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ㆍ	기고칼럼
ㆍ년/월/일	2013-05

정기권 환승정책을 통한 대중교통 활성화 방안
정기권 환승정책을 통한 대중교통 활성화 방안
-부산광역시를 중심으로-

A Study on The Revitalization of Mass Transportation
Through A Commutation Ticket Transfer Policy

정헌영·이원정·신종진 (부산대학교 도시공학과)

Ⅰ. 서론

1. 연구 배경 및 목적
현 정권의 핵심정책인 ‘친환경적 지속가능한 성장정책’의 일환으로 대중교통에 관한 관심이 높아지고 있다. 이에 지자체에서는 친대중교통 정책을 통해 승용차 이용 억제와 대중교통 이용 활성화를 위해 노력을 기울이고 있으나, 자가용 이용은 꾸준히 증가하고 있고 이로 인한 대중교통 이용자 감소로 대중교통 업체와 대중교통 운영 공기업 부담만 가중되고 있다.

부산시의 경우 5부제, 버스 준공영제 등 대중교통 활성화를 위한 노력을 기울여왔다. 특히 2006년 도입된 버스간 환승체계 도입을 시작으로 수단간 환승, 광역환승할인제 등 환승체계의 시스템 개선과 2007년 개발된 환승센터 설치 등 시설 개선을 통해 대중교통 활성화에 노력을 기울여 왔다. 또 지하철 정기권으로 버스와 지하철을 모두 이용할 수 있게 하는 환승정책을 시행하고 있어, 정기통행 통근자 및 통학자에게 편의를 제공하고 대중교통 이용수요를 증대시켜 출퇴근 시간 자동차 이용을 억제하고 있다. 본 연구는 현재 부산지하철 공사에서 발행중인 지하철 정기권의 이용범위 확대를 위한 연구로, 정기권의 주요 속성인 할인율과 환승가능 여부에 따른 이용자 선호를 분석하고자 한다. 또 정기권 사용금액 지불시 교통카드에 비해 일시에 많은 금액을 지불해야 한다는 점에 착안해 경제학 이론인 ‘리프레이밍 효과’가 발생할 것인지에 대해 연구해 보고자 한다.

2. 연구 방법 및 이론적 고찰
본 연구에서는 정기권 이용시 대중교통 이용자가 경제적 이득으로 인해 대중교통을 계속 이용할 가능성과 정기권 이용으로 인한 매몰비용 효과를 전제로 정기권 이용 활성화에 대해 연구했다. 이밖에도 정기권 속성인 기간에 따른 일회납부 금액에 따른 영향을 살펴보기 위해 사용기간과 지불방식에 관해서도 연구했다. 본 연구는 환승이 가능하고 요금이 저렴할 경우 정기권 사용가능 대상과 환승가능 유무, 할인율, 사용기간, 결제방법이 정기권 선호에 미치는 영향을 컨조인트 분석을 이용해 연구했다.

3. 기존 문헌 고찰
지하철 정기권의 경우, 서울시 지하철이 정기권을 도입하는 시점과 서울시 지하철 정기권을 확대해 수도권 전체에 지하철 정기권 이용방안을 통한 효과를 분석하기 위한 연구가 주로 이루어졌다. 특히 환승정책 연구는 주로 환승센터 시설 개선을 통해 이용자 만족도와 이용편의성을 높이기 위한 연구 및 서비스 수준 산정과 같은 물리적 개선을 통한 연구와 버스~버스간 환승, 수단간 환승과 같은 시스템적 개선을 통한 대중교통 이용효과 및 요금 탄력성에 대한 연구가 진행됐다.

먼저 지하철 정기권 관련 연구는 김연규·김찬성·서영옥은 수도권 지하철 중 기존 지하철 정기권 정책인 서울시내 이용자 대상으로만 이용하게 하는 정기권 정책에 문제가 있다고 판단해, 정기권 이용대상을 수도권 지하철 이용자 전체로 확대하는 방안과 이용거리, 이용횟수를 고려한 수도권 지하철 정기권 요금 및 효과 등의 연구를 시행했다. 김인태는 대구 지하철 요금 체계화에 대해 연구했으며 대구 지하철에도 정기권 제도를 도입하고 저렴한 정기권을 이용자에게 제공해 이용활성화를 꾀하는 방안을 수행했다.

