■서울시립대학교 교통공학과 이승재 교수

1. 서론
계속 심화되고 있는 교통 혼잡은 도시경쟁력을 떨어뜨리고, 지속가능한 도시성장을 저해하고 있다. 최근 세계 여러 대도시에서는 21세기의 교통정책을 수립하면서 교통 혼잡을 해결할 수 있는 새로운 돌파구를 찾고자 적극적으로 노력하고 있다.
우선 도시공간구조 차원에서는 적정한 수준의 고밀도 개발을 이용해 업무공간과 주거공간을 근접시키려는 개념의 ‘Compact City’를 적극적으로 검토하고 있고, 교통계획 차원에서는 대중교통 중심으로 교통체계를 새롭게 구축하고자 여러 가지 정책을 쏟아내고 있다.
서울시에서도 승용차 중심의 교통체계를 기반으로는 지속가능한 성장과 도시경쟁력 제고가 어렵다고 판단해 지난 2004년 7월 버스노선을 지선과 간선으로 이원화하고, 중앙버스전용차로를 도입하는 등의 서울시 대중교통체계를 대폭 개편했다.
그러나 통행수단을 전환시키는 것은 단기간에 나타나는 것이 아니어서, 당초 서울시가 목표로 했던 승용차 통행자의 대중교통으로의 전환은 서울시의 노력에도 불구하고 큰 폭으로 증가하지 않았고, 교통 혼잡 또한 그 개선 폭이 크지 않게 나타났다.
이에 서울시에서 대중교통체계를 개선하는 것만으로는 승용차 수요를 대중교통으로 전환시키는 데 한계가 있음을 인식하고 주차요금 인상, 주차상한제 확대적용 등의 승용차 수요관리정책을 시행했으며, 이의 일환으로 시민이 자발적으로 참여하는 승용차요일제를 시행하고 있다.
이번 연구의 목표는 서울시에 시행하고 있는 승용차요일제의 효과 평가와 개선방안 도출이며, 먼저 대중교통중심정책과 수요관리정책에 대해 살펴보고자 한다.

2. 대중교통중심정책과 수요관리정책
가. 대중교통중심정책의 이론적 근거 Downs­Thomson's Paradox
Downs­Thomson's Paradox는 Downs(1962)와 Thomson(1977)이 언급한 것으로 개인교통을 위해 도로용량의 증가는 오히려 통행비용을 상승시킨다는 이론이다.
<그림 1>은 Downs-Thomson's Paradox를 도식으로 설명한 그림으로 도로용량이 증가할 때 개인교통의 공급곡선은 오른쪽으로 전이되며, 새로운 교차점이 대중교통에서 개인교통으로 전이한 것을 의미하고 더 높은 균형통행비용을 나타낸다.
승용차의 통행이 많아지면 AC가 증가되고, 도로 용량이 확장됨에 따라 상호 통행 비용이 증가된다. 결국 <그림 2>와 같은 승용차와 대중교통의 악순환 고리가 생기게 되는 것이다.
이와 같은 승용차와 대중교통간의 악순환은 대중교통중심정책으로 그 고리를 끊을 수 있는데, 즉 악순환의 과정에서 발생하는 대중교통의 요금 증가 현상을 막기 위해 대중교통에 보조금을 지급하거나, 승용차의 혼잡 증가 현상을 방지하기 위해 승용차 수요관리를 수행하는 방법으로 승용차와 대중교통의 악순환을 선순환으로 바꿀 수 있다.
나. 교통수요관리 정책
교통수요관리(Transporation Demand Management : TDM)는 교통수요를 적절한 수준으로 조절하고자 하는 정책 혹은 전략을 총칭하는 것으로 제한된 교통시설을 효과적으로 활용하기 위해서 통행자 개인이 통행과정에서 발생시키는 교통혼잡비용, 교통사고비용 등과 같이 외부(external)비용을 원인자 개개인에게 비용을 부담시킬 필요가 있다는 교통경제학적 이론에 근간을 두고 있다.
