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ㆍ	기고칼럼
ㆍ년/월/일	2014-06

대중교통전용지구 도입방향에 관한 연구

대중교통전용지구 도입방향에 관한 연구
A Study On Transit Mall For Jungang-ro

서소민·김명수·유병훈·박세준(한밭대학교 도시공학과)

Abstract
대전 중앙로 대중교통전용지구는 대전의 교통문제를 해결하기 위한 구상에서 시작한 것으로 보행환경 개선, 도심재생, 상권활성화에 목적을 두고 있다.
대중교통전용지구란, 도심의 상점과 도로에 일반차량의 통행을 제한하고, 대중교통수단만의 진입을 허용해 보행자가 편안하게 쇼핑, 통행, 휴식할 수 있도록 조성한 공간을 의미한다.
해외 사례를 살펴보면, 미국 미네아폴리스 니콜렛 몰은 1967년 미국에서 최초로 대중교통전용지구로 지정됐으며, 오레곤주 포틀랜드시는 대중교통전용지구 지정과 자전거와 보행자 중심의 도시구조를 통해 지속가능한 도시의 대표적인 사례로 꼽힌다. 지금도 포틀랜드는 도시의 무분별한 팽창을 막고 도심 상권의 활성화를 위한 장기적인 계획을 수립하고 도시 전체 성장의 85%가 대중교통 거점 반경 도보 5분 거리의 지역에서 발생하도록 노력하고 있다.
국내의 유일한 대중교통전용지구인 대구 중앙로의 경우는 기존 4차로 도로를 2차로로 축소해 시내버스만 통행하도록 하고 보행로를 확대해 대중교통 이용객 22% 증가, 보행자 등 유동인구 18% 증가, 대기환경 개선 등 긍정적인 성과와 함께 국내의 대표적인 대중교통전용지구 적용 사례로 소개되고 있다.
본 연구에서는 도로교통 포화에 따라 대중교통 활성화가 이루어져야 하는 실정이지만 현재 대중교통도 포화상태로 새로운 대안이 필요한 상황에서, 비교적 초기비용이 적으며 기존 도로를 활용할 수 있는 대중교통전용지구를 대안으로 제시하고 이를 통해 쾌적한 도로교통 환경을 마련하고자 한다.

Ⅰ. 서론

1. 연구 배경 및 목적
도시권에서의 교통문제는 대부분 승용차교통에 의해 야기되고 있다. 승용차가 지닌 접근성과 독립성, 상시 이용가능성으로 대표되는 특징은 소득수준 증가에 따른 통행량 증가, 기하급수적인 보유대수 증가를 가져왔고, 한정된 교통공간 공유에 따른 마찰 심화가 대부분 대도시의 해결과제로 대두됐다.
이러한 교통문제 해결의 일환으로 대중교통의 서비스 수준 향상을 통해 기존 승용차 이용자들을 대중교통으로 전환시켜야 할 것이다. 국내에서는 대중교통활성화 방안으로 대중교통전용지구를 계획하고 있다. 2009년 대구 중앙로에 최초로 대중교통전용지구가 추진됐으며 지난해 1월 서울특별시에는 신촌 연세로가 대중교통전용지구로 개통됐다.
이에 본 연구에서는 타 도시의 대중교통활성화와 더불어 대전광역시에도 대중교통전용지구의 지정조건에 적절한 대전광역시 중앙로를 대상지로 선정해 대중교통활성화 방안인 대중교통전용지구를 도입하고자 한다.

2. 연구 범위 및 방법
본 연구의 범위로는 대중교통전용지구 지정대상에 알맞은 대전광역시 중앙로를 대상으로 선정했으며 중앙로는 대전시 중구 대흥동에서 동구 중앙동으로 대전역 4거리~도청4거리까지 1.1km 구간이다.
연구 방법으로 먼저 대중교통전용지구 의미와 유형 등 이론적 고찰을 실시하고 국내·외 도입사례를 살펴본다. 두번째로 대상지의 교통현황을 파악하고 세번째로 본 연구의 대상지를 고려한 이론고찰 및 사례에서 조사된 대중교통전용지구 도입방안을 도출하고자 한다.