다음으로, 환승정책에 관한 연구로는 박진용, 강임호가 부산지역 교통카드 사용현황 및 선호속성에 관한 연구를 시행하고 선호속성에 관해 컨조인트 분석을 실시했다. 또 카드가격, 할인율, 이용범위, 전자화폐이용 유무 등 4가지 속성에 관해 분석한 결과 할인율과 이용범위에 대해 높은 중요도가 나타난다고 발표했다. 마지막으로 유인 및 규제정책에 관한 연구에서 한상용은 규제정책인 유류세 인상과 주차비용 인상, 유인정책인 대중교통 통근비용 보조정책을 시행했을 때의 효과를 분석했다. 소비자 선택이론에 근거해 유인정책이 규제정책에 비해 사회적 수용력이 강하며 앞서 언급한 3가지 정책을 분석했을때 유인정책인 대중교통 통근비용 보조정책이 규제정책인 유류세, 주차비용의 인상보다 더 큰 효과가 있음을 밝혔다.

앞서 살펴본 선행연구에서는 정기권의 공간적인 이용범위 확대에 관한 연구와 시행중인 교통정책에 대한 효과를 분석했다. 본 연구는 지하철 정기권의 수단간 이용범위를 확대해 수단간 환승이 가능한 정기권 이용시 통근 및 통학자가 대중교통 이용시 지불수단으로 정기권 선택가능성을 살펴보고자 하는데 기존 논문과 차이점이 있다.

Ⅱ. 정기권 관련 사례

1. 국내 사례
① 수도권 : 수도권 정기권은 2004년 7월 15일부터 발행돼 초창기에는 서울시 구간에서만 사용할 수 있었고 마그네틱 승차권 형태로 발행됐다. 이후 2005년 4월 15일부터 수도권 전철 전 구간으로 사용가능 구간이 확대되면서 한국스마트카드사가 발행하는 카드형으로 변경됐으며, 지난해 6월 30일부터는 신분당선 구간에서도 호환 사용이 가능해졌다. 수도권 전철 정기권은 크게 ‘서울 전용’과 ‘거리비례용’으로 나뉜다. 서울 전용 정기권은 행정구역상으로 서울특별시 내(신분당선 제외) 이동시와 서울특별시 운영구간에서 거리 제한 없이 사용할 수 있으며, 가격은 거리비례용 제1종 정기권과 동일한 46,200원이다. 지정된 사용구간 초과시 잔여횟수에서 추가로 차감된다.

② 부산 : 부산 도시철도에서는 2007년 8월부터 정기권 제도를 운영하고 있다. 이 정기권은 부산 도시철도 1∼4호선에서만 이용 가능하며 부산~김해 경전철, 타지역 도시철도 및 광역철도, 시내버스 등은 이용할 수 없다. 정기권 형태는 1일권, 7일권, 1개월권 세 종류로 구분된다. 정기권은 구간 제한 없이 기간과 횟수에 따라 자유롭게 이용할 수 있다. 1일권은 발행된 당일에 한해 횟수 제한 없이 자유롭게 이용할 수 있으며 7일권은 20회까지 이용할 수 있고, 1개월권은 30일간 60회까지 사용이 가능하다.

2. 해외 사례
① 동경 : 동경에는 통근·통학용 정기권과 전 구간 정기권이 있다. 통근·통학용 정기권은 특정 구간을 지정해 사용하는 정기권이다. 사용구간은 개인이 신청한 승차 경로에 따라 지정된다. 유효기간은 1개월, 3개월, 6개월로 구분되며 가격 또한 지정경로에 따라 측정된다. 통근·통학용 장점으로는 지정한 승차 경로 내 모든 구간을 반복해서 승차할 수 있다는 점이다. 단, 통학용 정기권은 학교에서 정한 가까운 역에서 자택의 가까운 역까지로 제한된다.

