주차안전관리사 제도 도입 및 손해보험 의무가입 등
게재년월 : 2005년 11월호

급속한 경제성장으로 폭증하고 있는 자동차 보유대수에 비해 주차장 공급부족으로 주차질서는 나날이 심각해져 막대한 사회적 비용을 초래하고 있다.
또한 긴급상황 발생시 긴급차량의 접근곤란에 따른 재해의 대형화, 도심지 및 주거지역에서의 불법주차로 인해 보행관련 사고 증가와 생활공간 침해 등 불필요한 사회비용을 야기하고 있는 실정이다. 불법주차로 인한 사회비용을 줄이기 위해 불법 주정차 단속, 거주자 우선주차제, 공영주차장 건설, 민자유치 주차장 건설을 비롯해 최근에는 ‘Green Parking 2006’ 정책을 시행하고 있으나 근본적인 주차문제를 해결하기에는 한계가 있다.
지금까지의 주차관련 정책은 기존의 주차시설에 대한 문제해결보다는 주차수요 감소와 주차면 공급에만 초점을 맞춰 진행되어 왔으나, 신규 주차면 공급에 앞서 기존에 설치되어 있는 주차장 이용률을 100%로 향상시키는 것이 선행되어야만 각종 주차관련 정책의 실효성을 높일 수 있다.
최근 들어 미국 뉴욕시의 경우 매년 시 예산의 20%를 주차장 시설투자에 편성함으로써 효율적인 주차장 관리를 꾀하고 있으며, 북미나 유럽 등 선진국에서는 지속적으로 증가하는 차량수에 따라 주차시설을 어떻게 효율적으로 관리, 운영하느냐가 도시를 평가하는 하나의 척도로 작용하고 있다.
결국 현재의 주차문제를 보다 근본적으로 접근해 해결책을 모색함으로써 주거지역의 본래 기능인 접근과 휴식기능을 확보함과 동시에 주거환경 정비, 화재 등의 재해방지 및 최소화, 자동차 보관 책임에 대한 국민의 의식전환 등이 절실히 요구되고 있다. 또한 자동차 보유의 지속적인 증가에 비해 주차장 확보율 감소와 주차장 이용률의 저조함 등 주차문제의 합리적인 해결방안 마련이 시급한 실정이다.
이에 본지에서는 지난달 21일 서울 여의도 소재 중소기업회관 회의실에서 열린 ‘바람직한 주차제도 개선을 위한 공청회’에서 발표된 내용들을 중심으로 서울시 주차관련 주요정책 사례 및 추진성과와 국내 주차문제, 해외 주차정책 사례 및 향후 방안을 살펴봤다(자료출처 : 한국주차협회).■

서울시 주차관련 주요정책
1903년 국내에 최초로 자동차가 등장한 이래 주차장을 최초로 공공시설물로 인식한 것은 1962년 1월 도시계획법에서였다. 이후 1965년 6월 1일에 남대문 앞에 위치한 그랜드호텔 앞 태평로상에 11면의 노상주차장을 서울시가 설치하면서 현재 유료주차장의 시발점이 됐다.
한편 1964년부터 자동차산업의 육성을 정책적으로 지원한 결과, 1975년 8만3천대에서 1978년 16만7천대, 1988년에는 77만8천대까지 급격히 증가해 1990년에는 1백만대를 돌파함으로써 불법주차문제의 심각성이 심화됐다.
이에 대한 해결방안으로 주차수요관리정책과 주차시설 공급정책을 병행 시행했으나 폭발적인 자동차보급률을 감당하기엔 한계가 있었다. 서울시의 경우 불법주차문제를 해결하기 위해 여러 가지 주차관련정책을 시도해왔으며 주요 주차관련 정책을 정리하면 다음과 같다.
주차문화 시범지구 조성 : 각 자치구별로 생활도로의 보행환경을 개선, 주거지역 삶의 질을 개선하기 위해 1995년부터 실시한 TIP(지구교통개선사업), 1996년부터 실시한 거주자우선주차제, 1995년 말부터 주택가 주차난 심각지역에 공동주차장 건설사업 등 주택가 주차문제를 전체적 교통관리 차원에서 접근해 주민들의 주차질서 의식을 개선한다는 차원에서 추진한 사업이 ‘주차문화 시범지구 조성사업’이다. 또 주택가 주차문제 개선을 위한 표준모델을 개발, 주차문제 해법의 접근방법을 체계적으로 확립해 점차 확대함으로써 시내 전역의 주차문제를 해결한다는 취지에서 시작됐다.