즉 교통용량 이상의 교통수요가 발생하는 경우에는 <그림 3>의 곡선 C와 같이 교통량이 오히려 감소하는 현상이 발생하게 되므로 교통시설의 수요를 저감하지 않으면 해당교통시설은 비효율적으로 이용된다.
교통수요관리 정책은 실행되는 정책마다 그 적용방법, 적용대상, 시행효과가 매우 다양하고 복합적으로 나타나기 때문에 이를 체계적으로 구분하는 것은 쉽지 않다.
이에 본 연구에서는 교통수요관리 정책으로 주로 사용되고 있는 기법을 교통계획모형의 단계별로 구분하여 제시하고자 한다.

3. 승용차요일제 평가 및 확대시행 효과분석
가. 승용차요일제 시행현황
지난 2003년 7월부터 서울시에서 추진하고 있는 승용차요일제는 기존에 추진됐던 10부제, 5부제, 2부제 등과는 시행방법에 있어 차이가 있다.
기존의 부제 운영은 시민의 의사와 무관하게 자동차 번호판 끝자리에 따라 쉬는 날이 정해지는 방식이었으나, 승용차요일제는 시민들이 자율 의사에 따라 쉬는 날을 선택할 수 있는 방식이다. 따라서 종전의 획일적인 기준이 아닌 개인들이 생활패턴을 고려해 차량 운휴일을 선택하는 시민본위의 교통수요 관리정책이라 할 수 있다.
2005년 11월 기준 승용차요일제 참여등록대수는 2백10만1천21대며 요일별로는 월요일이 63만8천4백48대로 전체의 30.18%로 가장 높은 것으로 나타났다. 수도권 3개 시도에 대한 참여율 분석 결과, 서울시가 72.98%의 높은 참여율을 보이고 있는 것으로 나타났으며, 경기도의 참여율은 16.14%인 것으로 분석됐다.
나. 승용차요일제 관련 설문조사
서울시에서 집계한 승용차요일제의 참여율은 서울시 등록차량 72.98%이며 수도권 전체적으로 39.92%의 참여율을 보이고 있다. 이번 연구에서는 승용차요일제 참여차량의 실제 준수율을 파악하기 위해 서울과 경기도 지역의 1백13명을 대상으로 승용차요일제와 관련한 설문조사를 실시했다.
설문조사의 주요 내용은 승용차요일제 참여 여부, 준수율, 미참여 이유, 요일제 인센티브 파악 여부 등에 관해 조사했다. 조사대상자 중 서울지역 거주자가 55.8%, 경기지역 거주자가 42.5%이다.
설문대상자 중 승용차요일제에 참여하고 있다는 응답자는 72명으로 63.7%의 참여율을 나타냈으며, 37.5%인 27명은 한달에 4번 이상의 요일제를 준수하고 있다고 응답했다.
반면 한달에 한번 이하로 준수하고 있는 응답자는 30명으로 전체 참여자의 41.7%로 승용차요일제에 참여하고 있다 하더라도 요일별 운휴일 준수율은 낮은 것으로 조사됐다.
승용차요일제의 미참여와 운휴일을 지키지 않는 가장 큰 이유는 대중교통 이용의 불편함이며, 그 뒤로 승용차요일제 준수자에 대한 인센티브가 적다는 것을 꼽았다.
현재 서울시 승용차요일제 참여자에 대한 인센티브에 대해서는 전체 응답자의 71.7%가 1~2개정도만 알고 있는 것으로 조사되어 승용차요일제에 대한 홍보가 부족했음을 시사하고 있다.
다. 수도권 확대 도입시 통행속도 변화 분석
이번 연구에서는 승용차요일제의 수도권 확대시행에 따른 효과를 분석하기 위한 것으로 승용차요일제가 현재처럼 단속관리 시스템이 미구축된 상태에서 운영됐을 경우와 향후 RFID 시스템의 도입과 다양한 인센티브 제공으로 인해 정착화 되었을 경우를 시나리오로 구분해 분석했다.
승용차요일제 참여율의 적용은 설문조사 결과와 서울시 내부자료를 활용했으며 참여율은 63.7%, 요일별 참여율은 20%를 적용했다.
