■한국환경정책평가연구원 강만옥 박사

1. 서론
국토의 12%에 불과한 면적에 인구와 자동차의 47%가 집중되어 있는 수도권지역의 대기오염도는 선진국 주요 도시의 1.7∼3.5배 정도이며, 서울시의 미세먼지와 질소산화물 오염도는 OECD 국가 중 최하위 수준이다.
이처럼 자동차의 증가는 심각한 교통난뿐만 아니라 대기오염과 막대한 에너지의 소비를 불러일으키는 주된 원인으로 작용하고 있다(2002년 기준 승용차가 도로 점유율의 72%를 차지하면서도 수송분담률은 26.9%에 불과).
이에 따라 서울시는 지난 2003년 7월부터 승용차요일제를 도입해 교통수요 관리정책을 적극적으로 추진하고 있다. 승용차 요일제는 시민들이 스스로 월, 화, 수, 목, 금요일 중에서 쉬는 날을 정하고, 차량의 앞면과 뒷면에 색상별 요일제 스티커를 부착한 후 해당 요일에 차량을 운행하지 않는 자율적인 시민 실천운동으로 교통난과 대기오염을 줄이고 에너지도 절약하는 운동이라 할 수 있다. 더욱이 최근과 같이 국제 유가가 날로 급등하는 시점에서 승용차요일제의 중요성과 필요성이 날로 증대되어 가고 있다고 하겠다.
2005년 11월 30일 현재 약 211만대의 차량이 서울시의 승용차요일제에 참여하고 있으며, 이와 같은 취지에 공감한 경기도, 인천시 등의 주민들도 참여하고 있다. 또 최근 중앙정부에서도 승용차요일제를 전국적인 시책으로 채택해 시행하고자 준비 중에 있는 등 승용차요일제가 중요한 교통수요관리 제도로 정착되어 가고 있는 추세에 있다.
서울시를 중심으로 승용차요일제가 도입되고, 관련 인센티브제가 추진되는 상황에서 향후에는 동 제도를 전국적으로 확대할 필요가 있다. 각 시도마다 다른 부제 운행 방법을 승용차요일제로 단일화해 운영하는 것이 효율적이며, 각 지자체를 중심으로 실효성 있는 인센티브 제공과 대중교통 활성화 시책 등을 병행할 필요가 있다.
또한 유료도료 통행료 및 공영주차장의 요금 할인, 자동차보험료 할인 및 자동차세 감면, 교통유발 부담금 감면 등과 같은 다양한 인센티브 제공시 자치단체간의 형평성을 유지할 필요가 있으며 시민홍보 및 교육 등도 추진하여 실질적인 교통수요 관리정책으로 정착하는데 노력해야 할 것이다.

2. 우리나라 대기오염 현황
가. 전국 대기오염 현황
대기오염물질 배출량은 대기오염관리를 위한 가장 기본이 되는 기초자료로 우리나라에서는 대기환경보전법 제2조의 규정에 따라 대기오염의 원인이 되는 가스 물질, 입자상물질 또는 악취물질을 대기오염물질로 정해 관리하고 있다.
현재 일산화탄소, 암모니아, 이산화질소, 아황산 등 52종이 대기오염물질로 지정되어 있고, 이 중 사람의 건강·재산이나 동·식물의 생육에 직접 또는 간접적으로 위해를 줄 우려가 있는 물질 25종이 특정대기유해물질로 지정되어 있다.
[표 1]은 지난 2002년 우리나라의 배출원별 오염물질 배출현황에 관한 것으로 인간 활동에 의해 직접 발생하는 1차 오염물질인 아황산가스, 이산화질소, 일산화탄소, 미세먼지 등과 같은 대기환경기준 설정항목과 휘발성 유기화학물질에 대한 배출량을 나타내고 있다.
[표 1]의 2002년 현재 배출원별 오염물질 배출현황을 보면 서울시의 경우 도로이동오염원이 66.7%로 가장 많은 부분을 차지하고 있고, 그 다음이 유기용제로 13.6%를 차지하고 있다. 전국적으로는 도로이동오염원이 40.1%로 가장 높고 그 다음이 에너지 산업연소로서 11.2%를 차지하고 있다.
이는 서울시의 경우 인구가 많은 반면에 점오염원인 산업시설이 적기 때문이다. 각 오염물질별로 주요 배출원을 보면, SOx는 에너지산업연소, VOC는 유기용제 사용이 주된 배출원인 반면, NOx와 PM 등은 도로이동오염원이 주요 배출원이다.
