리프트아시아

ㆍ	기고칼럼
ㆍ년/월/일	2013-01

공공자전거 비즈니스 모델 개선방안
공공자전거 비즈니스 모델 개선방안
Improvement of Bike Sharing Bussiness Model

Ⅰ. 서론
전 세계적으로 에너지와 환경문제는 이제 무시할 수 있는 수준을 지나서 적극적으로 관리하는 수준에 이르렀다. 각 부문별로 관리 대책을 내놓고 있지만 에너지 사용량의 약 20%를 차지하는 수송부문에서의 대책은 그어느 때 보다도 절실한 상황이다.
교통부문에서 에너지 절약함과 동시에 환경오염을 최소화할 수 있는 수단은 자전거이다. 자전거는 근거리 교통수단의 역할을 하며 남녀노소 구분 없이 쉽게 이용할 수 있는 장점이 있는 반면 도난으로 인한 보관이 어려운 단점이 있다. 이로 인해 자전거를 도난당하면 다시 자전거를 구입하지 않으려고 하는 사람들이 많다. 최근 몇 년간 국내에서는 공공자전거 시스템 바람이 불었다. 공공자전거는 시스템으로 자전거를 관리하므로 개인이 도난을 걱정하지 않아도 되고 비교적 많은 장소에 설치되어 있어 편리한 이용이 가능하다.
따라서 2009년 이후 각 지자체들은 적극적으로 이 시스템을 도입했다. 그러나 2012년 현재 3,000대 이상의 대규모 시스템이 설치된 곳은 전국에서 단 2곳이며 소규모로 운영하고 있는 곳까지 포함하면 약 10여 개소에 불과한 실정이다. 이렇게 공공자전거가 인기에 비해 확산이 더딘 이유는 지자체 운영적자가 발생하고 있기 때문이다. 공공자전거의 주요 수익원인 회원수입 및 1회 이용권의 가격 등으로는 연간 운영비를 감당하기 어려운 상태이다. 따라서 본 연구는 이같은 재정적 문제를 해결하기 위해 기존에 도입된 공공자전거의 비즈니스 모델을 검토하고 이의 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 했다.

Ⅱ. 공공자전거 사업방식 분석
1. 공공자전거 개요
공공자전거는 언제, 어디서나, 누구나 빌려 탈 수 있는 자전거이다. 자전거를 공유하자는 아이디어에서 시작됐으며 현재는 첨단기술이 장착된 무인 공공자전거 시스템 보급이 늘어나고 있는 추세다. 창원시를 시작으로 현재 대전시, 고양시, 서울시, 순천시 등의 도시에서 도입하고 있다. 공공자전거는 도난 염려 없이 자전거를 이용할 수 있다는 큰 장점이 있다. 또한 대여 및 반납을 할 수 있는 스테이션이 많을수록 성공 가능성이 높다.