이와함께 대상지구를 선정하고 주민 의견수렴 과정을 통해 일방통행제 시행, 과속방지턱 설치, 주·정차 금지대 표지 및 주차금지봉 설치, 주차문화 시범지구 표지판 설치 등 물리적 시설물을 이용해 주거지역의 불법 주·정차 문제를 해결하기 위해 시행됐다.
이 사업 시행으로 주차장 확보율을 47%에서 73%로 향상시켰으며 지구교통개선사업과 공동주차장 건설사업, 거주자우선주차제 등 지구단위사업을 패키지화해 추진함으로써 개별적 추진보다 더 큰 시너지 효과가 있었다. 주차구획을 유료로 배정해 시민의식을 변화시켰고 이면도로 단속활동의 정당성도 부여해 한 단계 발전한 주차정책으로 평가받고 있다.
이면도로 주차구획 설치 및 정비 : 1990 년부터 서울시 자동차등록대수가 1백만대를 넘어서면서 주차구획 설치목적은 주택가의 심각한 주차질서를 바로잡아 소방차·구급차 등 긴급차량 통행로를 확보하기 위한 것이었다.
주민과 일선 행정기관이 합동으로 박차(야간주차) 질서에 대한 책임관리를 해나가며 도로변에서 박차방법은 주민들이 정하고 주차가 가능 공간에는 주차구획을 설치하며 주민자율관리협의회를 구성·운영하는 것이었다.
이 사업의 추진성과로는 이면도로 주차구획을 시행 전 12만2천8백17면에서 88.6% 증가한 23만1천6백86면(2001년 7월 기준)으로 정비하고 이면도로 일방통행제 시행구간도 시행 전 3백66.2km에서 시행 후 120.8%로 증가했다.
이면도로 주차구획 설치 및 정비사업의 주요목적은 주차질서 개선과 시민들의 주차의식 개혁에 있다. 따라서 내집 주차장 설치사업 신청건이 대폭 증가했으며 1가구당 1대만의 주차구획 배정원칙에 따라 1가구 2대 이상의 소유세대에서는 민영주차장을 이용함으로써 민영주차장의 수요증가로 주차요금 체계가 변화하기 시작했다.
또 도로점용 허가도 증가해 불법용도 변경된 주차시설의 원상회복 현상이 발생됐으며 이면도로 주차구획의 전면 유료화에 따라 자치구 주차장 건설 재원이 확충됐다.
주택가 공동주차장 건설 : 주택가 공동주차장 사업의 주요내용을 살펴보면 첫째, 단독·다가구·다세대주택 밀집지역의 주차난은 심각하나, 주차장으로 활용가능한 공공용지가 없으므로 주차장을 건설하기 위해서는 노후주택이나 유휴 사유지를 매입해 주차장으로 건설하는 방법을 통해 주차장을 확보했다.
둘째, 주차난 해소를 위해 공동주차장을 건설했어도 주차요금 부담을 기피하는 시민들이 공동주차장을 이용하지 않아 주변 이면도로 무단주차 심각성은 더욱 심화됐다.
이에 따라 주차장 운영제도 개선이 필요했으며 거주자우선주차제 및 지구교통개선사업 문제점 등을 종합적으로 개선한 주차문화 시범지구 조성사업으로 전환해 시행했고 주차문화 시범지구 조성지역에 한해 주차장 건설비를 지원했다.
셋째, 자치구별로 주차난 심각지역의 노후주택이나 나대지 등을 대상으로 토지소유자의 동의를 받은 뒤 2개 이상의 감정평가기관의 평가를 통해 평균가격으로 매입하기 때문에 그간 부지확보에 많은 어려움이 있었다. 또 부지매입 후 주차장을 건설하기까지 공사기간이 주차장 1개소를 건설하는데 2년 이상의 기간이 소요되는 등 원활한 사업추진상의 능률을 저하시키는 요소가 발생했다.
이러한 문제점 보완을 위해 외부조달방식(Out-sourcing)을 도입해 기존의 주차 1대당 평균 8천8백만원이 소요됐으나 외부조달방식으로 전환한 이후에는 6천8백69만원이 소요됐고 약 20% 이상 절감된 것으로 나타났다.
내집 주차장갖기 운동 추진 : 이는 1995년 12월 29일자로 지자체장이 노외주차장, 부설주차장을 설치하는 자에 대해 주차장 특별회계에서 설치비용의 일부를 보조·융자할 수 있도록 주차장법 제21조의2 제6항이 개정되면서 가능하게 됐다.
