부제목 : 공동집배송 체계로 조업주차난 해소 / 자가용 확대적용, 차고제 형평성 살려
게재월 : 2003년 3월호

서울시가 오는 7월부터 청계고가를 철거하고 청계천로를 왕복 4차로로 축소하는 복원공사를 시작함에 따라 청계천로는 사실상 기능마비 상태에 빠질 공산이 크다.
시는 개선책으로 대중교통 이용을 적극 권장하고 있지만, 복원공사가 시작되면 청계천로를 지나는 27개 노선 8백63대의 버스가 모두 주변도로로 우회하기 때문에 승용차 이용만 부추기는 꼴이 될 수 있다. 그러나 가장 시급한 문제는 공사 차량과 도소매 상인들의 소형 화물차량 등으로 보도에 인접한 1개 차로가 ‘조업 주차장화’ 된다는 것.
실제로 오전 8시부터 오후 8시까지 청계천로에 주차하는 차량은 8천9백여대에 이르고, 이 중 높은 통행빈도에 비해 운영효율성은 낮은 1톤 이하의 소형 화물차와 승합차가 48.1%를 차지하고 있어 더욱 심각한 청계천로 주차난의 ‘아우성’이 이어질 전망이다.
화물조업문제와 아울러 현재 영업용 화물차량, 개인택시, 전세버스, 중기 등 사업용 차량에 적용되고 있는 차고지 증명제의 실효성 논란도 끊임없는 아젠다가 되고 있다. 현재 사업용 화물차량 등록시 차고지 설치의무는 화물운수사업이 면허제에서 등록제로 규제완화를 하면서 차고지 설치제한도 완화된 상태.
현행법상 원칙적으로는 자가소유지만 화물터미널, 노외주차장, 공영주차장, 타인소유 토지·차고지 등을 1년 이상(용달화물, 개별화물은 6월 이상) 임대한 경우는 자기소유 차고지로 인정하고 있으며, 영업소와의 거리제한도 두고있지 않아 등록된 차고지와 실질적인 주차장소와는 공간적인 괴리가 발생할 수 밖에 없다.
화물자동차운수사업법에 차고지 확보의무가 명문화되어 있지만 서울시의 높은 지가와 고밀도 개발로 화물차량 차고지 확보가 현실적으로 어려워지자, 시는 단속이나 행정처분을 완화해 탈법자들을 제도 안으로 수용하려는 태도를 취하고 있는 실정이다.
현재 국내의 화물차량 관련규제는 화물운송 특성을 고려하지 않고 오랜 세월을 두고 정형화된 틀 속에서 적용되고 있으며, 심도있는 이론적 검증과 분석을 거치지 않은 일부 규제완화 조치로 인해 오히려 사회적 비용을 가중시키는 결과를 초래하고 있다.
이에 본지는 최근 서울시정개발연구원(원장 백용호, www.sdi.or.kr, 이하 시정원)이 발표한 ‘서울시 화물차량규제의 평가 및 개선방안 연구’ 보고서를 토대로, 국내 화물차량의 현황 및 운송상의 특성과 문제점 등을 분석해보고 관련규제인 차고지증명제와 조업주차관리제도의 실태를 고찰해 이에 대한 화물차량 관련규제의 기본방향과 개선방안을 모색해 보고자 한다.