② 뉴욕 : 7일, 30일 기간으로 나뉘며 전철과 버스 모두 무제한 사용 가능하다. 7일권에는 전철과 일반버스를 이용하는 정기권과 급행버스까지 추가로 이용할 수 있는 정기권이 있다. 30일 정기권에는 전철과 시내버스를 이용하는 경우와 통학용 정기권이 있어 총 4종류의 정기권이 사용되고 있다.

3. 국내·외 비교
국가간 정기권 정책 차이점 분석을 위해 각국의 대중교통 요금 차이와 정기권~1회권 요금 비율 차이를 조사했다. 부산과 동경과는 달리 뉴욕, 런던, 몬트리올시는 정기권으로 지하철 뿐만 아니라 버스도 자유롭게 이용할 수 있다. 한국을 제외한 다른 국가는 정기권 사용횟수 제한이 없고 통근자가 저렴하게 이용할 수 있도록 지원하고 있다. 그러나 부산시의 경우 1회권, 1개월권 요금 모두 다른 국가와 비교해 높지 않았다. 단, 1회권과 정기권의 가격 비율을 살펴보면, 39번 이상 이용시 정기권 이용자가 혜택을 볼 수 있었다. 반면, 런던과 몬트리올은 26번만 이용하더라도 혜택을 볼 수 있어 해당 국가에서는 정기권을 이용한 통근 및 통학자의 교통요금 지원에 적극적인 것으로 나타났다.

Ⅲ. 정기권 환승정책에 대한 선호조사

1. 조사 개요 및 개인속성
본 연구에서는 현재 지하철 정기권 확대를 통해 지하철 및 버스 이용자들이 정기권을 이용할 수 있도록 정기권 환승정책을 시행했을 경우, 이에 따른 효과 및 선호를 알아보기 위해 설문조사를 시행했다. 본 조사는 2012년 12월 13일부터 12월 21일까지 총 8일에 걸쳐 시행됐으며, 부산거주 20세 이상의 성인 중 차량 구입 전 대상자인 20대 대학생과 20~30대 초반 직장인들을 중심으로 조사를 수행했다. 또한 이들의 비교군으로 기존에 차량을 이용하는 이용자들도 함께 조사했다. 본 조사를 위해 한달 소비수준 및 차량소유 여부를 살핀 후 개인특성별 정기권 희망정도를 조사했다.

2. 차량 소유 및 이용 희망실태
차량소유 희망실태는 응답자의 차량소유 및 차량이용에 대한 희망정도를 연구하기 위해 조사했다. 조사 결과 차량을 이미 소유하고 있거나, ‘무리해서라도 구입’, ‘기회가 된다면 구입’ 응답자가 전체의 72.9%로 조사됐다. 부산시 정책기획실 조사자료에 따르면, 부산시민들은 차량 소유 견해조사에서 60%가 넘는 응답자가 ‘차량 소유가 필요하다’고 답했으며 이중 ‘꼭 필요하다’는 응답은 지난 2004년부터 증가해 2010년에는 약 30%에 달하는 것으로 집계됐다. 출퇴근시 차량이용 희망의 경우 차량 소유희망에 비해 차량 이용에 대한 선호는 낮게 나타났다. 부산시에 따르면 실제 출퇴근을 위해 차량을 구입하겠다는 응답자는 2008년 기준 전체의 25.1%에 불과한 것으로 집계됐다. 따라서 차량 소유와는 별도로 대중교통 이용 혜택을 증대시킨다면 차량을 소유하고 있다고 하더라도 차량 이용을 억제시킬 수 있을 것으로 보인다.

3. 정기권 이용대상 분석
대중교통 활성화를 위해 정기권 이용률을 높이기 위해서는 교통비용이 현재 교통카드로 지불하는 비용보다 저렴하게 제공되거나, 혹은 비슷한 경우 많은 횟수를 이용하게 함으로써 가능하게 된다. 따라서 현재 교통비로 지불되는 금액을 분석해 정기권 이용대상을 명확히 구분할 필요가 있다. 본 연구를 위해 대중교통 이용자를 세분화해 버스~지하철 환승자, 버스 1회 이용자, 버스 간 환승자, 지하철 이용자로 나눴다.