내집 주차장 설치는 일부구에서만 시행, 홍보 부족으로 실적이 저조했으나, 급증하는 차량으로 주차공간 확충과 주민들의 주차난 해소안 등의 요구로 확대·시행됐다.
그러나 구별로 시행하던 내집 주차장갖기 보조금은 대문, 담장을 개조해 주차장을 설치, 이웃간 담장을 철거해 공동주차장을 설치하는 자 등에게 주차장 설치비용의 30~80% 범위 내에서 20~1백22만원까지 지원하는 등 구간에 따라 형평성 측면에 문제가 있었으며, 사업 시행을 위해 예산확보한 구청도 10개구에 불과해 시 전체로 확산하기 위해서는 보조금의 일부를 시비로 지원해 주고 집행기준도 일률적으로 정해야 할 필요성이 있었다.
이와같은 문제점으로 인해 내집 주차장갖기 운동은 활성화되지 못했다. 우선 집안에 주차장을 설치하고자 하는 경우에는 주택형태와 여건에 따라 대문 철거, 수목 이식, 출입구 변경 등의 소요비용과 지원비용이 격차가 크므로 주차장 설치와 이용 가치가 비교우위를 점하지 못했다.
또 주택구조상의 문제로 인해 주택 진입로가 협소(노폭 5m 미만시 진입반경 확보 곤란)해 주택내 주차시설 설치공간이 있어도 설치의 어려움이 있었다. 무엇보다 내집 주차장갖기 운동에 대한 홍보부족으로 대다수 시민들이 이 사업에 대해 알지 못하는 경우가 많았다는 문제점이 있다.

국내 주차문제 현황 
주차시설 수요와 공급 불균형 문제 : 국내 주차문제는 본질적으로 급증하는 자동차대수에 대해 주차시설과 운영 부문에서 주차수요를 적절히 수용하지 못하므로 야기되는 문제다.
즉 초고속 경제성장으로 개인의 소득수준이 향상되고 그에 따른 삶의 질에 대한 욕구가 증가하면서 대중교통에 비해 쾌적성, 편리성, 이동성을 보장받을 수 있고 개인의 여가활동 향유를 위해 자가용 수요가 급증하고 있으나 주차공급은 이 추세를 수용하지 못하고 있다.
주차시설 관리와 불법주차 문제 : 주차장 부족으로 인한 도로상의 불법무단주차는 차량소통 및 보행에 지장을 초래하고 있다. 특히 주택가 이면도로의 불법 주정차는 화재진압을 위한 소방차 등의 소통을 막아 인명·재산피해를 가져오기도 하며, 주거환경을 헤치는 요인으로 작용한다.
이를 해결하기 위해 각 지자체에서는 거주자우선주차제, 내집 주차장갖기 및 공영주차장을 건설하는 등 날로 늘어가는 주차수요를 감당하기 위한 다양한 정책을 펼치고 있다.
그 중에서 정부에서 운영하는 공영주차장은 부지선정의 어려움과 과다한 건설비용으로 실질적으로 주택가로부터 상당히 떨어져 건설되거나 또한 주차장 유지관리비용 및 예산절감차원에서 요금징수 외 시설관리나 차량관리 등 지원이 미비한데 따른 차량 파손 등의 이유로 주차이용 빈도가 점차 감소하고 있으며 이러한 이용자 감소는 수익성 악화라는 악순환이 되고 있다.
건축물 부설주차장도 관리의 어려움으로 야간에는 개방하지 않는 경우가 많으며 소규모 건물은 주차장을 타용도로 불법 개조해 이용하는 등 주택가 주차수요를 충족시키지 못하고 있다.
최근에는 공영주차장을 민간 사업자에게 위탁해 적절한 이윤추구와 함께 서비스 질 개선에 힘쓰는 등 주차장 경영개선을 통한 효율적인 관리운영을 추구하기도 하지만 요금인상으로 인한 이용자와의 마찰이 발생할 소지가 있다.
주차단속 문제 : 2002년 현재 서울시 등록차량은 2백53만대인데, 연간 주차위반으로 단속되는 차량이 2백55만대~3백만대로 평균 1년에 1번꼴로 단속을 당하고 있다고 볼 수 있다. 그러나 아직까지 불법주차는 줄어들고 있지 않는 실정이다.