국내 화물차량 현황

화물차량 총 273만대, 90%가 비영업용
2001년 기준으로 국내 화물차량은 2백73만 대로 총 자동차 등록대수 1천2백91만4천1백15대의 약 21%를 차지하고 있다. 서울시를 포함한 수도권 지역은 전체의 33%(서울시 14%, 경기도 19%)인 약 89만 대의 화물차량이 등록되어 있으며, 특히 서울시 화물차량은 38만 대로 전체 등록차량의 15%를 밑도는 수준으로 타 지역에 비해 낮은 비율을 보여주고 있다.
화물차량 용도별 등록대수를 살펴보면 자가용 등의 비영업용이 전체 2백73만 대 중 90%인 2백40만 대를 차지하고 있으며 나머지 10%만이 영업용으로 등록되어 있다. 서울시의 경우에도 자가용 화물차량의 비율이 약 87%로 전국비율에 비해 다소 낮은 수치지만 이 역시 영업용에 비해 월등히 많은 비중을 차지하고 있음을 알 수 있다.
그러나 서울시를 포함한 수도권 지역은 전국 자가용 화물차량 중 32%, 영업용 화물차량 중 40%가 등록되어 있어, 수도권 비율(33%)과 비교해 볼 때 자가용보다는 영업용의 비율이 다소 높음을 볼 수 있다.
화물차량 규모별로는 전체의 76%가 1톤 이하의 소형(소형 71.1%, 경형 4.8%)이 점유하고 있다. 나머지 약 24%는 5톤 미만의 중형 화물차량(약 17%)과 5톤 이상의 대형 화물차량(7%)의 점유율이다. 서울시의 경우도 소형 화물차량의 비율이 약 78%로 높은 수치를 기록하고 있으며, 전국 비율인 76%보다 상회하고 있는 것은 배기량 800cc 미만의 경형 화물차량의 등록비율이 타 지역에 비해 높은 것과 연관이 있는 것으로 보인다.
톤급별 교통량 또한 규모별 등록대수의 수치와 비슷하다. 1톤 이하가 58.5%, 3톤 이하 19%, 8톤 미만이 8.5%, 그리고 8톤 이상이 14%를 차지하고 있으며, 톤급에 따른 용도별 구성비도 소형 화물차량이 1일 35만5백51대로 약 75%를 차지하고 있다. 그러나 톤급이 높아짐에 따라 자가용의 비율은 감소하는 반면, 영업용의 경우는 8톤 이상 대형차량의 구성비가 36.3%로 자가용에 비해 많고 다른 톤급의 차량간의 비율은 크게 차이나지 않는 것으로 나타났다.

허술한 법망 이용, 1톤이하 소형차 ‘76%’
지역별로는 수도권 지역의 경우 중형 이상의 화물차량이 다소 많은 것으로 나타났으며, 특히 경기도의 등록비율은 중형이 22%, 대형이 19%로 타 지역에 비해 소형차량 대비 중형 이상의 차량 등록비율이 높은 것으로 조사된 반면, 서울시는 5톤 이상의 대형 화물차량은 8.6%로 대형차량이 차지하는 비율은 낮은 것으로 나타났다.
이처럼 소형 화물차량의 등록대수가 높은 비율을 차지하고 있는 것은 화물운송산업의 특성상 화물의 다품종·소량화에 따라 소형화물 차량의 도시 내 수송분담이 커져가고 도심화물 통행제한으로 대형차량의 통행규제가 완화됐기 때문이다.
실제로 지난 1997년 제정 당시 6종으로 구분되어 있었던 화물자동차운수사업법이 1999년에 일반 및 개별, 용달 화물자동차 운송사업 3종으로 통합, 3개 업종 모두 시장 진입규제를 완화하는 차원에서 면허제를 등록제로 전환했다. 따라서 현재 일반화물의 경우 톤급에 상관없이 5대 이상, 개별화물은 1톤 초과~5톤 미만의 화물차량 1대, 그리고 용달화물은 1톤 이하의 화물차량 1대로 사업을 할 수 있다.
서울시 화물운송사업용 화물차량 등록대수 현황(2001년 기준)을 살펴보면 총 4만7천8백41대 중 용달화물이 전체의 약 45%인 2만1천3백21대로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 다음으로 일반화물이 28%, 개별화물이 27.4%를 점유하고 있다. 1톤 이하의 소형차량 1대만으로도 용달화물운송업을 등록, 소규모로 사업을 시작할 수 있기 때문에 소형차량의 수송분담과 화물통행수가 점차 증가하고 있으며 이에 따른 심각한 주차난과 교통혼잡은 가중되고 있다.