그리고 앞서 조사한 92부의 설문대상자 중 대중교통의 여건이 개선되더라도 대중교통을 이용할 가능성이 적고 조건에 대한 중요도를 왜곡시킬 가능성이 있는 자가용 이용자, 도보 및 자전거 이용자, 택시 이용자는 분석대상에서 제외시켰다. 현재 부산시의 대중교통 요금정책에서 교통카드를 이용할 경우, 지하철은 1구간 1,100원 2구간 1,300원, 버스 1,080원의 비용이 소요되며 만약 수단간 환승할 경우 200원의 환승비용이 발생한다.

따라서 대중교통을 이용할 경우 최고 1,500원, 최저 1,080원의 비용이 발생하므로 1회당 지출되는 비용, 한달 간 지출되는 비용이 차이를 보이게 된다. 현재 지하철 정기권은 1개월권 5만원으로 지하철만 이용가능하지만 만약 정기권이 지하철과 버스 모두 사용이 가능하다면 기존의 버스 이용자와 버스~지하철 환승자 중 5만원이 넘는 교통비를 소비하는 이용자들이 모두 혜택을 받을 수 있다.

한달 교통비와 수단간 교차분석을 한 결과, 버스~지하철 환승자의 경우 94%가 5만원이 넘는 교통비를 지불하고 있으며, 버스~버스 환승자는 67%, 버스 이용자는 55%, 지하철 이용자는 47%가 5만원이 넘는 교통비를 소비하고 있는 것으로 나타났고, 대중교통 이용자 중 버스~지하철 환승자의 경우 가장 많은 교통비를 지불한 것으로 나타났다. 이는 1회당 가장 많은 교통비 지불이 원인인 것으로 판단되며 요금 할인이 되지 않더라도 정기권 환승정책이 시행될 경우 혜택을 받을 수 있는 여건이 마련될 것으로 보인다.

현재 지하철 정기권을 사용하지 않는 이유와 교통수단간 교차 분석을 실시했다. 분석 결과 정기권을 이용하지 않는 이유로 ‘할인율이 낮기 때문’응답자는 6.5%에 불과했으며, ‘환승이 되지 않는다’가 23.9%, ‘버스를 이용할 수 없다’가 21.7%, ‘지하철을 자주 이용하지 않는다’가 54.3%로 주로 지하철만 이용가능한 정기권의 단점 때문에 정기권 사용이 활성화 되지 않는다고 볼 수 있다. 조사 자료에 따르면 전체 64명의 대중교통 이용자 중 거의 절반에 해당하는 31명의 응답자가 주로 버스를 이용한다고 응답했다. 따라서 정기권 이용범위를 버스까지 확대할 경우 많은 수요자들이 정기권을 이용할 수 있을 것으로 생각된다.

Ⅳ. 정기권 이용요인 분석

1. 컨조인트 분석의 정의
컨조인트 분석은 실험설계에 의해 구성된 다속성 재화에 대한 응답자의 선호를 수리적으로 분석해 특정 재화가 갖는 속성 하나하나에 각 응답자가 부여하는 효용가치를 추정하기 위한 분석기법으로 Louviere에 의해 개발돼 지금까지 마케팅, 교통, 심리학 분야에 널리 적용됐다. 특히 컨조인트 분석은 아직 시장에서 평가받지 못한 신기술이나 환경재화와 같이 시장에서 거래되지 않는 재화의 가치를 평가할 경우, 가상적인 질문으로 잠재적 가치 측정이 가능하다는 장점이 있다. 컨조인트 분석을 위한 데이터 수집방법에는 전콘셉트법, 이인자일람표법, 일대비교법이 있다.

이중 전콘셉트법은 대부분의 경우에 모든 속성에 대해 어떤 수준을 지정해 상품(가상상품)을 이미지할 수 있는 구체적인 콘셉트로서, 고객에게 자극(컨조인트 카드)을 제시하는 전콘셉트법이 가장 이용하기 쉽다. 본 연구에서는 손익을 따져 교통비 지불수단을 선택하는 점에서 구체적인 조건을 간편히 제시해야 한다는 점에서 전콘셉트 방법을 이용해 데이터를 수집했다. 또한 기존의 컨조인트 분석에서 측정척도에는 순위법, 평점법, 평점척도법이 있으나 이들의 경우 응답자가 질문에 대해 응답하는데 상당한 부담을 느끼게 될 수 있다. 그러나 최근 일반적으로 사용하고 있는 선택기반 컨조인트 분석은 응답자에게 있어 부담이 가장 작고 실제 구매행동과 가장 유사한 장점이 있는 것으로 나타난다.

