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ㆍ	기고칼럼
ㆍ년/월/일	2013-02

이용자 중심 대중교통환승 및 연계 효율화 방안에 관한 연구
Ⅰ. 서론

국내 지속적인 경제성장은 삶의 질적 변화에 많은 영향을 미치고 있으며, 이러한 변화는 급격한 자동차 증가로 이어지는 추세이다. 하지만 도시 질서가 유지되면서 체계적으로 발전돼야 하는 교통체계가 제대로 형성되지 못한 채 승용차 중심으로 발전돼 대중교통수단은 이용률이 낮아지면서 도시교통문제가 심화되고 있다. 따라서 이같은 교통체증에 따른 경제적·환경적 손실을 최소화하고 대중교통수단 이용을 활성화해 시민 생활에 밀접한 서비스가 제공될 수 있는 적극적인 개선방안이 필요한 실정이다.
광주광역시의 경우 대중교통의 버스노선이 방사형 형태로 구성되어 있으며, 도시철도 노선은 선형으로 구성되어 방사형 구조의 교통서비스를 보완할 순환형 대중교통 서비스가 제대로 제공되지 못하고 있다. 이같은 방사형 구조의 대중교통 서비스는 다핵구조인 광주광역시의 생활권을 고려할 때 생활권간 급행노선 제공이 원활하지 않다. 또 대중교통의 수단분담률을 높이는데 한계가 있어 환승이용자 편리에 대한 배려가 제대로 이루어지지 않아 환승통행에 따른 이용자들의 불편 증가와 함께 많은 환승 시간이 소요되고 있다.
이에 본 연구는 대중교통 버스노선, 환승체계 불편 등을 종합적으로 고려해 환승체계 편의성이 향상된 이용자 중심의 대중교통 운영방안을 제시하면서 대중교통 이용율 제고에 기여하며 일부 노선에 편중된 광주광역시 도로망의 효율성을 높이고자 한다.

Ⅱ. 기존 연구문헌 고찰

김웅영(2000)은 ‘대중교통이용증진을 위한 환승체계 개선방안에 관한 연구’에서 수도권 교통권역을 중심으로 조사한 결과, 지하철역과 버스정류장의 보행환경이 환승에 부담을 느끼는 승객의 심리적 저항을 고려해 가능한 최단경로로 조성해야 한다고 보았다. 또한 버스가 지하철을 이용하는 승객의 연계교통수단으로 타 수단에 비해 높은 비중을 차지하므로 지하철역 주변의 교통체계를 접근기능이 우수한 교통수단에 우선순위를 두어 접근교통체계를 정립해야 한다고 보았다. 환승주차장의 개선방안으로는 환승주차장의 환승센터화, 홍보 및 교통시스템 개발 등을 제시했다.
임재규(2002)는 ‘지하철과 버스와의 연계성 증진방안에 관한연구’에서 대중교통수단간 연계성 증진을 위해 버스노선 조정이 이루어져야 하고 연계셔틀버스 운행을 통해 연계성을 증진시켜야 한다고 보았다. 마을버스의 지선 버스로의 기능 강화를 위해 노선구성상 미적용 구간에 대한 접근성 제고방안으로 지하철과 마을버스 연계를 발전시켜 연계성을 높여야 한다고 보았으며, 제도적 측면에서는 도로기능의 강화를 통해 연계환승시설을 확충하고 교통수요를 초과하는 불합리한 노선을 조정해야 한다고 제안했다.
정경진(2010)은 ‘대중교통 환승체계에 대한 이용자 만족도 분석 연구’에서 광주의 도시철도와 버스의 환승실태에 대한 이용자 만족도조사를 통해 개선방안을 제시했다.