서울시 화물교통 문제점

자가용·소형차량 80% 점유, 효율저하
서울시 교통량은 외환위기로 인해 1997년, 1998년에 급격히 감소했으나 이후 1999년부터 다시 증가추세를 보이고 있다. [표 1]에서처럼 서울시 경계의 교통량은 큰 폭으로 증가했으나 도심 부근의 교통량은 오히려 감소한 것으로 나타났다. 교통량 증가율을 차량등록 증가율과 비교해 보면, 1999년 이후 차량등록 증가율은 4.5~6.8%로 높은 증가율을 보이는 반면, 교통량 증가율은 2% 내외로 나타나 소유하고 있는 차량의 운행을 줄이고 있는 것으로 풀이되고 있다.
일일 교통량의 시간대별 분포 또한 오전 7~9시, 오후 18~19시에 첨두를 형성하고 있으며, 화물차량의 경우에는 오전 첨두가 10~11시에 형성되고 그 이후 오후 18시까지 화물 교통량이 크게 줄지 않고 비교적 균등한 분포를 보이고 있다.
서울시 화물차량을 통한 화물운송산업의 가장 큰 문제는 운행효율이 매우 낮다는 사실이다. 서울시 화물차량 중 자가용 화물차량은 전체의 약 87%로 많은 비중을 차지하고 있으나, 적재효율이 낮아 도시 내 화물운송이 비효율적으로 운행되고 있다.
소형 화물차량이 전체의 78%를 차지하고 있는 것도 운행 효율성을 떨어뜨리는 한 요인으로 작용하고 있다. 그러나 서울시는 80% 이상을 차지해버린 소형차량의 통행을 규제하지 못하고 있다. 통행제한 대상기준을 1톤 이상에서 3.5톤 이상으로 높혀 소형차량의 통행량이 증가해 오히려 주차난을 부추기는 꼴이 된 것이다. 자가용 이외의 영업용 차량에서도 용달화물운송업에 등록되어 있는 차량대수가 약 45%로 가장 많다.

조업주차·차고지 확보, “가장 어렵다”
최근 시정원 이우승 도시교통연구부 부연구원이 발표한 ‘서울시 화물차량 규제의 평가 및 개선방안 연구’ 보고서 설문조사에 따르면, 서울시 운행여건의 문제점으로 응답자의 대다수가 ‘서울시내 주정차 공간 부족’을 가장 먼저 꼽았다.
특히 ‘도시내 조업주차 공간부족 문제’는 5톤~10톤 미만 차량 운전자들의 불만이 가장 높고, 차량의 규모가 작아질수록 그 정도도 낮았다. ‘서울시내 차고지 확보의 어려움’도 동일한 결과로 나타났다. 이는 조업주차공간이나 차고지 확보와 같은 물류시설에 대한 어려움에 있어서 대형차량 운전자일수록 불만족도가 높은 것으로 나타났으며, 시설확보의 공간이 부족한 서울시내에서 차량규모가 크기 때문에 겪는 어려움을 반영하는 결과라고 할 수 있다.
화물차량 운전자의 주요 운행시간대는 정오~오후 7시까지가 약 26%로 가장 많은 것으로 조사됐으며, 야간시간대의 운행도 첨두시와 비슷한 비율은 25%로 집계됐다. 이를 운행차량의 규모별로 보면 정오~7시까지 운행하는 차량은 대부분 1톤~3.5톤 차량이며 야간시간대는 5톤 이상의 대형차량이 많은 것으로 나타났다. 또 서울 내부에서만 운행하는 차량일 경우 운행시간대가 모두 주간시간대에 집중되어 있고 운행차량 규모도 대부분 통행제한 대상이 아닌 3.5톤 미만의 소형차량인 것으로 나타났다.
이상의 조사결과를 통해 서울시를 통행하는 화물차량의 특성은 지역별 시간대별로 운행차량의 규모와 기능이 비슷하다는 것을 알 수 있다. 따라서 화물차량에 대한 관리와 지원, 규제와 단속정책에 있어서 모든 화물차량에 대해 획일적으로 적용하기 보다 운행지역이나 시간대, 차량규모 등에 따라 다양하고 합리적인 정책을 마련해야 할 것이다.

