의 미래를 위한 방향설정에 도움을 주고자 한다.

머신룸리스 엘리베이터 기술동향
오티스, 쉰들러, 코네, 미쓰비시 등 각축전 예상
기존의 승강기는 유압,로프식을 막론하고 기계실을 필요로 했으나, 오티스사의 스카이리니어는 카운터웨이터에 최신기술인 리니어모터를 장착하도록 하여 기계실을 과감히 없애버림으로써 머신룸리스 엘리베이터 시대를 예고했다.
여기서 간과하지 말아야 할 것은 오티스사의 리니어모터 구동방식의 엘리베이터는 최신 기술의 응용 측면에서 많은 관심을 집중시키고, 승강기 미래를 선도하는 기술임에는 의심의 여지가 없지만 높은 가격과 승강로 크기 문제 등으로 인하여 시장 침투력이 강하지 못했다는 사실이다. 이에 각 승강기 제조사에서는 신기술과 고효율을 가지고 또한 경제성을 가진 승강기의 개발에 경쟁적으로 돌입하게 되었고, 그 첫 제품으로 핀란드의 코네엘리베이터(KONE Elevators)에서 1996년도에 출시한 MonoSpace를 선두로 해서 쉰들러사의 SchindlerMobileTM 기종과 미쓰비시사의 ELEPAQ 기종 등 기계실이 없는 승강기가 급속히 중저속 시장을 잠식하고 있는 추세에 있다.
각 사에서 출시한 머신룸리스 엘리베이터를 검토해 보면 우선, 3사의 머신룸리스 승강기가 가진 가장 중요한 특징은 ▲기계실을 없애 전체 건축비용을 절감할 수 있으며 ▲설계상 어려움으로 부터 자유로울 수 있으며 ▲기기의 경량화 및 시스템 전체 효율을 크게 향상시켰으며 ▲저속 기종에서 고급 승차감을 확보할 수 있으며 ▲기어리스기종의 경우 오일의 사용이 없어 환경친화 제품이며 ▲승강기 운행에 따른 절전효과가 높으며 ▲기계실의 각종 부대시설과 출입구 및 통로가 필요없어 경제적 시공이 가능하다는 것이다. 그러나 이들 모두 용량과 속도의 한계를 아직 해결하지 못하고 있으며, 일정 사양 이상에서는 더 이상 승강로 내부에 필요한 기기를 수용할 수 없다. 즉, 용량과 속도의 증가요구에 따라 작은  규모이나마 기계실이 필요하게 된다는 사실이다. 이렇게 봤을 때는 개념상으로 더이상 머신룸리스 엘리베이터라고는 하기 힘들지만, 그럼에도 불구하고 저속과 고속의 경계를 무너뜨리고, 종래 감속기어 사용에 따른 많은 불편과 비효율을 극복한 중요한 승강기 기술발전의 개가로 높이 평가할 수 있다.

머신룸리스 엘리베이터의 승강로 배치 현황에 따른 제품비교
SchindlerMobileTM의 경우 Overhead에 구동을 위한 별도의 추가 장치가 없고 카운터웨이터용 풀리가 특수한 구조의 레일에 고정되어 공간확보가 가장 잘 되어 있다. 그 다음으로 KONE의 MonoSpaceTM는 초박형의 권상기(EcoDiscTM)로 인하여 공간확보에 어려움이 없으나 2:1로핑의 배치와 로프 서스펜션으로 카운터웨이터 배치에 제약을 받을 수 있는 구조로 되어있다.
미쓰비시의 ELEPAQ는 구동머신을 피트바닥에 배치하는 구조로서 2개의 아이들러 풀리가 필요하여 이 풀리와 지지 빔을 위한 공간을 추가로 확보해야한다. 설치에 있어서도 추가 빔의 설치로 작업성이 불편한 구조다. 이를 공간확보 용이성 측면에서 따져보면 Schindler Mobile이 KONE MonoSpace보다 크거나 거의 비슷한 수준이고 그 다음이 바로 Mitsubishi사의 ELEPAQ 의 순으로 평가해 볼 수 있겠다.
설치공정의 난이도를 따져보면 SchindlerMobile이 가장 높고 그 다음이 KONE의 MonoSpace, Mitsubishi의 ELEPAQ 순으로 볼 수 있다. 이와 함께 설치완료 이후 보수성을 살펴보면 Schindler Mobile의 특수설계에 따라 다소 불편이 있으므로 KONE MonoSpace와 Mitsubishi의 ELEPAQ가 비슷한 수준이며 Schindler Mobile이 가장 낮게 나타난다.
SchindlerMobile은 구동기 자체가 체대하부에 장착되어 있어 피트바닥에는 특별한 부가장치가 필요 없는 구조로 되어 있다. 또한 속이 비어있는 상태의 특수 레일에 카운터웨이터가 움직이므로 카운터웨이터 프레임은 물론 카운터웨이터 버퍼도 보이지 않는다. 이는 카운터웨이터 버퍼가 Hollow Column이라고 하는 특수 가이드레일 하부에 장착되어 있기 때문이다.