2. 컨조인트 분석의 활용
대중교통 이용자가 대중교통 지불수단을 선택하는데 가장 중요한 요인은 가격 및 편의성이라고 볼 수 있다. 가격의 경우 일반적인 할인율만을 볼 수 있지만 기존의 정기권은 환승이 되지 않는다는 점에서 지하철을 제외한 대중교통을 이용할 경우 추가비용이 발생하는 단점이 있었다. 또 정기권의 가장 큰 특성은 특정기간 동안 비용을 미리 지불한다는 점에서 교통카드와는 달리 일시에 많은 비용이 지출된다는 단점이 있었다.

만약 본 연구의 목적과 같이 기간이 연장된다면 기간에 따른 지불비용이 일시 지불할 수 있는 금액 한도를 초과할 수 있게 된다. 이 경우 정기권을 구매가능한 인원이 구매를 꺼리게 되는데 이때 분리 리프레이밍 효과가 나타난다고 볼 수 있다. 따라서 이러한 분리 리프레이밍 효과에 대응하기 위해 정기권 결제시 할부 및 분할 납부 방식을 취했을 때, 리프레이밍 효과 감소정도를 파악하기 위해 결제수단을 분리했다.

본 연구의 속성으로 모든 경우의 수를 질문할 경우, 3×2×2×3의 프로파일이 생성되게 되며, 총 36개의 프로파일과 검증을 위한 보조 프로파일 2개를 포함할 경우 38개의 프로파일이 제시되게 된다. 이는 응답자에게 큰 부담을 주게되고, 이같은 문제를 극복하기 위한 직교설계법을 통해 프로파일을 9개까지 줄여 조사할 수 있으며 통계적으로 효율적인 데이터 수집이 가능하다.

앞서 제시한 9개의 본 프로파일과 2개의 보조프로파일을 포함한 설문지 92부 중, 버스 및 지하철을 이용하는 64부에 대해 컨조인트 분석을 실시했다. 본 연구에서 자동차 및 택시 등 비대중교통 이용자를 제외한 이유는 정기권 속성의 변화에 따라 비대중교통 이용자의 영향이 미미하며, 본 연구 목적이 비대중교통 이용자를 대중교통으로 이용하도록 하기 위한 연구가 아니라 앞서 제시한 매몰효과에 의해 대중교통 이용자가 계속해서 대중교통을 이용하도록 유도하기 위한 목적으로 연구됐기 때문이다.

3. 컨조인트 분석 결과
본 컨조인트 분석은 할인율이 높을수록, 기간이 짧을수록 응답자의 선호가 높게 나타난다고 가정했으며, 환승이 가능하고 지불수단이 다양할수록 응답자의 선호가 높다고 가정해 설계됐다. 제시된 4가지 속성으로 컨조인트 분석을 시행한 결과, 먼저 요금에 대한 효용은 할인율이 높을수록 높은 효용을 나타내는 것으로 나타났으며, 환승이 가능할 때 효용이 높은 것으로 나타났다. 지불수단의 경우 현금이용만 가능한 경우와 현금과 카드를 이용한 할부 가능 여부를 통해 컨조인트 분석을 시행했으나, 지불수단의 경우 오히려 현금만 이용 가능하게 하는 것이 높은 효용을 나타냈다.

이와 같은 결과가 나타난 것은 카드를 통한 충전이 익숙치 않아 실질적 혜택으로 와닿지 않았을 가능성이 큰 것으로 보이며, 실제로 많은 금액을 현금으로 충전시키지 않는 이용자가 실제 느끼는 체감상 불편함을 느끼지 못한 결과라 추정된다. 기간의 경우 기간이 길수록 응답자 선호가 낮아지는 것으로 나타났다. 이는 한번에 지불해야 하는 금액이 많거나 혹은 장기간의 정기권을 미리 결제해야 하는 부담감 때문인 것으로 보인다.