화물조업주차 관리정책

인지도 42.9%에 그쳐, 적극적 홍보 시급
서울시 주요 단위지구의 유형별 해당거점 및 물류시설은 총 7백86개소로 수송중계 거점시설은 2백13(27.1%), 유통업무지구 시설은 15개소(1.9%), 도심상업지구 시설 5백58개소(71.0%)로 구성되어 있다.
화물수송의 약 90%를 차지하고 있는 공로수송의 중계거점시설인 화물터미널은 총 3개소로 총 부지면적은 22만6천4백13㎡이다. 화물 터미널은 화물 취급장, 창고·배송센터, 주차장 등의 시설을 갖추고 1일 총 11만3백50톤의 화물처리능력으로 서울시 물동량의 약 1.7%를 처리하고 있다.
그러나 화물의 상하차 공간이 부족하고 현재는 차량의 대기장소로 전락한 상태다. 공항의 경우에는 주차장의 90%가 승용차 주차로 상하차 작업이 별도 공간에서 이루어지고 있는 실정이다. 이 중에서 서울시계 내 물류시설의 약 71%를 차지하고 있는 재래시장 및 전자·공구상가 등의 도심상업 시설은 강북 도심 내의 물류혼잡지구를 형성하고 있다.
현재 서울시는 청계천 2~8가 전 구간 및 을지로 2~6가 그리고 동대문·흥인시장 등의 물류혼잡 지역의 화물조업 편의제공 및 교통소통을 원활히 하기 위해 화물조업주차개선 사업을 시행하고 있다.
이 사업 전후의 교통여건 등의 변화를 비교해 보면 가로교통량이 6만5백12대에서 6만3천8백72대로 6% 증가했음에도 불구하고 통행속도는 13.3km에서 14.8km으로 12.5%가 증가했다. 노상주차대수도 8% 감소했으며 평균주차시간은 39분에서 34분으로 5% 단축됐다.
주차회전율 또한 10.1회(청계로 10.3회, 을지로 9.3회)로 서울시 노상 주차장 회전율인 2.8회의 3.6배로 나타나는 등 시행 효과를 보고 있다(표 10 참조). 그러나 특정시간대의 차량집중과 도로변의 조업심화 및 주차료 부담 등으로 차량혼잡은 가중되고 있는 실정이다.

응답자 95%, “단속경험 없다”
시정원 보고서에 따르면 화물차량 운전자 7백명을 대상으로 관련규제 10개 항목의 인지도 및 준수률을 설문조사한 결과, 청계로 및 을지로 일대에서 시행하고 있는 조업주차 관리정책에 대한 인지도가 42.9%에 그친 것으로 나타났다.
이는 조업주차관리를 시행하는 지역에서 화물의 선적·하역작업을 수행함에도 불구하고 조업 주차장 및 해당시설이 있는지 모르는 운전자(30~60%)가 많아 이용률이 저조할 수 밖에 없다. 인지비율과 마찬가지로 준수비율(31.7%)도 낮게 나타났으나 정책을 인지하고 있는 운전자의 대부분은 이를 이용하고 있어 인지도를 높이기 위한 적극적인 홍보활동이 필요한 것으로 판단된다.
현재 시행 중인 화물조업주차관리 정책은 규제보다는 유도 방안에 가깝다. 따라서 조업주차관리제도를 준수하지 않는 운전자들은 조업주차지역 내에서 지정된 조업공간 외에 불법 주정차를 통해 조업활동을 하고 있다. 설문조사에서도 “조업주차관리제도 단속 경험이 없다”가 응답자의 95%를 차지해 이는 해당지역의 고질적인 문제점으로 해석하기 보다 강력한 단속이 요구됨을 시사하고 있다.