Ⅲ. 국내·외 순환버스사례 검토

1. 국내사례

(1)경기순환버스
현재 경기도에서 운영 중인 경기순환버스는 5개 노선, 55대가 운행중에 있으며, 5개 노선은 8906(의정부~안양), 8407(군포산본~일산), 8106(성남분당~부천), 8409(의정부~수원), 8109(성남 분당~일산)로 구성되어 있으며, 요금체계는 기본 경기순환버스 요금체계는 기본 30km 이용까지 현금 1,800원, 카드 1,700원의 기본요금을 징수하며, 이후 5km 이용시 마다 100원씩 추가로 징수하는 거리비례 요금제를 실시하고 있다. 환승정류장은 경기순환버스의 서울외곽고속도로상 영업소와 접한 6개소에 설치되어 있으며 타 경기순환버스 또는 일반광역버스와 환승이 가능하다. 영업소 환승정류장의 시설물은 버스정보시스템, 버스정차대(레드존), 노변하이패스차로, 횡단차량통로, 횡단보통로, 접근보행통로 등이 있다.
버스정보시스템은 모든 영업소 환승정류장에 설치되어 있으나. 해당 정류장의 관할 기초지자체에서 설치해 형태의 차이가 있다. 버스정차대는 최근 청계, 성남, 김포 정류장에만 설치되어 있다. 횡단보행통로는 이용자가 반대편 정류장을 이용할 수 있도록 지원하는 시설로 현재 각 영업소의 요금정산소 지하통로가 유일한 대안이다. 그러나 정류장과 지하통로간 보행로 및 안내표시가 설치되어 있고, 당초 요금정산소 직원 통로로 설계돼 영업소 건너편의 한 차로를 횡단해야 한다. 접근보행통로는 이용자의 고속도로 외부에서 정류장으로 접근로로 영업소를 통한 접근과 영업소 건너편의 별도 통로로 구분된다. 별도 통로는 김포, 시흥 정류장에 설치되어 있다. 환승정류장 경유노선 및 부대시설 현황은 [표 1]과 같다.
경기순환버스 이용자는 2010년 8월 23일 개통 이후 꾸준히 증가하고 있으며, 노선변경(2011년 2월 21일) 이후 승객이 더욱 증가해 41주차(2011년 5월 30일)때 일일승객 1만명에 도달했다. 41주차 기준 노선별로 8106번과 8109번은 꾸준히 증가해 각각 일일승객 3,000명, 2,500명 정도가 이용하며, 나머지 3개 노선은 노선변경 이후 일일승객의 증가량이 높아지고 있으며, 8407번, 8909번, 8406번 모두 1,500명 정도가 이용하는 것으로 나타났다.

2. 해외사례

(1)영국 버밍엄의 외곽순환버스
영국 버밍엄 시는 외곽순환도로인 A4040로 운행하는 순환버스 노선이 있다. 외곽순환버스 노선은 시계방향 순환노선(11C)와 반시계방향 순환(11A)이다. 운행되는 버스는 볼보에서 제작한 2층버스이며 운영기관은 National West Midland이다. 11번 버스는 유럽에서 가장 긴 시내버스 노선이고 1932년에 2개노선으로 처음 출발했다. No.10은 King’s Head로 운행했고 No.11은 Six ways Erdington에서 Acocks Green and Moseley로 운행했다. 버밍엄의 외곽순환버스는 세계에서 가장 큰 초코렛 공장인 본빌의 캐드버리 공장을 포함한 280개 정류장(편방 140개), 233개의 (대)학교, 69개의 레저커뮤니티 시설, 40개의 공공시설, 19개 소매센터와 6개 병원을 경유한다. 이 보선은 노선연장이 43km이며 한번 순환하는데 3시간이 소요되며 1일 5만명을 수송하고 있다.

(2)홍콩
홍콩의 경우 고속도로 톨게이트 인근에 환승시설(Bus Interchange)를 설치해 간선버스와 시내버스간 상호환승이 가능하도록 운영 중에 있으며 환승정류장 및 접근시설등을 설치해 이용자의 편의를 도모하고 있다.

(3)싱가포르
싱가포르 교통부(Land Transport Authority)는 2011년 11월부터 Clementi Bus Interchange를 운영 중이며 Bus Interchange 를 통해 버스와 MRT를 편리하게 이용할 수 있게 구성돼, 이용시간이 기존 Interchange에 비해 2~2.5분정도 단축될 예정이다. 일 평균 8,500여 명의 지역 시민들이 이용하는 Clementi Bus Interchange 시스템은 교통약자의 이용편의를 위한 Barrier Free Access가 도입돼 교통약자의 이용편의를 도모했다.