Ⅱ. 이론적 고찰

1. 대중교통전용지구 정의
대중교통전용지구(Transit Mall)는 버스나 노면전차 등 대중교통수단 통행만 허용하고 다른 교통수단 통행은 금지시켜 보행자들이 쾌적하게 보행할 수 있도록 조성한 쇼핑가를 의미한다.
대중교통전용지구는 보행, 휴게, 쇼핑공간을 의미하는 Mall의 한 종류에 해당하며, 몰은 크게 3가지로 구분된다. 접근차량 허용방법에 따라 자동차를 완전히 배제한 보행자 전용의 상점가인 보행자 전용지구(Full Mall), 자동차를 완전히 배제하는 것이 어려울 때 차도폭을 좁히고 보도를 넓혀 식수나 가로 시설물을 배치해 보행자의 보행환경을 개선한 상점가인 보차 공존지구(Semi Mall), 보행자 전용지구와 달리 버스·노면전차와 같은 대중교통수단 통행은 허용하는 상점가인 대중교통전용지구(Transit Mall)로 구분된다.
보행자 전용지구는 일체의 차량 접근이 허용되지 않는 보행자 전용의 상점가를 의미하며, 보차공존 지구인 Semi Mall은 승용차의 통행을 허용하나 차도폭을 좁히고 보도를 넓혀 보행환경을 개선한 상점가를 의미한다.

2. 대중교통전용지구 유형
대중교통전용지구(Transit Mall)는 상점가에 버스, 노면전차, LRT 등 대중교통만을 통행시키는 것으로 상가 및 대중교통 활성화를 목적으로 정책적으로 시행하는 경우가 많다. 또한 대중교통전용지구는 노선버스, 셔틀버스만을 통행시키는 버스형 대중교통전용지구와 LRT, 노면전차 등 궤도계 대중교통수단을 투입하는 궤도형 대중교통전용지구, 그리고 버스와 노면전차 등 궤도계 대중교통수단을 같이 통행시키는 버스, 궤도 혼합형 대중교통전용지구로 분류된다.
궤도형 대중교통전용지구는 기존 노면전차 노선 주변에 조성하거나, LRT 등을 도입할 때 조성하는 경우가 많다. 그 외에도 지상을 보행자 전용지구로 하고 대중교통수단을 고가나 지하로 통행시키거나 반대로 보행자가 지하 및 고가를 이용하도록 하는 유형도 존재한다. 대중교통전용지구를 다시 정리하면 상업공간에 노면전차와 버스만을 통행시키고, 보행자가 차량 등에게 간섭을 받지 않고 편안하게 쇼핑, 통행, 휴식할 수 있는 지구를 의미한다. 가로공간에 화단, 시계 등과 같은 가로시설물을 배치하고 벤치, 카페 등과 같은 휴식시설을 일반가로보다 더 많이 배치하는 것이 일반적이다.
승용차 및 기타 차량은 시간대별 또는 필요에 따라서 차종별 제한도 검토할 수 있으며, 택시의 경우 원칙적으로 통행금지가 바람직하나 버스 운행 종료 이후 또는 승객 집중시간대에 허용할 수 있다. 또는 택시 이용객 편의를 고려해 하차만을 가능토록 할 수도 있다. 소방차 및 긴급차량에 대해서는 예외없이 통행이 허용돼야 하며 이륜차는 보행자 안전을 확보할 수 있는 범위에서 허용할 수 있다.

Ⅲ. 국내 · 외 사례 분석

1. 국내 사례
대구의 도심 교통문제와 상권 활성화, 쾌적한 환경을 위해 대구시는 총 사업비 98억원을 들여 2003년부터 구상하고 2009년부터 공사에 들어간 결과, 2009년 12월 1일 중앙로(반월당역 4거리~대구역 4거리(1.05km)) 구간에 버스 등의 대중교통만 출입을 허용하게 하는 교통수요관리정책(TDM)을 적용한 아시아 최초의 대중교통전용지구를 개통했다.
기존 도심 진입 자가용과 버스 때문에 상습적 교통정체를 겪었던 4차선 도로를 2차선으로 축소하고 보도 면적을 4m에서 6~8m로 늘리는 동시에 조경시설, 벤치 등 이용객들의 편의시설을 설치했다. 이밖에도 흩어져 있던 버스정류소 9개를 4개로 통합해 버스 이용객들이 편리하게 이용할 수 있도록 했으며 차량 제한속도를 70km/h에서 40km/h로 하향 조정하고 횡단보도 개수를 3개에서 7개로 확장했다. 그 결과 보행자 서비스 수준이 F에서 A로 향상됐다.