사업용 차고지 증명제도

화물운송패턴 고려한 제도 개선 시급
국내에서 차고지증명제도는 지난 1992년부터 현재까지 꾸준한 입안이 건의되고 있지만 정작 자가용은 지연되고 있고, 사업용 차량에 한해 제한적인 차고지증명제를 실시하고 있다.
현재 차고지증명제도는 화물자동차운수사업법에 의해 영업용 화물차량을 등록할 때 의무적으로 설치하도록 규정하고 있으나, 최초에 구청에 등록한 이후 사업지를 이전하면 차고지도 함께 옮겨야 함에도 불구하고 실질적인 주차는 불법적으로 이루어지는 경우가 많고 관련기관에서도 이에 대한 관리가 제대로 안되고 있는 실정이다.
이는 주간의 교통정체나 통행규제 등을 피해 야간 화물수송량이 증가하고 있는 화물운송패턴의 변화도 중요한 하나의 요인으로 지적된다. 즉, 야간시간대에 운행하는 차량은 주로 서울과 지방을 운행하는 간선차량으로 지방에서 서울로 들어온 대형차량 중 일부는 통행제한시간 때문에 주간에 운행하지 못하고 외곽 터미널이나 센터에서 대기하다가 제한시간이 지난 야간에 도심방면으로 진입한다. 따라서 현행 사업용 차고지증명제도는 명목에 그치기 쉽다.
시정원의 설문조사 결과 화물차량 운전자의 약 75%는 사업용 화물차량의 차고지 확보 의무사항에 대해 “준수하고 있다”고 응답했으나, 대다수의 운전자들은 자가용과의 형평성은 물론 서울시내에 화물차량이 주차할 수 있는 공간부족과 높은 지가로 운전자 혹은 사업자에게만 의무를 주는 것은 불공정하다고 생각하고 있는 것으로 드러났다.
또한 현재 서울시의 경우 자가용 화물차량의 비중이 훨씬 많기 때문에 영업용에만 차고지를 등록시키는 일은 주거지역 불법 주차문제 해결에 그다지 도움이 되지 않는다는 지적도 나왔다.