속성간 비교를 위해 중요도 값을 산출한 결과, 4가지 요인 중 할인율과 환승가능 유무의 중요도 값이 상당히 높은 것을 볼 수 있다. 이는 할인율과 환승 유무에 따라 정기권 이용자가 취할수 있는 금전적 이익에 의해 생겨난 결과로 볼 수 있다. 모형의 타당성 검증을 위해 Pearson의 상관계수, Kendall의 타우값, 검증용 Kendall의 타우값을 산출했다. 이값 중 Kendall의 타우값이 0.972로 본 연구의 분석을 위한 모형이 상당히 안정되어 있으며, 검증용 Kendall의 타우값의 경우 값이 1.000으로 컨조인트 분석의 검증을 위해 생성한 검증용 프로파일을 통해 모형을 검증한 결과가 양호하게 나타났음을 알 수 있다.

기간에 따른 환승가능 여부와 할인율 간 영향을 분석한 결과, 환승이 가능한 경우 할인율 40%인 회당 840원의 정기권의 효용이 환승이 불가능한 할인율 60%인 회당 560원의 효용보다 높은 것으로 나타났다. 할인율 20%를 더 적용하는 것보다 환승을 가능하게 하는 것이 이용자의 선호를 더 높일 수 있는 것으로 판단된다.

Ⅴ. 결론 및 향후 과제
본 연구는 현재 부산교통공사가 발행하고 있는 지하철 정기권의 사용범위 확대를 통한 연구로, 대중교통을 이용하는 통근자에게 요금할인 혜택을 줌으로써 자가용으로의 전환을 억제하기 위한 목적이 있다. 본 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 국내외 사례를 비교했을때 부산의 경우 다른 선진국에 비해 1회권 및 1개월 정기권 요금은 저렴한 수준이었다. 단, 외국의 경우 정기권을 사용하는데 횟수의 제한이 없었고 뉴욕, 런던과 같은 서구 도시에서는 지하철과 버스 모두 이용할 수 있어 통근자가 자유롭게 대중교통을 선택해 이용할 수 있었다.

둘째, 자동차 소유와 이용 견해를 조사했을때 자동차 소유에 대한 욕구는 상당히 강했으나 교통혼잡의 원인이 되는 출퇴근 시간 차량 이용욕구는 차량 소유욕에 비해 높지 않은 것으로 나타났다. 따라서 차량 소유와는 별개로 차량 이용을 억제할 수 있는 강력한 대중교통정책이 이루어진다면 차량 이용을 상당히 억제할 수 있을 것으로 보인다. 셋째, 대중교통 이용자의 상당수가 한달 교통비로 5만원 이상을 지출하며 버스를 이용하거나 버스와 지하철 환승을 하는 것으로 나타났다. 따라서 정기권의 범위가 확대 시행된다면 이러한 통근자 및 통학자의 교통비 부담을 덜어줄 수 있을 것으로 나타났다. 넷째, 컨조인트 분석 결과 할인율, 환승가능 여부의 중요도가 높게 나타났으며, 이중 할인율 20%를 더 적용하는 것보다 환승을 가능하게 하는 것이 더 효과적인 것으로 나타났다.

본 연구의 한계점 및 향후 연구방향은 다음과 같다. 첫째, 본 연구는 정기권 환승정책조사를 위한 기초조사로 표본 대상이 부족했다. 따라서 더 많은 조사대상자를 확보해 신뢰성있는 모형을 구축할 필요가 있다. 둘째, 본 연구에서 가정한 매몰효과의 경우 설문지 조사보다 실제 실험에 의해 관찰되므로 매몰효과를 입증할만한 실험이 필요하다. 따라서 실제 제안된 정기권과 같은 조건 하에서 조사대상자를 관찰할 필요가 있다. 셋째, 본 연구에서는 대중교통 이용자와 자가용 이용자의 비교가 부족했다. 연구의 가정에서 기존 대중교통 이용자가 자가용 이용자보다 대중교통 정책에 민감하다는 가정을 했으나 입증할 수 있는 분석이 부족했다. 추후 연구에서는 대중교통 이용자와 자가용 이용자의 비교 분석이 필요할 것으로 생각된다.