본 분석에서는 교통 network와 OD를 이용한 교통량 배정결과를 이용한 교통혼잡 개선효과를 분석지표로 설정했다.
분석에 사용되는 기준 OD는 시정개발연구원에서 구축한 지난 2004년 수도권 1천1백42개 구역 간 OD를 이용했으며, 승용차요일제 참여율과 요일별 참여율을 적용해 각 시나리오별 OD를 구축했다.
Emme 2 프로그램에서 통행배정을 위해 수단 OD에 재차인원, 승용차 환산계수를 적용했으며, 첨두시간 집중율을 적용해 첨두시 승용차 OD로 환산했다. 이때 적용한 환산계수 및 첨두시 집중율은 ‘도로·철도부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정·보완연구(제4판), 2004, 한국개발연구원’에 제시된 값을 사용했다. 통행배정시 사용한 VDF함수는 시정개발연구원에서 배포한 자료를 적용했다.
<표 5>에서와 같이 Emme 2 프로그램을 통한 통행배정 결과 시나리오3의 경우인 승용차요일제의 수도권 확대시행시 서울시 주요 간선도로의 평균통행속도가 1.9km~3.1km/h 증가하는 것으로 분석되어 개선효과가 있는 것으로 분석됐다.
라. 승용차요일제 확대 시행에 따른 교통 영향 분석
요일제 시행에 따른 교통량 변화를 2부제와 10부제를 대상으로 비교·평가했다. 서울시 등록 자동차 중 비사업용 자동차 2천1백9천대(78.4%)를 대상으로 분석한 결과 교통량과 주행속도의 변화는 <표 6>과 같다. 요일제 수도권 확대시행에 따른 연료비 절감효과는 연간 5천4백6억원으로 분석됐다.
운휴절감 : 2,393억원(1,000,000×1,320×0.0842×41.4×52일)
운행절감 : 3,013억원(휘발유 1,285, LPG 349, 경유 1,379억)
산출방법 : ▲운휴시 : 차종대수×연료가격(원/ℓ)×연료소모량(ℓ/㎞)×일평균주행거리(㎞)×운휴일수
▲운행시 : 차종대수×연료가격(원/ℓ)×연료소모량(ℓ/㎞)×일평균주행거리(㎞)×운행일수×통행량비율

4. 결 론
교통수요관리방안은 비교적 적은 비용으로 교통수요를 감축시킬 수 있다는 점에서 교통혼잡에 효율적인 대처방안으로 알려져 왔다. 따라서 교통시설의 공급만으로는 급증하는 교통수요에 대처하지 못하는 현재의 교통문제에 단기적으로 대처하기 위해 지금까지 다양한 교통수요관리방안이 제시되고 시행되어 왔다.
서울시에서 시행 중인 승용차요일제의 실질적인 정착을 위해서는 자동차세 감면, 자동차보험료 할인 등 각종 인센티브에 대한 확대가 필요하며, 위반차량 단속 및 관리 시스템의 구축이 시급하다.
또 각 시도별 지방자치단체에서 실시하고 있는 부제운영방안과 단일화 운영방안을 마련해 지방자치단체의 실정에 맞게 시행시기를 정해 추진하는 것이 바람하다.
특히 승용차요일제의 수도권 확대시행에 따른 효과분석결과, 서울시에서만 시행했을 경우에 비해 간선도로의 평균통행속도가 1.9km/h~3.1km/h 개선되는 것으로 분석됐다.
승용차요일제 시행으로 인한 통행량의 감소는 통행속도의 증가뿐만 아니라 대기오염감소, 연료비절감효과 등의 추가 효과가 예상되어 효율적인 운영방법 지속적인 단속과 관리시스템의 구축 등을 통한 수도권 확대시행방안은 조속히 추진돼야 한다.
이번 연구에서는 Emme2 프로그램을 통한 통행배정 결과를 이용한 이론적인 효과분석을 수행했는데, 향후 승용차요일제의 정착단계시 시행 전·후의 효과분석을 위한 추가적인 연구가 더 필요할 것으로 보이며, 이러한 연구를 통해 교통수요관리방안의 다양한 시행을 위한 연구도 함께 진행돼야 할 필요가 있다.