일본의 화물차량 관리정책

‘주차베이’, ‘포켓 로딩’ 등 효율적 관리
도시 내 화물차량을 관리하는 방안은 유럽의 ‘Red Route’와 같이 주정차 금지가로를 설치하거나 노외 주차장을 건설해 주정차 금지, 버스전용 차선제 실시, 화물조업공간 확보, 주정차 위반차량에 대한 규제 등을 들 수 있을 것이다. 일본의 경우에는 ‘Red Zone’을 설치해 교차로부터 약 30m 구간을 오전 10시부터 오후 5시까지 적색선을 노면에 표시해 주정차를 금지하고 있다. 다음은 상업시설, 상가밀집지역에서 화물차량의 관리를 효율적으로 운영하고 있는 일본의 5개 지구를 소개한 것이다.
■나가사키현 나가사키시 츄오하시 지구 : 이 지구는 관청이나 상업시설이 집적한 행정 및 상업요충지로, 화물집배작업이나 사람의 승하차가 많아 간선도로의 교통정체를 가중시키고 있다.
이에 1992년 '나가사키시위법주차등의방제에관한조례'를 시행, 위법주차 등 방지 중점지구를 지정하고 1993년에는 화물차 및 택시 전용 베이(4개소, 12대)를 설치해 화물차의 주차공간 확보와 동시에 물류의 효율화를 촉진시켰다. 주차베이 이용은 택시가 대부분을 차지하고 있다. 시는 향후 화물차 및 택시의 질서있는 주차문화 추진과 주차베이 설치효과에 대한 조사를 실시해 타 지구의 적용을 검토하고 있다.
■도쿄도 무사시노시 키치죠우지 지구 : 이 지구는 키치죠우지 역전의 북쪽 출입구에 위치해 사람의 왕래가 많고 역전 상가에 물류가 밀집되어 교통정체와 노상주차가 만성적으로 발생하고 있다.
이에 상가에 납품하는 화물차 관리대수 저감을 위해 역전 로터리차 양통행 규제를 실시해 정오~익일 9시는 관할 경찰서의 허가를 받은 배송차량 이외에는 차량통행을 금지시켰다. 또한 역전 로터리에 평일에는 버스회사와 현지상가의 비용부담에 의한 지도원을, 주말 및 휴일에는 위법주차방지조례에 근거하는 지도원을 배치하고, 해이와 가의 화물처리 차량 규제를 위해서는 전 도로에 칼라콘과 주차금지 간판을 설치했다.
이 외에도 1999년 5월부터 역전 로터리 및 서쪽의 평화거리에 정오~익일 9시까지 하역하는 차량에 대해서는 납품처 신고서로 경찰서의 통행허가서를 받아 전화번호를 기재한 계출서를 제시하도록 했다.
이와같이 근린상가, 관할경찰서 및 버스회사가 협력해 역전 지역의 차량유입 시간규제를 시행한 결과, 상가 납입차량은 허가된 시간 내에 배송할 수 밖에 없으므로 1일 배송 횟수가 규제 후 약 13%가 줄어들었으며, 오후시간대는 약 18% 감소한 것으로 나타났다.
■동경도 츄오구 니혼바시 요코야마쵸 섬유 도매상거리 : 야스쿠니도리나 청삼대인 이 지구는 키요스거리 및 강문대로에 둘러싸인 지역으로 총 4백93개 점포(이 중 3백50개 점포는 섬유 도매상임)가 밀집하고 있다.
도로폭도 좁고 노외 주차장이나 화물처리공간도 부족해 위법주차가 만연하고 있는 실정이다.
시는 주차난 해소를 위해 화물처리 주차장의 인프라 정비를 비롯해 화물차의 집배시간과 승용차의 물품구매배 시간을 분리하는 트럭타임플랜(듀얼유스 시스템)을 시행하고 화물차 전용 주차장을 증설하는 등 다각적인 대책을 강구했다. 주차수요 경감 대책으로 ▲집배화물 스티커 발행제도 도입으로 집배 화물차의 유입대수 제한 ▲도매상거리의 화물입고 체제 확립으로 화물 하역시간 단축 ▲노상주차 추방 및 도매상거리 종업원의 마이카 통근 자숙 등을 제시했다.
이뿐만 아니라 ‘니혼바시 요코야마쵸 주차장 협의회’를 발족해 주차장 이용 을 촉진할 수 있는 대책을 마련하는가 하면, 주차질서 향상 대책으로 ▲도매상거리·물류업계 정리원의 현장 유도와 홍보 ▲지역교통 안전활동 추진위원의 불법주차 추방 패트롤 ▲도매상거리 유선방송 활용으로 주차규제 및 위법주차 추방 홍보를 지속적으로 추진하고 있다.
이 외에도 시는 앞으로 화물의 추적 조사가 가능한 정보시스템을 구축하고 ▲운송업자 요구가 있는 지역이나 빌딩 등 중점적 취급에 의한 효율화 ▲요금체계 등 재구축 ▲집배구역 확대나 타 부문의 참가를 검토하고 있다.
■이시카와현 카나자와시 가타마찌 지구 : 구불구불하고 좁은 도로가 많아 복잡한 도로망을 형성하고 있는 이 지역은 북쪽에 중심도시가 있고 상업 및 관광객 관련 차량의 유입 또한 많아서 교통지체율이 매우 높다. 따라서 시는 교통수요관리(TDM) 위주의 종합적 지체완화시책 추진의 일환으로 카나자와시 위법주차방지조례를 제정, 도심부의 하역 주차장 대책을 마련했다.
시책을 살펴보면 이면도로 주차금지를 일부 해제해 9~12시, 14~17시 사이의 화물차량 주차를 가능케 했으며, 택시베이(9개소, 33대) 및 트럭베이(4개소, 8대)를 증설했다. 이 외에도 ▲배달용 주차장 보조제도(시가 1/3 비용부담) ▲납품이나 공병회수를 1일 1회로 제한 ▲막차 버스시간 연장 및 신호현시의 변경 ▲버스전용차선의 시간 및 구간 연장 ▲Park & Ride 확대 및 상점가·버스사업자와 연계한 쇼핑 버스권 구입 ▲노상화물 처리를 해소하는 전용시설 확보 및 휴일임시 교통규제 등을 실시하고 있다. 시는 화물처리 대책으로 트럭베이, 포켓로딩, 이용빈도 높은 화물처리 주차장의 설치를 검토 중이다.
■카가와현 타카마츠시 츄우오토리 지구 : 타카마츠 중심 시가지에 위치해 상업업무시설이 집적한 도로교통의 요충지로, 화물처리 차량의 노상 주정차 때문에 심각한 도로혼잡을 야기하고 있다. 시는 이에 도로 외에 화물의 상하역을 위한 작은 공간을 마련해 그 네트워크화를 꾀하는 시스템인 ‘포켓 로딩’을 5개소, 6대분을 마련해 자가용을 포함한 2톤까지의 화물차량의 주차를 허용하고 있다. 그러나 수요에 비해 공급이 부족해 향후 주차공간 및 설치 개소를 확충할 계획이다.