일반적으로 선진국의 사례를 보면 네덜란드는 적정한 단속인력 기준을 자동차 등록대수 3백50대당 1명(서울은 2백53만대를 기준으로 할 때 7천2백30명이 필요)으로 두고 있지만, 현재 서울은 모두 6백여 명으로 실제 필요한 인력의 8% 수준이며, 공익근무요원 1천여 명을 합치더라도 22%밖에 되지 않는다. 인력부족으로 인해 실질적인 단속활동은 간선도로 위주로 이루어지고 있어 이면도로에서의 불법주차는 묵인되는 실정이며 또한 지속적인 단속활동보다는 주간에 일시적 단속으로 주차위반을 근절시키지 못하고 있다.
시민들의 주차의식 문제 : 주차문제 해결을 위해서는 자동차를 소유한 주민이 책임지고 보관해야 하는데 일부 운전자들의 의식은 전혀 그렇지 않다.
인근에 공영주차장이나 민영주차장이 있음에도 불구하고 주차요금을 아끼기 위해 불법주차를 하는 경우를 주위에서 흔히 볼 수가 있다. 또 박차시 적정한 주차공간을 확보하지 않고 인근 주택가 이면도로에 주차함으로써 이웃간 마찰을 야기시킴과 동시에 차량을 훼손하는 일이 종종 발생한다.
주택가 이면도로는 분명히 공공시설임에도 불구하고, 불법주차 차량을 단속할 경우에 스스로 잘못을 인정하는 경우는 드물고 단속요원이나 시에 항의하는 등 자기집 앞에 주차하는 문제를 당연시 여기고 있다.
이러한 행태는 시민 주차의식이 결여된 것이 주요 원인이지만 지역여건 및 이용자 특성에 따라 다르게 적용되어야 함에도 천편일률적인 주차시스템, 지속적인 단속 미비 및 정치환경에 따라 달라지는 단속기준 등이 이러한 잘못된 시민의식을 조장하고 있다.

해외 주차문제 해결 사례 
네덜란드 암스테르담 주차관리시책 : 네덜란드 암스테르담은 건물 내 주차장이 없는 18세기 이전 건물이 많으나 문화재적인 가치로 사실상 건물을 철거하고 주차장을 건설하는 것은 불가능하다. 또한 지하를 개발하는 것도 도시의 대부분이 운하로 되어있는 수중도시라는 점까지 감안한다면 도심 주차문제는 심각하다고 할 수 있다.
이에 암스테르담 주차관리시책은 대중교통 활성화에 우선순위를 두고 있다. 시 외곽지역 6곳에 환승센타를 설치해 이를 이용하는 시민에게 지하철 승차권을 무료로 교부해주며 시내 전역을 5개급지로 구분해 도심지역은 주차요금을 비싸게, 변두리 외곽지역은 저렴하게 운영하는 등 도심으로의 차량 통행을 억제하고 있다.
주거지역의 주차대책은 도시 특성상 주차공간을 노상주차장으로 확보할 수 밖에 없어 모든 도로를 일방통행으로 처리하고 있다. 노상주차장은 거주자와 상근자로 구분해 분기별로 거주자에게는 월 33길더(1만8천원), 상근자에게는 월 60길더(3만4천원)를 징수하고 있으며, 외부차량이 주차할 경우 주차미터기에서 10분당 5길더의 시간주차권을 구입하도록 하고 있어서 외부차량은 장시간 주차가 곤란하다.
암스테르담에서는 주차관련 업무를 Stadstoezicht(주차계획관리공사)에서 담당하고 있으며, Parking Management System을 통해 도시전체가 하나의 통일된 기준 하에 주차관리시책을 운영하고 있는 것이 특징이다.
미국 유진시 거주인 주차우대제 : 미국 오리건주 유진시는 비거주자의 장시간 도로주차를 감소시켜 해당지역의 교통유발을 억제하고, 거주인에 대해 보다 편리한 교통환경을 마련하기 위한 목적으로 1982년부터 거주인 주차우대제를 시행해 오고 있다.
거주인들에게 우선적으로 주차를 허가하고 통근자들에게는 월·일별로 사용허가를 받도록 했으며 토지이용성격에 따라 지역을 3개 구역으로 나눠 각 구역마다 적용방법을 차별화했다.
한 가정에서 두번째 차량의 허가증을 신청할 경우에는 차량당 1달러의 벌금을 부과하며 내방객에 대해서는 하루에 3인까지 허용하고 있다. 유진시에서는 이 시책을 실시하면서 거주지역에서 비거주자의 승용차 이용을 감소시키는 동시에 주차공간 확보로 손님의 상점이용을 촉진시켜 지역경제 활성화를 가져왔다는 평가를 받고 있다.