[표 2]는 1999년부터 2002년까지의 대기오염물질 배출량 추이를 나타내고 있다. [표 2]에 따르면 연료사용량이 증가함에도 불구하고 오염물질 배출량이 거의 증가하지 않음을 볼 수 있다. 특히 SOx나 TSP, PM 등은 오염물질 배출량이 오히려 감소한 것으로 나타났다. 이 중 SOx의 경우 연료사용규제에 따른 청정연료 보급과 저황유 사용 등 정부의 각종 대기관련정책에 기인한 것으로 보인다.
나. 수도권 대기오염 현황
수도권 지역의 대기오염으로 인한 사회적 피해비용이 연간 10조원(한국환경정책평가연구원), 조기 사망자수는 연간 11,127명(경기개발연구원, 2003년)으로 추정된다.
이처럼 시민들이 느끼는 대기오염은 심한 수준이다. 수도권 주민의 여론 조사 결과(2003년), 절반 이상(60.1%)이 대기오염이 심각하다고 느끼고 있으며 80.5%는 대기오염 개선대책에 동참할 의지를 표명하고 있다. 더욱이 10년 후 자동차대수는 현재보다 63%, 1차 에너지 사용량은 약 45% 증가될 것으로 예상되어 수도권의 대기오염은 심각한 사회문제가 될 가능성이 있다.
2001년도 현재 수도권에서 전국 SOx 배출량의 12.7%, PM의 21.4%, NOx의 29.4%, VOC의 36.9%를 배출하고 있다. 수도권을 지역별로는 보면 경기도, 서울, 인천 순으로 대기오염물질 배출량이 많게 나타나고 있다([표 3] 참조).
향후 수도권의 대기오염물질 배출량은 지속적으로 증가할 전망이다. 이에 따라 오는 2014년에는 2001년에 비해 SOx는 30%, NOx는 15%, PM은 19%, VOC는 55% 증가할 것으로 예상된다([표 4] 참조).

3. 자동차 대기오염현황 및 주요 요인
가. 자동차 대기오염현황
전국 대기오염물질 배출량 중 일산화탄소(CO)는 79.4%, 질소산화물(NOx)은 42.4%, 미세먼지(PM)는 43.4%가 자동차에서 배출되고 있다.
특히 수도 서울의 경우 자동차가 차지하는 오염물질 배출비중은 전국평균과 비교할 때 훨씬 더 높게 나타난다. PM은 73.8%, NOx는 61.1%가 자동차에서 배출되고 있어 전국 도로이동오염원 배출량 보다 훨씬 더 많이 배출되고 있다.
자동차에서 배출되는 오염물질 가운데에서도 경유차에서 주로 배출되는 질소산화물과 미세먼지가 크게 문제가 되고 있다. 질소산화물은 태양광선에 의해 광화학반응을 일으켜 오존발생 및 호흡기질환 등을 유발하며, 미세먼지는 호흡기에 쉽게 침투하여 폐에 흡착됨으로써 기관지 영향과 폐암을 유발하는 것으로 알려지고 있어 이에 대한 대책이 시급한 실정이다.
나. 주요 요인
수도권의 대기오염 심화는 다음과 같은 몇 가지 요인에 의해 주로 발생하고 있다. 첫째, 자동차 대수의 급격한 증가로 배출허용기준 강화 효과를 상쇄하여 대기오염물질이 급증하는 추세에 있다.
수도권의 경우 자동차 대수가 1980년에 27만대이던 것이 2004년에는 692만대로 26배나 증가했다. 최근에는 경유 레저(RV)차량 증가로 오염물질 배출이 심화되고 있다. 지난 1995년 135천대인 레저차량이 2002년 929천대로 약 6.9배나 증가했다. 경유 레저차량 증가에 따라 PM(448톤) 및 NOx(3,705톤)가 추가적으로 증가한 것으로 추정된다. 경유 승용차는 휘발유 승용차에 비해 NOx를 1.8배 배출하며, 미세먼지를 추가로 배출시킨다.
둘째, 노후차량 증가에 따른 대기오염이 가중되는 추세에 있다. 전체 자동차 중 차령 10년 이상의 노후차 비율이 1994년에는 1.0%(35천대)에 불과했으나, 2002년에는 9.1%(590천대)로 약 16.7배나 증가하여 대기오염을 가중시키고 있다.
셋째, 1일 평균 주행거리는 계속 낮아지고 있으나 선진국에 비해 여전히 높은 수준에 있다. 우리나라의 승용차 일평균 주행거리는 1984년 77.2㎞, 1993년 60.2㎞, 2000년 44.2㎞, 2003년 40.8㎞ 수준으로 나타나고 있다.