2. 국외 사례
미네아폴리스의 도심 니콜렛 몰은 1967년에 세계 최초로 Transit Mall(대중교통전용지구)로 지정됐다. 쾌적한 보행공간 확보, 대중교통 이용촉진, 환경 개선, 도심부 부흥 등을 목적으로 정비됐으며 현재까지도 인기관광지가 되고 있다. 니콜렛 몰의 성공은 타 도시로의 대중교통전용지구 확산을 가져왔으며 자동차 없이 일상생활이 어렵다는 미국에서 최초 시도와 성공을 거두었다는 점에서 상당히 시사한 바가 크다.
니콜렛 몰의 대중교통전용지구 지정배경에는 교외에 대형 쇼핑센터 등장에 따른 상권 위협과 도심부 재생이라는 접근에서 시작됐으며 상가와 시민들의 전폭적인 지지를 얻었다.
조성을 위한 임시 준비위원회는 주요 법인, 상인, 은행가, 토지소유주, 공익사업단체, 방송국 대표 등으로 구성했으며, 이상과 같은 목표 속에서 폭원 24m, 길이 990m의 대중교통전용지구를 조성했다. 곡선형 차로를 조성해 버스 속도를 줄이고 보도부분에 버스정류장과 매점, 벤치, 화단, 가로등, 분수대 등을 세밀한 경관계획을 통해 배치하고 전체적으로 단조롭지 않게 동(銅)이나 화강석 등과 같은 고급 자재를 이용했다.
차량 통행은 버스, 택시, 미니버스만 허용하고 자전거는 오전 6시에서 오후 6시 이후 시간대의 통행을 허용했다. 보도에는 재설매트를 설치해 눈이 와도 보행자가 미끄러지지 않도록 했으며 버스정류장 내에는 적외선 난방설비를 설치해 이용 편리성을 도모했다.
오리건 주의 포틀랜드 트랜짓 몰은 1977년에 완성된 것으로 도심대기 환경개선과 도심 허브지역의 자동차 배제를 목적으로 했다. 포틀랜드 트랜짓 몰은 대중교통시설과 도심 재생사업의 획기적인 대안으로 각광받았으며, 현재까지도 기획, 설계, 운영 등 모든 면에서 혁신적이고 성공적인 대중교통전용지구로 평가받고 있다. 포틀랜드 도심의 중심상업지역에 18m~24m 폭원, 1.5Km 길이로 계획됐으며 LRT와 버스를 같이 운용하는 혼합형 대중교통전용지구이다.
콜로라도주 덴버시의 16번가 몰은 1982년 대중교통전용지구로 완공됐다. 중심상업지 활성화를 목적으로 몰에는 셔틀버스가 무료로 왕복 운행되며 결과적으로 도심 전체의 경제발전 및 재개발 촉매제로 작용하는 계기가 됐다. 대중교통전용지구 지정 후 10년 간 총 4개의 백화점이 리모델링했으며, 소매상점이 많이 입점했고 2개 지역에 대중교통 터미널이 조성됐다. 16번가 몰의 소유주들이 몰을 유지관리하기 위해 설립한 BID에서는 매일 몰을 청소하고 축제 등의 광고 포스터, 장식 등을 설치하는 등 쾌적한 환경 유지에 앞장서고 있다.

Ⅳ. 대상지 현황 및 문제점 분석

1. 현황 분석

1) 도로 현황
본 연구 대상지인 중앙로는 격자형 구조로 형성되어 있으며 간선도로 4개(우암로, 대흥로, 대종로, 삼성로·인효로) 및 보조 간선도로 4개(선화로, 중교로)를 포함하고 있다. 총 교차로는 15개가 있으며 모두 신호등으로 운영되고 신호체계는 동시신호로 운영되고 있다. 중앙로 인접 6개 블록의 이면도로는 양방통행체계와 일방통행체계가 혼용돼 폭원이 협소하고 보차분리 등 정비가 되어 있지 못하며 불법주차가 심각한 실정이다.

2) 교통량
중앙로의 교통량은 중앙로 및 주변도로의 첨두시를 파악한 결과, 중앙로의 첨두시는 오전 07:00~08:00로 나타났으며, 중앙로의 첨두시 교통량을 조사한 결과, 왕복 4,421대/시로 나타났다. 차종별로 보면 전체 2,221대 중 승용차 71.3%, 택시 20.1%, 버스 7.2%, 트럭 1.4%로 나타났다. 이를 통해 승용차 이용이 대중교통 이용으로 이동된다면 교통수준은 급격하게 향상될 것으로 사료된다.

3) 주차 현황
중앙로 주차시설의 경우 유료·무료를 합해 총 노상주차장은 121개이고 총 노외주차장은 14개이다. 중앙로 및 주변도로는 이면도로의 불법주차로 차량 소통흐름을 방해하고 있으며 보행 쾌적성 및 안전성 저하를 유발하고 있다. 특히 유료주차장 이용 기피로 중앙로 및 이면도로 불법주차가 심각한 실정이며, 이같은 무분별한 불법주차는 도로 이미지를 저하시키고 교통안전성을 감소시키고 있는 것으로 분석된다.

4) 토지 이용현황
중앙로 및 주변지역의 토지 이용현황은 총 면적 919,059㎡(도로, 하천 제외) 중 상업지역이 62.56%로 가장 많고 업무지역이 14.43%, 주거용지가 14.37%를 차지하고 있었다.