미국 볼티모어시의 주차허가제 : 미국 메릴랜드주 볼티모어시는 외부차량 유입으로부터 거주민의 생활환경을 보호하고 교통사고의 위험을 줄이기 위해 주차허가제를 실시하고 있다.
이 제도는 월요일부터 금요일까지 모든 시간대에 적용되며, 주차허가증을 얻기 위해서는 해당지역 거주민으로 거주민증명과 거주지에 등록된 차량증명서를 제시하면 된다.
비거주인은 허가대상에서 제외되며, 비허가 차량의 경우 1시간 이상 주거지역 내에 머물순 없지만 해당지역 내 서비스를 제공하는 상업용 차량은 예외로 하고 있다. 학생, 군인, 의료요원과 같은 임시 거주자와 보모, 가정부 등은 임시주차 허가증을 구입할 경우에 한해 주차가 가능하다.
이 제도는 외부차량을 통제함으로써 주차공간을 확보할 수 있는 가능성을 높힐 순 있지만 주차허가증을 소지하고 있더라도 항상 주차장소를 확보한다는 보장은 없다.
캐나다 해밀턴시 제한주차허가제 : 제한주차허가제는 주거지 방문객 및 비거주자 차량의 주차수요를 억제해 교통혼잡을 줄이고 교통사고를 방지하기 위해 주민의 자발적인 동의를 거쳐 특정구역 도로에서 전면 또는 부분적으로 시행하거나 시간상으로 종일 혹은 지정된 시간동안만 적용하는 제도다.
이 제도의 시행으로 해밀턴시는 비거주자 차량과 차고지가 있는 주택 차량들이 노상에 주차하는 비율이 현저하게 줄어든 효과를 얻을 수 있었다.
영국 주차억제구역제도 : 영국 런던시는 1966년부터 가장 복잡한 지역 약 1백㎢를 런던시 주차관리지구(The Inner London Parking Area)로 지정하고, 이 지역 내에서 노상주차를 억제하고 있다. CPZ는 원칙적으로 노상주차를 전면금지하고 있는데 구역 내 상점가 등에서는 단시간 주차를 허용하고 있으며, 파킹미터기를 설치해 장시간 주차를 최대한 방지하고 있다. 거주민을 위해서는 노상에 별도의 구획선을 설치해 저렴한 요금으로 주차를 허용한다.
이탈리아 밀라노 도심부 주차허가제 : 도심부 주차허가제는 자동차의 법적 이용을 제한해 도심부 교통체증 완화와 환경개선을 목적으로 도입됐다. 통근용 승용차 이용을 제한하고 도심부 거주자에게는 거주지역 내 주차공간을 확보하고 있다는 증명서를 발급받은 차량에 한해 주차를 허용한다.
월요일부터 금요일까지 오전 7시 30분부터 오후 6시 사이에는 도심부로 자동차 진입 및 주차를 원칙적으로 금지하고 있으며 순환도로에서 도심부로 향하는 도로입구 14곳에 경찰관이 4인1조로 허가차량 이외 진입을 감시한다.
대중교통수단과 택시, 긴급차량 증명서를 발급받은 거주자에 대해 진입이나 노상주차가 허용되며 지구 내 거주자 중 노외주차장을 개인공간으로 확보하고 있는 자에 대해서는 진입만이 허용된다.
일본 차고지 증명제 : 차고지 증명제는 개인이나 사업체가 자동차를 소유하고자 할 때 자동차 보관장소를 당국에 신고해야만 차량 등록이 가능하도록 하는 제도로 세계에서 유일하게 일본에서만 실시하고 있다.
차고지는 자택이나 사무실에서 최대 2Km 이내에 위치해 있어야 하며, 차고지증명서 발급신청을 받은 관할 경찰서의 장은 차고지를 방문해 사실을 확인하여야 한다.
차고지 증명제는 주거지역의 야간 불법주차를 억제하고 도심지역에서 사업체 소유 자동차의 장시간 노상 주차를 방지한다는 긍정적인 면이 있지만 자동차를 생계수단으로 하는 저소득층의 부담 가중과 자동차 산업을 위축시켰다는 부정적인 면을 동시에 가지고 있다.

해외 사례의 시사점 
앞서 언급한 해외 주차관련정책을 종합해보면 다음과 같다. 첫째, 거주자들의 주차환경을 개선하는 목적으로 거주자와 비거주자로 구분해 거주자에게는 저렴한 요금으로 주차하도록 하며 비거주자에게는 주차시 비싼 요금을 부과함으로써 장시간 주차를 못하도록 하는 등 외부차량 유입을 억제해 해당지역의 주차공간을 최대한 확보하고 있다.