4. 서울시의 승용차 요일제 평가 및 정책방향
가. 승용차 요일제의 대기개선 효과
서울시의 승용차 요일제 시행 효과는 크게 교통량 감소에 따른 주행속도 개선, 대기오염물질 배출량 감소 및 연료비 절감효과 등으로 나누어 볼 수 있다. 이하에서는 승용차 요일제의 시행에 따른 대기오염물질 배출량 감소효과 및 이에 따른 환경오염비용 저감효과를 제시하고자 한다.
추정에 필요한 전제조건은 서울시의 비사업용 전체 차량을 대상으로 하며 자동차 오염물질 배출량은 2002년도 자료를 적용한다. 그리고 주행속도별 배출계수는 자동차공해연구소에서 제시한 배출계수를 적용하여 산출하며 배출 저감량 산식(토·일요일 부제 미시행)은 다음과 같다.
대기오염물질 배출량 = 자동차대수 × 속도변화배출계수 × 주행거리 × 365일
이상의 전제조건을 적용해 서울시의 승용차요율제에 100만대 참여시와 미참여시를 비교해 보면, PM 및 NOx 등의 대기오염물질 감소량은 연간 약 23,834톤으로 추정되며 전체 배출량의 약 12%가 감소되는 효과가 발생하는 것으로 나타난다.
특히 먼지발생량 감소의 경우 연간 1,763톤(배출가스 먼지 396톤, 타이어마모 등 도로먼지 1,367톤)으로 나타나며 먼지오염도는 3.5㎍/㎥가 개선되는 것으로 나타난다.
승용차요일제에 의한 환경오염비용 감소효과를 추정해 보면, 100만대 참여시는 미참여시에 비해 연간 약 1,826억원의 환경오염비용이 절감되는 효과가 나타난다. 또 통행량 감소에 따른 타이어마모 및 도로먼지 저감비용 포함시 사회적 비용 감소효과는 연간 약 2,193억원(배출가스 1,826억원, 타이어·도로먼지 367억원) 규모가 된다.
나. 승용차 요일제 활성화 방안
승용차 요일제가 성공을 거두기 위해서는 무엇보다도 다수 시민들의 참여가 필요하며 이를 위해서는 다양한 경제적 인센티브를 개발하여 참여 시민들에게 제공할 필요가 있다.
현재 서울시에서 승용차 요일제 참여 시민에게 제공하고 있는 경제적 인센티브를 보면, 시가 운영하는 주차장 136개소 13,999면에 대해서는 주차료를 20% 할인하고 있으며 거주자 우선 주차 지역에서는 주차 우선권을 부여하고 있다.
또 남산 1호터널과 3호터널을 통행하는 승용차에 부과하는 혼잡통행료도 50% 할인해 2,000원에서 1,000원으로 내린 바 있다.
그리고 승용차 요일제가 실질적으로 교통량을 줄이는데 기여하려면 주로 주말만 운행하는 차량 보다는 출·퇴근 차량의 참여가 요구되는데, 이를 위해 교통수요를 유발하는 민간기업체에 부과되는 교통유발부담금을 최고 40%까지 감면해 주고 있다.
서울시는 승용차요일제 추진 2년째를 맞아 보다 많은 시민들의 참여를 유도하고 이 제도가 시민들의 생활 속에 실질적으로 정착되도록 하기 위해 기존의 인센티브 이외에 추가로 승용차요일제 참여 차량에 대해서는 자동차세 연 5% 감면 및 보험회사와 협조해 자동차보험료도 자기차량 및 자기신체 손상에 대해서 각각 연 2.7%를 할인할 예정이다.
향후 자동차세 감면과 보험료 할인과 같은 인센티브를 도입함에 따라 서울시에서는 우리나라 최초로 유비쿼터스 IT기술을 활용하여 승용차요일제 참여 차량에 대한 운휴일 준수 여부를 확인하고 관리하기 위해 무선인식시스템인 RFID(Radio Frequency Identification)를 실제 도로상에 구축하여 운용할 계획으로 있다.
서울시를 중심으로 승용차요일제가 도입되고 관련 인센티브제가 추진되는 상황에서 향후에는 동 제도를 전국적으로 확대할 필요가 있다. 각 시도마다 다른 부제 운행 방법을 승용차요일제로 단일화해 운영하는 것이 효율적이며, 각 지자체를 중심으로 실효성 있는 인센티브 제공과 대중교통 활성화 시책 등을 병행할 필요가 있다.
유료도료 통행료 및 공영주차장의 요금 할인, 자동차보험료 할인 및 자동차세 감면, 교통유발 부담금 감면 등과 같은 다양한 인센티브 제공시 자치단체간의 형평성을 유지할 필요가 있으며 시민홍보 및 교육 등도 아울러 병행하여 실질적인 교통수요 관리정책으로 정착하는데 노력을 기울여야 할 것이다.