2. 문제점
본 연구대상지의 현황 분석을 통해 도출된 문제점으로는 크게 교통환경 측면과 보행환경 측면으로 나눠볼 수 있다. 교통환경 측면에서의 문제점은 차량 혼잡 및 불법주차 등으로 인한 차도의 혼잡 무질서함, 자동차 매연 및 소음으로 인한 운전자 및 보행자의 불쾌감 증가, 혼잡 및 이면도로 유출입 차량, 불법주차 등으로 인한 대중교통 정시성 확보 불가능과 시내버스 정류장 시설 낙후, 대기공간 부족으로 대중교통 편의 미흡, 불법주차 심각 등이 도출됐다.
보행환경 측면에서의 문제점은 보도상에 설치된 지하보도를 통해 횡단은 가능하나 계단을 이용해야 하므로 기능적으로 보행동선의 단절이 도출됐다. 본 대상지에서는 중앙로 양측 간 보행동선 단절, 주요 권역간 보행동선 단절, 지상상가와 지하상가의 보행동선 단절이 가장 큰 문제점인 것으로 사려된다. 또한 보행자도로 지장물의 부적절한 위치, 지하상가 진·출입구, 가판대 등 보도의 유효폭원을 협소하게 만들어 보행환경에 불편을 초래하고 있었으며 횡단보도 시설 부족, 계단식 지하보도로 노약자, 장애인, 어린이 등 교통약자의 이동권을 침해하고 있는 것으로 나타났다.

Ⅴ. 대중교통전용지구 도입방안

대중교통전용지구의 이론적 고찰과 대상지 현황 분석을 통해 대상지로 대중교통전용지구 도입방안을 제시했다. 도입방안으로는 다음과 같다.
중앙로 차로를 2차로로 축소하고 보행자 환경개선을 위해 보도를 확대·조정하고 차량의 통행속도 저감을 위해 도로 선형을 곡선형으로 조성했다. 또한 버스 지체를 방지하기 위해 버스정류소의 경우 베이형으로 확보하고 앞 버스 승·하차 지연으로 인한 뒤 버스의 통행지체가 발생하지 않도록 개선한다.
차도와 보도 사이에는 가로수를 이설해 식수대를 조성하고 벤치, 조형물, 분수 등 쾌적한 보행환경조성을 위한 각종 가로시설물을 설치하며, 기존 버스승강장을 이설, 보다 넓은 공간을 할애해 보행자와 대기승객의 상충이 발생하지 않도록 개선한다.
또 넓어진 보도에는 휴게와 만남의 장소, 이벤트를 개최할 수 있는 공간을 만들어 사람들이 쇼핑하고 휴식을 취할 수 있고 거리공연도 관람할 수 있도록 환경을 조성하고 주변상가의 특성과 조화로운 Transit Mall을 만든다. 이밖에도 조업차량과 택시의 경우 버스 통행을 방해하지 않도록 특정시간대 진·출입을 허용하며 조업차량 및 택시, 일반차량의 진·출입을 통제, 감시할 수 있는 시스템을 도입한다.

Ⅵ. 결론
현재 국내는 교통문제 해결을 위해 대중교통의 서비스 수준을 향상시켜 기존 승용차 이용자들을 대중교통으로 전환시키는 대중교통활성화 방안으로 대중교통전용지구를 대상지를 지정해 계획하고자 한다. 이에 본 연구에서는 타 도시의 대중교통활성화에 더불어 대전광역시에도 대중교통전용지구의 지정조건에 적절한 대전광역시 중앙로를 대상지로 선정해 대중교통활성화 방안인 대중교통전용지구를 도입하고자 한다.
본 연구의 결론인 대전광역시 중앙로 대중교통중심지구의 도입방안으로는 먼저 차도를 축소하고 보행자도로를 확대해 보행환경을 뫠적하게 조성한다. 다음으로 대중교통의 이용에 편의시설 및 대기공간을 제공하기 위해 버스베이를 설치하며, 대중교통전용지구 설정시 이면도로를 통한 조업차량의 통행을 확보한다. 또 출퇴근 차량 첨두시간에는 원활한 소통을 위해 차로를 개방함과 아울러 가로횡단의 공간을 벤치 및 공원의 휴식공간을 제공하고 분수 등 시각조형물 등을 설치하는 등 재정비한다.
대전광역시 중앙로 대중교통중심지구로의 변화를 위해서는 이와 같은 총 5가지의 도입방안을 고려해야 할 것이며, 본 연구는 도입방안의 기초방안으로 고려될 것이다. 또 도입 이후 발생하는 문제점에 대한 개선방안이나 추가 도입방안이 제시될 것으로 보인다.