둘째, 네덜란드 사례에서 볼 수 있듯이 주차계획관리공사와 같은 부서를 설치해 주차 관련 업무를 통합적으로 관리·운영하고 주차관리시스템을 마련함으로써 체계적이고 효율적인 주차정책을 시행하고 있다.
셋째, 불법주차차량과 같은 위반차량에 대해서는 한결같이 과중한 벌금을 부과하는 등 엄격하게 관리함으로써 운전자에게 당국의 주차시책을 수용하고 올바른 주차의식을 가지도록 유도하고 있다.
마지막으로 이러한 주차정책을 합리적이고 효율적으로 시행하기 위해 그와 관련된 전반적인 사항을 함께 고려하고 있다는 점이다. 도시 전역을 동일한 기준으로 적용하기보다는 해당지역 및 이용자의 특성에 맞게 주차정책을 차등 적용함으로써 운전자와 시당국, 시당국과 해당시설관리자와의 마찰을 최소화시켜 보다 합리적이고 효율적인 주차정책을 시행하고 있다는 점에서 시사하는 바가 크다.

합리적인 주차정책 방안 
손해보험 의무 가입(주차장 이용 소비자 보호 방안) : 주차장법 제10조의 2, 제17조, 제19조의 3 및 주차장 이용약관에 의하면, ‘주차장 관리자는 주차장에 주차하는 자동차의 보관에 관하여 선량한 관리자의 주의의무를 태만하지 아니하였음을 증명한 경우를 제외하고는 그 자동차의 멸실 또는 훼손으로 인한 책임을 면하지 못한다’고 규정하고 있어, 주차장 이용약관의 일부조항이 부당한 것으로 나타났다.
주차장 보험가입 의무에 관한 법제정이 필요한 이유는 소비자 의식 강화로 피해자의 민사소송제기가 증가하는 추세고, 가해자에게 무과실 책임이나 고액의 손해배상금을 부담시키는 등 법적 환경의 변화, 과중한 손해배상금으로 인해 발생되는 경제적인 문제 대비, 소송업무 대행, 소송비용 지급 등 사고발생시 각종 편의 제공시키기 위해 필요한 실정이다.
주차장법에 손해보험 가입에 대한 의무조항이 없기 때문에 주차장 사업자의 손해보험 가입률이 저조한 것으로 판단된다. 그러나 보험 가입은 이용자 피해를 예방함과 동시에 사업자도 보호할 수 있는 방안이므로 사업자의 보험 가입을 의무화하는 방향으로 법이 개정되어야 할 것이다.
주차안전관리사(가칭) 제도 도입 : 현재 대다수의 주차장은 주차장 관리자의 주차관련지식 부족으로 주차관련 시설의 작동이나 긴급상황 발생시에 적절히 대처하지 못함으로서 주차장 이용자에게 양질의 서비스를 제공하지 못하고 있다.
따라서 주차관련 전문지식과 일정기간 주차서비스 교육을 수료한 교육생을 주차사업장에 공급함으로써 주차관련 시설의 안전한 작동을 통한 안전사고 방지와 주차장 내에서의 차량 사고 및 차량 고장발생시 신속하고 안전하게 대응해 주차장 이용자에게 양질의 서비스를 제공하며 주차장 사업자에게는 효율적인 주차안전관리를 도모하기 위함이다.
이 자격제도는 지정교육기관(힌국주차협회, 주차설비협회 공동)에서 일정기간 교육을 수료 후 소정의 시험을 통해 자격을 부여하며 일반직과 관리직으로 구분해 운영한다.
주차장 관리자 연 1회 주차안전관리 교육 실시 : 현재 주차장은 단순한 주차장소 제공만을 위한 목적으로 이용되고 있다. 각종 설문조사 결과에 따르면 주차장 관리요원의 불친절과 사고 위험성, 사고발생시 처리 문제점 등 다양한 문제점이 발생하고 있으나, 주차장 사업자로 등록해 주차장을 운영하는 자가 별도의 주차안전관리 교육을 받지 않아 여러가지 위험성에 노출된 상태로 운영이 이루어지고 있다.
이를 해결하기 위해 주차장법 중 동 사안에 대한 내용의 법제화가 선행되어야 할 것이며, 주차장 사업자로 등록된 사람은 반드시 주차안전관리에 대한 교육을 받아야만 주차장 운영이 가능하도록 해야 한다.