2. 국내외 공공자전거 사업방식 검토
1) 국내 공공자전거 사업방식
국내에서는 대부분 재정사업으로 공공자전거가 도입됐다. 재정사업의 경우 정부가 주도해 추진할 수 있다는 장점이 있다. 대부분의 도시가 시범사업이나 소규모로 도입했기 때문에 사업성이 낮아 선택한 사업방식이다. 민간자본을 유치한 지자체는 고양시가 유일하며 민간과 시가 함께 참여하는 방식으로 이루어졌다.
국내의 공공자전거 도입과정을 검토해 볼 때 사업추진 방식은 3가지로 구분할 수 있다. 이는 재정사업으로 추진한 방식, 민간자본을 유치해 추진한 방식, 재정사업으로 추진됐지만 민간자본을 활용한 방식이다. 창원시는 재정사업으로, 고양시는 민자사업으로 추진했다. 재정사업으로 추진되지만 민간자본을 활용하는 방식은 아직까진 없다. 대전시는 민간투자 사업으로 진행하려고 했으나 실패해 재정사업으로 전환했다.
2) 국외 공공자전거 사업방식
자전거 이용을 많이 하는 북유럽에서 적용하는 사업 방식은 여러 종류가 있는데, 본 연구에서는 대표적 국외 공공자전거 사례인 몬트리올의 BIXI, 워싱턴 DC의 Capitalbikeshare, 파리의 Velib를 대상으로 사업방식을 검토했다.
캐나다 몬트리올시에서는 2009년부터 BIXI를 운영하고 있다. BIXI의 관리주체는 몬트리올시에서 2만여 개의 공영주차장을 관리하고 있는 준정부기관이다(NYCDC, 2009)1). 기존에 관리하고 있는 현대식 주차공간에 BIXI 시스템을 설치·운영하고 있으며, 기술지원 및 해외마케팅은 비영리단체를 따로 만들어 업무를 분담하고 있다. 설치비와 운영비는 사용료와 스폰서 그리고 시정부의 보조금을 통해 조달하며 총 예산의 60% 정도가 시스템 구축에 소요됐다. 대당 $3,000-$3,200 정도의 설치비용이 들었으며, 현재 400개의 스테이션과 5,000대의 자전거를 운영하고 있다. 연간 대당 $1,200 정도의 운영비용이 소요되는 것으로 알려져 있다(NYCDCP, 2009).
당초 BIXI는 적자를 보다가 운영 노하우가 궤도에 오르면 흑자로 전환될 것으로 예측했지만 기물파손 및 도난 등의 문제로 초기 운영비가 당초 예상을 뛰어넘어 자금 조달에 차질을 겪었고 결국 몬트리올시에서 BIXI를 살리기 위한 공공자금을 융자 형태로 10년간 제공하는데 합의했다. 미국 워싱턴 DC에 도입된 공공자전거 CapitalBickeshare는 2010년 9월부터 운영됐으며, 1,200대의 자전거와 140개의 공공자전거 스테이션으로 구성되어 있다.
워싱턴 DC와 버지니아주 Arlington County의 협력 프로그램으로 도입됐고, Alta Bicycle Share가 운영을 맡고 있다. 캐나다 몬트리올의 공공자전거인 BIXI의 기술이 적용된 이 현장은 민간이 함께 구축에 소요되는 비용을 부담했다. 먼저 워싱턴DC의 비용은 Federal Highways Administration의 CMAQ(Congestion Mitigation and Air Quality Improvement) 자금 $6,400,000이 활용됐다. Arlington의 비용은 $800,000가 소요됐는데 중앙정부와 지방정부, 그리고 민간분야에서 1/3씩 부담했다. 이후 확장 소요비용은 워싱턴 DC와 Arlington의 CMAQ 펀드가 활용됐다. 자전거 자체 비용은 대당 $1,200이며, 스테이션 한 개소당 운영에 소요되는 연간비용은 $23,000 수준이다. 운영비용과 수익을 비교하면 2011년 기준으로 수익이 발생했고, 2012년에는 수익이 증가할 것으로 예상된다.
프랑스의 벨리브(Velib)는 2007년 7월부터 파리에서 시행했다. 초기 750 곳의 대여소로 시작해 1,800곳까지 확장했으며 자전거도 1만대에서 2만6,000대 이상 늘어났다. 운영사는 JCDecaux라는 옥외광고 회사이다. 사업 시작과는 달리 파리 시내에서 자전거 도난과 훼손 문제가 심각해짐에 따라 재정적인 어려움이 생겼다. 벨리브의 가입조건은 2가지인데 Velib Classique과 Passion이다. Classique은 연간 29유로이고 Passion은 연간 39유로이다. 벨리브는 민간투자를 도입한 대표적인 사례이지만, 민간이 담당하게 되어 비용이 투명하게 공개되지 못한 한계가 발생했다.