향후 개선방안

화물차량 역할 증대, ‘비례적 대안’ 마련
이제까지 국내 및 서울시 화물차량의 현황과 운영 형태를 살펴보고 화물조업주차 관리와 사업용 차고지증명제도를 일본의 정책과 맞물려 알아 보았다. 가장 먼저 고려해야 할 것은 소비패턴의 고도화, 물류수요의 다양화 등으로 도시 내에서 화물차량의 역할이 증대되고 있는 점을 감안해 부작용을 최소화하고 효율적인 수송을 위한 기반시설 및 수송로 확보 그리고 조업공간 마련 등이 동시에 지원되어야 한다는 것이다.
현재 서울시는 시범사업으로 청계천 상가 일대에 화물운송안내센터를 설치·운영하고 있다. 종묘 주차장과 훈련원 주차장, 동대문 공영 주차장에 화물차량 대기장소를 확보해놓고 하주가 화물배송이 필요할 때 전화로 차량을 요청하도록 되어 있으나 이용률은 저조한 것으로 나타났다.
이는 하주나 운송업자 입장에서 차량 대기 주차장과 상가와의 거리가 멀다고 느껴 상가 주변의 불법 주정차 차량에 화물을 위탁하기 때문. 또한 대부분의 하주가 오랫동안 화물을 위탁해 온 운송업체와 거래를 지속하기 때문이기도 하다. 따라서 물류혼잡지구별 현황 및 특성을 파악해 유형별로 조업주차 관리방안을 유연하게 운영해야 할 것이다.
구체적 방안들로는 ‘듀얼 유스방식(Dual Use)’으로 시간대별로 조업차량과 기타 차량을 구분해 진입을 금지시킬 필요가 있으며, 조업주차공간을 미리 인근상인이나 운송업자에게 배분하는 대신 요금자동징수기나 경보기 등을 설치해 보다 다수의 차량이 정차할 수 있도록 하는 방안도 검토해 봐야 한다.

민간지원, 공동집배송 체계 확립
다음으로 효율적인 물류배송을 위한 공동집배송 사업에 대한 지원노력이 필요하다. 일본의 사례에서 살펴본 바와 같이 물류혼잡지역의 경우 상업시설이 밀집한 지역으로 동종의 업체가 모여있거나 대규모 건물이 밀집해 있는 지역이 많다. 따라서 이들 지역 상인들의 연합에 의한 공동집배송을 통해 유입 화물차량 대수를 줄여나가야 할 것이다.
이를 위해서는 상가별 혹은 건물군별 특성에 적합한 공동집배송 체계를 개발해야 한다. 공동집배송은 자발적으로 참여하는 업체가 없으면 활성화가 어렵기 때문에 민간 운송업자에게 위탁하되, 다수의 운송업자들의 연합을 유도해 소수그룹만이 집배업무를 위해 유입하도록 관리할 필요가 있다.
이는 그룹에 포함된 업체들간에는 정보공유와 차량배차 등을 통해 효율화를 꾀하는 동시에 각 그룹간에 적정한 경쟁원리를 도입하는 효과를 볼 수 있다.
이는 민간에 의해 주도적으로 운영되겠지만 정부의 지원도 필요하다. 정부는 주차 및 조업공간 확보를 위한 시설지원과 공동집배송이 가능한 전산화, 배송 프로그램 연구개발과 지원을 모색해야 할 것이다. 또한 공동집배송으로 인한 경제적 효과에 대해 업주들을 대상으로 지속적인 홍보와 교육이 절실하게 필요하다.
차고지 설치규정에 대한 개선을 위해서는 관련법규를 정비하고 피규제자인 화물차량 운전자 및 규제자인 행정기관에 대한 교육이 우선적으로 뒷받침되어야 할 것이다.