안전관리 교육은 단시간에 이루어지는 것이 아니므로 시간을 두고 지속적인 관리가 필요하고 이를 위해서는 강제성을 두고 운영할 수 있는 관련법규의 법제화가 선행되어야 할 것이다.
불법 주정차 단속방식의 개선방안(민간위탁 방안) : 불법주차 단속을 위한 단속원 범위 확대 필요성이 대두됨에 따라 지난 2001년 6월 30일 주차단속공무원 범위를 전 공무원으로 확대하는 것을 골자로 한 도로교통법이 개정됐다.
그러나 이러한 개선 노력에도 불구하고 여전히 단속인력은 선진국 수준과 비교해 볼 때 턱없이 못미치고 있는 실정이며, 특히 주택가 이면도로상의 불법주차문제는 단속이 미치지 못하는 이유로 인해 심각한 상황에 놓여있다.
관할 자치단체에서는 이러한 주택가 이면도로상의 불법주차 문제를 해결하기 위해 주차장 용량을 최대한 늘이고 있지만, 정작 시민들은 주차장 이용보다는 주차장 주변 이면도로에 무단주차를 하고 있어 오히려 주차장 용량이 남아돌고 있는 실정이다.
따라서 주차장 이용을 활성화하기 위해서는 무엇보다도 이러한 불법주차단속의 강화가 뒷받침되어야 하는데 이를 위한 방안으로 다음과 같이 제안한다.
첫째, 인력 증원의 한계로 인해 주차 관련 전문인으로 주차관련 업종에 종사하거나 불법주차로 인해 상당한 피해를 입고 있는 사람에게 주차단속에 관한 한정된 권한을 부여하는 방안을 들 수 있다. 그러나 이에 대한 정확한 규정이 마련되지 않는다면 자칫 무분별한 단속으로 인해 차량 운전자와의 시비 등을 초래할 수 있어 적절한 기준이 마련되어야 한다.
둘째, 주차장 이용 편의 증진과 주차장 이용률을 높이는 방안으로 주차장 출입구의 일정범위를 주차금지구역으로 지정해 주차장 이용 차량에게 주차장으로의 안전하고 원활한 진출입이 가능하도록 유도한다.
셋째, 무인단속 카메라의 설치다. 도로상에서 규정 속도위반이나 신호위반을 적발할 때 사용하는 무인단속 카메라를 주차장 인근 도로나 출입구 부근에 설치해 불법주차를 감시할 수 있다. 이는 특별한 인력 충원없이 가능하며 실시간 촬영할 수 있으므로 과태료 증거자료로 충분한 신뢰성을 가진다. 설치에 따른 관리도 지자체에서 직접하거나 주차관련단체에 에 위탁할 수 있다.

결론 
주차수요와 주차공급의 불균형으로 국내 주차문제 해결방안으로 현재까지 추진된 주차관련 정책은 기존에 설치되어 있는 민영·공영주차장의 효율적 활용보다는 신규 주차면수 공급과 주차수요 감소 측면에 치중해 왔다. 그러나 신규 주차면 공급에 앞서 주차장 이용률 향상이 선행되어야만 주차관련 정책의 실효성이 증가할 것으로 보인다.
따라서 주차장 공급을 확대하기 위한 하나의 대안으로 기존에 설치되어 있는 민영·공영주차장의 주차장 이용률 향상을 통한 합리적인 주차정책 방안을 앞서 제시했다. 결론을 요약하면 다음과 같다.
첫째, 현재의 주차장법 제17조에는 ‘주차장 관리자는 주의의무를 태만하지 아니하였음을 증명한 경우를 제외하고는 손해배상을 해야 한다’고 규정되어 있으나 보험 가입에 대한 강제성이 없어 사용자가 피해를 당할 가능성이 높다. 현재 주차장의 보험 가입 의무에 대한 법 제정이 필요한 것은 소비자 의식 강화로 피해자의 민사 소송제기가 증가하는 추세고 이로 인해 발생될 수 있는 경제적인 문제나 사고 발생시 여러가지 편의를 제공하기 위함이다.
또 주차장법에 손해보험 가입에 대한 의무조항이 없기 때문에 주차장 사업자의 손해보험 가입률이 저조한 것으로 판단된다. 주차장 관리자의 손해배상보험 가입은 이용자 피해를 예방함과 동시에 사업자도 보호할 수 있는 방안이므로 사업자의 보험 가입을 의무화하는 방향으로 법이 개정되어야 할 것이다.