Ⅳ. 광주광역시 대중교통 운영현황

1. 이용실태

(1)주요도로에 버스통과노선이 집중
광주광역시의 대중교통 통과계통수는 상무로, 일곡로, 경열로, 동문로등의 방사선도로중심으로 계통수가 많은 것으로 나타나 방사형태를 보완할 순환망은 제1순환도로 국환되어 광주광역시 상무권, 구도심권, 첨단, 수완, 송정 등 주요 생활권역간 통행에 불편이 있다.

(2) 환승이 불편한 노선형태
광주광역시 버스의 계통장의 경우 20~25km대의 계통장을 갖는 계통에서 전체의 34.4%에 해당하는 수송력을 보이고 있어 장대형 형태 계통에 승객이 집중되는 것으로 나타났다. 이는 환승보다는 시간이 지체되더라도 한번의 승차로 목적지까지 가려는 이용자의 특성을 보여주고 있다.

(3) 높은 굴곡도
굴곡도의 경우 1.3에서 많은 이용자가 분포하고 있으나 직결 형태인 1.1 이하 노선은 순환형의 경우 동일 운행대수가 투입되는 1.5 이하 노선에 비해 이용자수가 높아 이용자 수요를 고려한 직결형 노선의 도입이 필요하다.

2. 도시철도의 운영
광주광역시의 도시철도는 현재 선형형태인 1호선만 개통 운영중에 있어 시내버스와 상호보완적인 형태이기 보다는 경쟁적인 운영이 이루어지고 있다. 이를 보완할 도시철도 2호선은 2011년 국토해양부 승인으로 확정됐으며 도시철도 2호선 기본계획 변경안은 총 연장 41.7km의 확대순환선이 결정됐다. 그러나 사업기간이 당초 2008~2019년에서 2011~2022년으로 변경됐으며 건설방식에 대한 논의도 시민여론의 반영을 통해 결정될 예정으로 준공시기는 더 늦춰질 수도 있다. 이에 따라 광주광역시의 도시철도 2호선 개통시까지 외곽 순환망 역할을 해줄 대체방안이 필요하다.

Ⅴ. 제2순환도로를 이용한 외곽순환망의 구축방안

1. 필요성

(1)경기 순환망의 운영
경기도의 경우 제2외곽순환도로를 이용한 경기순환버스를 운영 중에 있으며 홍보 및 이용자 편의를 고려한 노선변경 등을 통해 이용자가 증가 추세에 있다. 이는 순환도로망이 도심 혼잡개선 뿐만 아니라 대중교통 이용자 편의성을 증가시켜 방사형태의 노선망을 가진 광주광역시 대중교통 순환망의 구성에 적정한 사례다.

(2)홍콩 및 싱가포르 등 고속도로 이용 직결 대중교통 운영
홍콩이나 싱가포르의 사례에서 보듯이 고속화 도로를 이용한 이용자의 직접 환승은 직결노선의 확보로 대중교통의 운행시간 뿐만 아니라 버스의 접속지점 통과시간을 단축시키는 효과로 이용자 편의를 극대화시킬 수 있다.

(3)제2순환도로의 운영 개선방안
광주광역시 제2순환도로는 2002년 1구간이 개통된 이후로 2008년 개통된 4구간까지 재정보조를 시행하고 있어 2011년 현재 1,453억원이 집행됐다. 이는 매년 200억원의 시 재정이 투입되는 만큼 현재 광주광역시에서는 재구매 협상 등을 추진 중에 있으며 민자사업자가 아닌 시민 이익을 고려한 개선방안이 필요하다.
또한 광주광역시의 주요 남북축인 빛고을로와 제2순환도로 4구간의 통행량의 비교해 보면 제2순환도로 4구간의 1일 교통량은 5만7,000대 수준임에 반해 무료구간인 빛고을로는 23만7,000대 수준으로 1일 통행량에서 4배 이상의 차이가 발생한다. 이에 따라 유료구간인 제2순환도로를 통한 대중교통 직결노선의 개설은 용량에 비해 상대적으로 이용교통량이 적은 제2순환도로의 이용효율을 극대화해 민자도로의 재정보조에 대한 당위성을 확보할수 있다. 이는 구간 통행료 징수요금을 직결노선에 투입하는 효과를 기대할 수 있으며 교통축간 편중된 교통량을 직결노선의 투입으로 대중교통으로 수요전환 또한 부수적인 효과로 기대해 볼 수 있다.