관련기관, 화물터미널· 공동차고지 마련
현행 화물차량 관련규제를 관리·단속하는 기관은 지방경찰청과 서울시 및 자치구로 구분되고 있다. 거의 대부분 인원과 장비 부족으로 효율적인 단속이 이뤄지지 않고 있으며, 대형화물 차량은 교통사고의 위험 때문에 단속이 더 힘들다. 경찰력만으로 단속이 어려운 불법주차 단속은 인원보충을 위해 그 범위를 전문인력과 일반 공무원으로 확대했다.
이와 마찬가지로 지역 주민의 생활과 밀접한 관계가 있는 규제의 경우 전 공무원에게 단속권한을 위임하거나 교육을 받은 인증 교통관리자 양성을 통해 단속인력을 확충해야 할 것이다.
주거지역에 관행적으로 불법주차 되고 있는 대형차량에 대한 문제는 대형차량에 대한 운송패턴 특성을 먼저 고려해야 한다. 현재 화물운송업은 일반화물, 용달화물, 개발화물로 구분되어 있으며 각 운송업의 영업구역은 법 규정상 제한되어 있지 않지만 일반적으로 일반화물은 전국을 대상으로 영업을 하고 있기 때문에 대형차량을 이용한 야간수송과 간서수송의 특징을 갖고 있다.
일반화물의 경우 차고지에서 출발하는 비율이 17.65%에 불과한 데 비해 개별화물과 용달화물의 경우 차고지 및 가정에서 출발하는 비율은 35~38% 이상에 이르기 때문에, 자기 차고지를 출발 및 도착지로 정하기 어렵다고 할 수 있다. 이같은 경우 현행 차고지증명제도는 총량적인 측면에서 차고지 면적을 확보한다는 의미에 그치기 쉽다.
따라서 이러한 문제점들을 해결하기 위해서는 광역적 차원에서 서울시를 비롯한 경기 및 인천시가 공동으로 화물 터미널 및 공동 차고지 마련을 통해 대형차량의 실질적 차고지를 운영하는 것이 바람직하다. 또한 서울시에서 대규모 터미널을 건립하는 것은 현실적으로 어렵기 때문에 유통단지나 환적 터미널 등 소형시설 내 화물차량의 차고지 확보를 의미화하는 방안도 검토해야 할 문제다.
마지막으로 화물차량이 매일 지정 차고지를 사용하지 못하는 경우가 많으므로 노상 주차장 이용을 활성화하고 이면도로의 주차질서를 확립하자는 의미에서, 화물자동차운수사업법 시행규칙 <별표 1> 중 최저보유 차고면적 외에 노상 주차장 이용을 증빙하는 사용계약서 등 서류를 제출하는 경우 차고지를 확보한 것으로 가름하도록 하는 내용을 추가하자는 것이다.
이는 화물자동차운수사업법 제3조 제4항이 “화물자동차운송사업의 등록기준이 되는 하물차량의 대수, 자본금 또는 자산평가액, 운송시설 기타 필요한 사항은 건설교통부령(시행규칙)으로 정한다”라고 규정하고 있기 때문에 가능할 것으로 판단된다.
■글·정리 : 신영주 기자