3. 공공자전거 사업방식의 문제점
초기에 비해 현재는 공공자전거가 주거환경에 긍정적인 영향을 주는 요소로 인식되고 있다. 실제 공공자전거의 신규 설치를 요청하는 민원이 발생하는 것이 이를 증명하는 것이라 할 수 있다. 공공자전거가 하나의 교통수단으로 자리매김하고 있지만, 아직 많은 도시들이 구축과 운영에 소요되는 비용 문제로 도입 검토단계에서 더 나아가지 못하고 있다.
현재 국내에서 운영 중인 공공자전거는 연간 운영비에서 적자를 면치 못하고 있다. 3,000대의 자전거를 운영하는 고양시의 경우 연간 운영비가 약 30억 원이 소요되데 수익은 연간회원과 비회원의 요금으로 얻는 약 10억 정도에 불과해 매년 약 10억 원 이상의 적자가 발생하고 있다. 운영비의 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 인건비이며 이는 센터 운영과 차량 재배치에 소요되기 때문에 줄이기 쉽지 않다.
미국 워싱턴의 ‘Capital bikeshare’의 경우에는 관광객이 많아 이용수요가 많은 편이고, 높은 요금에도 불구하고 상대적으로 높은 대중교통요금과의 경쟁이 가능하고 관광지로서의 이점을 살릴 수 있어서 경쟁력이 있다. 캐나다의 BIXI는 요금 수익을 얻기도 하지만 기술을 수출하는 것으로도 수익을 얻고 있어 운영비용 감당에 도움을 주고 있다. 그러나 관광이나 기술 수출을 목적으로 하지 않는 일반 도시에서 공공자전거를 유지하기 위해서는 적자를 보전해 주어야 가능하며 이는 세계적으로 공통된 현상이다. 결과적으로 지속가능성 측면에서 볼 때, 현재의 공공자전거는 유지비용을 감당하지 못하는 한계가 존재하며 이를 적극적으로 해결하지 않으면 곧 사라질 수도 있다.

Ⅲ. 공공자전거 사업방식 현황
1. 공공자전거 사업에 적용 가능한 방식 검토
지하철, 도로, 철도와 같은 공공교통은 공공재 성격을 지니므로 정부가 시장에 개입하고 있다. 특히 사회간접자본의 사업방식에도 영향을 미치는데 사회간접자본의 사업방식은 크게 재정사업, 민관합동협력사업, 민간사업으로 나눌 수 있다. 재정사업은 정부에서 사업에 필요한 모든 재원을 부담하며, 사업 설계, 시공, 운영 및 관리, 소유의 모든 사업과정을 전적으로 담당하는 사업방식이다. 재정사업은 사회간접자본을 공급하기 위한 전통적인 사업유형으로, 사업투자재원 마련과 투자금 회수에 대한 리스크 모두 정부에게 있다.
이와 함께 공공부문과 민간부문이 공동으로 재원을 출자하고 사업과정에 참여하는 민관합동협력사업(제3섹터) 방식이 있다. 민관합동협력사업방식은 사회간접자본 건설을 위해 정부의 이니셔티브와 재원, 민간부문의 재원과 경영 노하우를 공동으로 활용하는 방식으로, 민간부문의 사업과정 참여 정도와 사업에 대한 소유권의 정부이전 여부에 따라 BOT(Build-Operate-Transfer), BOOT (Built-Own-Operate-Transfer), BOO(Build-Own-Operate) 등으로 구분할 수 있다. 이 때 사업투자금과 투자금 회수에 대한 리스크는 정부와 민간부문에서 공동으로 나눠지게 된다.
민간사업은 정부가 아닌 민간부분의 이니셔티브와 재원투입을 통해 사업을 추진하는 사업방식을 의미한다. 일반적으로 공공사업에 비해 민간사업의 사업성이 높고, 단기에 투자금 회수를 기대할 수 있는 경우가 많다. 공공재의 성격을 가지지 않는 일반적 재화와 서비스는 공급에 대한 정부의 허가가 필요없으며 민간사업 방식으로 추진된다. 민간사업 방식은 민간부문의 자발적 참여와 재원마련을 통해 이루어지지만 투자금에 대한 회수책임 또한 모두 민간부문에 있다는 특징이 있다.
지금까지 살펴본 바와 같이 사회간접자본을 제공하기 위한 사업방식의 유형은 크게 재정사업, 민관합동협력사업, 민간사업의 세 가지가 존재한다. 공공자전거가 사회간접자본인지에 대한 논의는 아직 심도있게 수행되지 않았다. 그러나 많은 전문가의 의견을 종합하면 민간부문의 재화와 서비스는 아니며 공공성이 존재하는 것으로 판단된다.
따라서 공공자전거도 앞에서 살펴본 세 가지 사회간접자본 사업 방식 중 하나를 선택해 추진이 가능할 것으로 판단된다. 여기서 고려해야 할 사항은 민간부문의 공공자전거 사업에 대한 자발적 참여는 이용수요 및 운영 여건 등에 따라 달라질 수 있지만, 현재와 같이 민간시장이 성숙하지 않은 경우 민간부문에서 자발적 공급하는 것이 어려울 수 있다는 점이다. 또한 정부 주도로 이루어지는 재정사업 공공사업 혹은 민관합동협력사업 뿐만 아니라 민간사업으로 수행할 경우에도, 공공성을 확보하기 위해 정부의 사업허가와 독점적 지위 남용에 대한 규제가 담보되어야 한다는 점이다.
공공자전거를 도입하고자 하는 도시는 이같은 사항에 대한 인식과 함께 공공자전거 이용수요, 이용환경, 기타 재정여건 및 정책의지 등을 종합적으로 고려해 최적의 사업방식을 선정해야 한다. 합리적인 공공자전거 사업 방식 선정을 위해서는 현재 운영되고 있는 공공자전거의 사업방식을 살펴볼 필요가 있다.