KONE의 MonoSpace는 기존의 피트와 차이가 없으며, Mitsubishi의 ELEPAQ는 구동머신이 기계실배치와 유사하게 피트로 이동 배치된 형태이다. 구동머신인 권상기가 피트바닥에 설치되기 때문에 추가 공간이 필요하며, 완충기 충격(Buffer strike)시의 공간확보 및 간섭을 피하는 주의가 필요한 구조로 되어 있다. 이에 따라 낙하물이나 이물질의 유입에 대한 우려가 있고, 특히 승강기 카 및 홀씰의 공간으로 이물질 유입에 주의해야 된다. 피트 공간 자체로 볼 때에도 구동기의 설치로 다소 복잡한 구조라 할 수 있겠다. 피트 공간 확보 차원에서는 Schindler Mobile과 KONE MonoSpace이 비슷한 수준이고, 그 다음이 Mitsubishi ELEPAQ 의 순으로 ELEPAQ가 가장 불리한 조건을 갖추고 있다 할 수 있다. 설치 공정 측면 역시 Schindler사의 Mobile과 KONE MonoSpace이 동등한 수준이고 Mitsubishi ELEPAQ 의 순으로 ELEPAQ가 구동모터의 설치로 역시 가장 불리한 조건이다. 보수시 작업성 또한 설치시 어려움과 동일하다.
■승강로 = 3기종 모두 승강로 축조 및 시공에서 특별한 차이는 없으나, 굳이 차이를 둔다면 KONE의 MonoSpace는 제어반을 최상층 Jamb 측면에 배치해야 하므로 설계상 공간을 확보해야 하고, 미쓰비시의 ELEPAQ는 초박형의 제어반으로 승강로 벽면에 취부하는 구조로 되어 있어 별도의 추가 공간이 필요없다는 것. 건축 시공사의 공사측면에서 고려하면 Schindler Mobile과 Mitsubishi ELEPAQ가 비슷한 수준이며 그 다음이 KONE의 MonoSpace 순이다.
■권상기 배치 = 권상기가 초박형 구조로 된 KONE의 MonoSpace가 단연 공간절약형으로 되어 있고 최상층의 가이드레일 후면에 단순하게 설치하기가 쉬우며, 미쓰비시의 영구자석형 권상기도 카 및 카운터웨이터 버퍼 프레임에 설치하게 되어 있어 설치에는 별 어려움이 없다. 그러나 SchindlerMobile은 플랫폼 하부에 설치하게  되므로 설치상 어려움이 따른다. 비록 공장 조립에 의해 현장 반입이 되더라도 취급 및 설치상 어려움은 상존하기 마련이다.
■제어반 = Mitsubishi의 ELEPAQ가 초박형 구조로 승강로 벽면에 쉽게 설치할 수 있고, Schindler Mobile이 카 플랫폼하부에 설치된 구조이어서 건축상 가장 유리하다. 그러나 정밀 제어시스템이 내장된 제어반이 향상 운행하는 카에 장착되어 그 안정성에 있어서는 고정형에 비하여 절대적으로 불리한 입장이다. 그리고 KONE의 MonoSpace는 박형 구조지만 최상층의 벽면에 취부되어야 하므로 건축공사시 필요한 공간을 확보해야한다. 이를 기능상으로 검토해 보면 Mitsubishi ELEPAQ, KONE MonoSpace, SchindlerMobile의 순으로 Mobile이 가장 불리함을 알 수 있다.
■기기 적용의 범용성 = 상기 3기종중 특히 SchindlerMobile이 Hollow Column이라는 속이 비어있는 구조로 된 특수 가이드레일과 스프링의 압력과 휠의 마찰력에 의존하는 구동방식으로 다른 기기나 부품과의 호환성에 어려움이 있다. 기기 호환성 측면으로는 Mitsubishi의 ELEPAQ이 가장 높고, 그 다음이 KONE의 MonoSpace, Schindler사의 Mobile순으로  Mobile이 향후 확장성과 호환성에서 가장 불리한 입장에 있다.
이상 선진 제조사들의 머신룸리스 엘리베이터를 비교해 보았다. 제품별로 차이가 있다 하더라도 현재의 머신룸리스 엘리베이터가 중·저속용에서 탈피하고 고속용으로 발전하기 위한 준비단계이기 때문에 각 사마다 자사제품의 단점을 극복해 나감에 따라 예측할 수 없는 미래의 기술발전 방향을 대충이나마 가늠해 볼 수 있다. 여기에다 앞으로 도시공간의 효율적 활용을 위한 빌딩 고층화가 재현되고, 정보화 사회가 가속화됨과 함께 승강기 장치의 교체수요가 급격히 증가한다고 했을 때 승강기 사용자의 품질수준 향상기대와 더 나은 유지보수의 욕구를 만족시켜줄 대안을 우리나라 역시 개척해 나가야 할 것이다. 머신룸리스 엘리베이터를 소개하고 제품별로 비교한 이유가 바로 여기에 있다.
글. 박대성