둘째, 현재 대다수의 주차장 관리자는 주차관련 지식 부족과 주차 서비스에 대한 개념이 없이 단순히 주차공간만을 주차장 이용자에게 제공하고 있다. 따라서 주차장 이용자가 주차요금 대비 주차장 이용에 대한 만족도가 매우 낮은 것이 현실이다. 이에 주차장 이용률 향상을 위한 하나의 방안으로 주차안전관리사제도 도입을 제시했으며, 주차안전관리사는 일반직과 관리직으로 구분해 응시자격, 교육과목, 선발방법 등을 구체적으로 제시했다.
셋째, 위에서 제시한 주차안전관리사로 주차장 운영을 함에 있어 단발성으로 끝나는 자격증이 아니라 안전관리부분은 꾸준한 유지, 보수교육이 이루어져야만 한다.
주차장 안전관리사 자격증 문제가 추후에 논의된다 하더라도 현재 주차장을 운영하고 있는 사업자는 강제성을 띈 연 1회 정도의 주차안전관리 교육을 꾸준히 받아 이용자에게는 보다 양질의 서비스를 제공해주고 관리자에게는 주차안전관리에 다양한 정보를 제공함으로써 효율성있는 주차장 운영을 이끌어 낼 수 있을 것으로 판단된다.
넷째, 영업용 차량에 한해 실시되고 있는 차고지증명제가 차고지 부족, 고가의 차고지 사용료, 관리소홀 및 단속 부재 등의 이유로 현재 차고지 증명 관련 서류가 부정하게 발급되는 등 차고지증명제 도입 취지를 살리지 못하고 오히려 행정 처리비용만 낭비되고 있는 실정이다.
따라서 이러한 문제점의 해결방안으로 차고지 설치확인을 위한 전문인력 배치와 관련단체를 통한 지속적인 모니터링 체계 구축, 그리고 기타 차고지증명제와 관련된 법규의 개선방안을 제시했다.
다섯째, 공영주차장은 대부분 지방자치단체에서 설치하고 서울 등 광역시는 시설관리공단에서 위탁관리해 공개입찰로 수탁자를 선정하고 있어 경험이 없는 사업자들이 고가에 입찰돼 적자운영 등 경영 부실로 포기하는 사례가 빈번히 발생, 이에 대한 대안으로서 관련단체(예를 들어 한국주차협회 등)에서 검증받은 자만이 공영주차장 관리수탁 사업에 참여할 수 있도록 하는 방안을 제시했다.
여섯째, 주차장 이용의 활성화를 위해서는 우선 불법주차 단속 강화가 뒷받침되어야 한다는 인식 하에 불법주정차 단속권 확대 및 이양방안에 대해 제시했다.
구체적인 방안으로는 불법주차로 인해 피해입는 사람에게 주차단속에 관한 한정된 권한을 부여하는 방안과 주차장 출입구를 주차금지구역으로 지정하고 무인단속 카메라를 설치해 실시간으로 단속하는 방안을 제시했다. 또한 민간위탁 방안과 이에 따른 주차단속 매뉴얼을 활용한 방안 등도 적극 검토했다. 앞서 언급한 여섯가지 주차정책 방안을 효과적으로 추진하기 위해서는 다음과 같은 제도적인 뒷받침이 필요하다.
우선 한국주차협회 등 주차관련단체들의 위상이 정립되어야 한다. 즉 주차관련 공무원과 불법주정차 단속인원이 부족한 여건 속에서 주차관련 전문 인력 충원은 절대적으로 필요하다. 그러나 현재 주차관련단체 특히 한국주차협회의 위상은 비사업자단체로 등록되어 있어 정부정책 수행에 있어 행정력이 미치지 못하는 부분에 공식적으로 참여할 수 없는 실정이다. 따라서 주차관련단체들이 사업자단체로 제정되어 합리적인 주차정책방안을 위한 지자체의 파트너로 참여할 수 있도록 제도적인 지원이 필요하다.
다음으로 주차안전관리사의 효과적인 추진을 위해서는 주차안전관리사 자격에 대한 제도적 지원이 요구된다. 즉 주차안전관리사 자격을 취득한 사람만이 주차관련 사업에 진출할 수 있도록 주차장법 개정이 선행되어야 할 것이다.
마지막으로 보험 의무화, 차고지 증명제도, 공영주차장 위탁관리제도 개선, 불법 주정차 단속 민간위탁 업무 등과 같은 부분들은 입법과정을 거쳐야 하기 때문에 사회적인 공론화 부분이나 보다 신중한 검토가 이루어져야 할 것으로 판단된다.
■글·신영주 기자 / yjshin@liftasia.com