2. 공공자전거의 기능 및 역할
공공자전거는 효율적인 도시교통체계를 구축하는데 긍정적인 것으로 평가받고 있다. 본 연구에서는 공공자전거의 긍정적인 기능 및 역할을 5가지로 구분해 살펴봤다.
첫째, 공공자전거는 교통권 제공과 증진 측면에서 긍정적 기능을 한다. 교통권이란 경제적, 신체적, 지역적인 장애에 상관없이 자유롭고 안전하게 이동할 권리로 정의된다. 대중교통 서비스 수준이 낮은 지역이나 자가용 승용차를 이용할 수 없는 사람들에게 공공자전거라는 새로운 교통수단을 제공함으로써 전체적인 교통복지를 증진하는 효과도 있다. 둘째, 공공자전거는 준대중교통과 유사한 특성이 있다. 공공자전거는 원하는 시간대에 원하는 목적지까지 이용한다는 점에서 개인교통수단의 특성이 있지만, 여러 시민이 함께 이용하고 공유하는 측면에서 대중교통의 특성도 함께 존재한다.
셋째, 공공자전거는 환경적 측면에서 긍정적이다. 자동차 교통량 감소로 인해 CO2 배출 감소, 대기오염 감소, 소음 감소 등이 가능하다. 넷째, 교통체계 효율성 증대 측면에서 공공자전거는 긍정적이다. 자전거 이용활성화를 통해 연간 26조원에 달하는 혼잡비용의 저감을 기대할 수 있고 에너지 소비도 기대할 수 있다. 다섯째, 공공자전거는 삶의 질 향상에 도움을 준다. 개인의 건강증진과 더불어 동호회 등을 통한 지역 활성화에도 긍정적인 영향을 준다.
결과적으로 공공자전거는 개인 뿐만 아니라 사회 전체적으로 긍정적인 기능 및 역할을 하고 있다. 이러한 특성을 공공자전거의 사업 방식을 개선함에 있어 고려될 필요가 있다.