2. 운영방안

(1)제2순환도로 및 접속 IC 이용한 환승체계의 구축
광주광역시의 제2순환도로는 2008년 4구간의 개통으로 전체 링크가 연결됐으며 호남고속도로 광주광역시 통과구간의 확장을 통해 추가적인 용량 확보가 가능하다. 이에 따라 광주광역시 직결버스노선의 단기운영방안으로는 제2순환도로망을 이용해 구성했다. 노선망의 환승시설은 3가지 형태로 구분해 톨게이트 이용, 직결형 형태의 기존 IC 이용, 고가도로 형식의 결절점 이용으로 기존 시내버스 및 도시철도와의 환승이 가능토록 구성했다. 장기적으로는 무진로, 빛고을로 광로2-9호선, 첨단산단 2단계 진입도로를 통한 순환망의 구성을 검토했다.

(2) 도시철도 및 주요 간선도로 교차지점에 연계환승시설 구축
도시철도, 시내버스노선 등 주요 대중교통축과 교차하는 교통결절점에서 환승할 수 있도록 연계환승시설의 설치토록 했다.

(3) 운영 형식
직결노선 운영차량은 저탄소 배출을 고려해 단기적으로는 CNG 버스의 투입을 고려하며 장기적으로는 시스템 추가 구성 및 이용 통행량을 고려해 단편성이나 2량 편성이 가능한 BRT 전용차량등의 도입을 검토해 볼 수 있다. 또한 가속되는 고령사회를 대비하기 위해 환승시설은 수평승하차가 가능토록 Barrier Free Access가 구축해야 한다.

Ⅵ. 결론

1. 운영의 효율화
광주광역시 순환도로망 및 고속화도로를 이용한 직결형 대중교통 노선의 도입은 다핵화구조로 구성된 광주광역시 생활권간 대중교통 이용시간을 단축시켜 이용자 편의 도모와 함께 2020년 완공예정인 도시철도 2호선의 순환 교통망 구성전까지 보완적인 역할을 담당할 수 있으며, 도시철도 개통 이후에도 상호보완적으로 이용이 가능하고 기존 도로망에 버스투입만으로도 확보가 가능한 효과적인 순환대중교통 시스템이다.

2. 법 제도 개선방안
순환도로망을 이용한 직결형 대중교통 노선의 도입을 위해서는 재정확보가 필수적이다. 그러나 급행버스를 법적으로 규정하고 있는 ‘여객자동차 운수사업법 시행규칙(제8조제1항)’에 따르면 급행버스는 수도권내에서 둘 이상의 시·도를 운행하는 사업으로 규정하고 있어 지방 4개 대도시권(부산·울산·대구·광주·대전권)에서도 급행버스 운영지원에 필요한 법적 근거 마련이 필요하다.

3. 효과
2012년 현재 광주광역시 제2순환도로의 3개 민자구간은 연간 200억의 시민세금이 적자보존되고 있는 만큼, 이에 상응한 보완대책이 마련돼야 하며 민자구간 통행요금은 일종의 혼잡세 개념으로 이해해 대중교통 이용활성화에 투입돼야 할 것이다.
이에 따라 민자를 포함해 구성된 제2순환도로망 직결 대중교통 노선 구축은 이용자 통행시간 단축에 기여함은 물론, 기존 승용차 이용자의 수단전환을 기대해 볼 수 있으며 광주광역시를 축으로 인접 지자체간 통행수요 또한 흡수할 수 있는 등 시스템의 도입 및 운영이 필요하다. 또한 순환도로망을 이용한 직결노선을 고려한 시내버스 노선개편 및 도시철도 2호선의 노선 또한 직결형 버스노선을 고려해 검토되면 비용 효과적인 대중교통 시스템이 구성되며 이를 통해 광주광역시 대중교통 이용자의 편의가 확보될 것으로 판단된다.