3. 공공자전거의 사업방식 개선방안
공공자전거의 지속가능성을 확보하기 위해 도입 및 운영에 따른 비용을 안정적으로 확보하는 것이 중요하다.
앞에서 살펴본 바와 같이 공공자전거 사업 방식은 다양한 형태가 가능한데, 어느 사업 방식이 안정적 재정확보가 가능한지는 대상도시의 특성에 따라 달라질 수 있다. 결과적으로 공공자전거의 지속가능성을 확보하기 위해서는 공공자전거를 도입하고자 하는 도입 여건을 명확히 파악해야만 한다. 공공자전거 도입 목적 또한 초기에 설정해야 한다.
국내 도시들은 대표적인 녹색교통수단인 자전거 이용활성화를 위한 도시교통체계의 효율성 확보 차원에서 공공자전거를 도입하고자 한다. 따라서 수익성보다는 공공자전거 도입시 시민이 편리하고 안전하게, 결과적으로 많이 이용할 수 있는 사업 방식이 적합하다고 할 수 있다. 이에 따라 국내 공공자전거 사업 방식은 정부의 기능과 역할이 강조된 방식이 적합하다. 현재의 자전거 이용수요는 자전거 선진국에 비해 매우 낮은 수준이고, 자전거 이용활성화는 중앙정부 및 많은 지자체의 주요 정책 목표 중 하나이므로 민간 주도의 사업 방식은 서비스 수준 저하 및 이용자 불편 등의 한계가 발생할 수 있다. 정부가 주도적으로 사업을 추진하고 재정을 통한 일부 예산 지원을 수행함으로써 공공자전거가 안정적으로 운영될 필요가 있다.
현재 국내는 지자체에서 공공자전거 사업에 대한 재정지원을 하고 있는데 이를 중앙정부까지 확대할 필요가 있다. 중앙정부의 재정 지원을 ‘대중교통의 육성 및 이용활성화에 관한 법률’이나‘자전거 이용활성화에 관한 법률’에 포함시키는 것도 하나의 방법이다. 결과적으로 중앙정부의 재정 지원 및 감독, 지자체의 주도적인 사업 추진 및 운영, 민간회사의 전문성 활용 및 수익항목의 다변화가 한국에 적합한 사업방식으로 판단된다. 나아가 공공자전거를 하나의 도시교통수단으로 인식하고 이용자료 분석을 통한 타 교통수단과의 유기적 연계 등의 정책도 시행이 가능할 것이다. 여기서 중앙정부와 지자체, 그리고 민간회사의 역할 범위 및 정도는 해당도시의 특성에 맞게 조정이 가능할 것이다.
향후 공공자전거가 활성화 되면 민간회사 주도의 사업도 가능할 것으로 판단된다. 중앙정부와 지자체, 민간회사 등의 역할 외에도 광고권 조정을 통한 수익 증대, 스마트폰을 활용해 키오스크 설치를 줄이는 방안, 운영시 수요 불균형이 심한 대여소에 반납을 하면 인센티브를 부여하는 등의 여러 방안을 고려할 수 있다.
나아가 공공자전거를 하나의 도시교통수단으로 인식하고 이용자료 분석을 통한 타 교통수단과의 유기적 연계 등의 정책도 시행이 가능할 것이다. 여기서 중앙정부와 지자체, 그리고 민간회사의 역할 범위 및 정도는 해당도시의 특성에 맞게 조정이 가능할 것이다. 향후 공공자전거가 활성화 되면 민간회사 주도의 사업도 가능할 것으로 판단된다. 중앙정부와 지자체, 민간회사 등의 역할 외에도 광고권 조정을 통한 수익 증대, 스마트폰을 활용하여 키오스크 설치를 줄이는 방안, 운영시 수요 불균형이 심한 대여소에 반납을 하면 인센티브를 부여하는 등의 여러 방안을 고려할수 있다.

V. 결론
공공자전거를 이용하는 것은 환경오염을 줄이는데 도움을 줄 뿐만 아니라 자동차를 주로 이용하는 시민들의 건강증진에도 많은 도움을 줄 수 있다. 또한 교통기본권을 보장해줄 수 있고 기존의 대중교통과 연계되면 연속적인 교통수단 선택이 가능하게 돼 통행시간 단축에 많은 기여를 할 수 있다. 본 연구에서 제시한 것과 같은 개선방안을 통해 공공자전거가 좀 더 지속 가능하게 된다면 시민들의 삶의 질 향상에도 많은 기여를 할 수 있을 것이다.