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ㆍ	기고칼럼
ㆍ년/월/일	2015-01

중앙버스전용차로 효과분석에 관한 연구
중앙버스전용차로 효과분석에 관한 연구
A Study On Effectiveness Analysis Of Exclusive Median Bus Lane

서소민·김명수·유병훈·신지혜(한밭대학교 도시공학과)

Ⅰ. 서론

1. 연구 배경 및 목적
도시의 자동차의 수요는 급격히 증가하였으며, 대전의 대중교통 수단 분담률이 다른 지역의 평균에 비해 현저히 떨어지고, 버스보다 도로 점유율이 높은 승용차의 수단 분담률이 월등히 높기 때문에 도로교통 문제가 발생하고 있다.
이러한 문제를 해결하기 위해 초기에는 도로건설 위주의 도로율을 높이는 정책을 시행했으나, 이는 승용차의 이용을 더욱 촉진시키게 되어 도로율을 높이는 정책대신 지하철을 중심으로 하는 대중교통체계의 개선사업을 실시하게 됐다. 그러나 이 또한 사회 간접자본을 대규모로 투입해야 하는 문제점이 있어 기존 교통시설을 최대한 이용하는데 중점을 두는 TSM(Transportation System Management) 기법이 주가 되기 시작했다.
TSM 기법 중 대중교통시설의 효율성을 높일 수 있는 방안인 중앙버스전용차로는 현재 서울을 비롯해 여러 도시에 시행중이다. 대전광역시의 경우 도안동로, 도안대로에서 현재 중앙버스전용차로를 운영하고 있으며, 운영 이후 1년간 모니터링 분석결과 동안동로의 버스속도는 승용차의 1.3배, 대전시 버스평균통행속도의 1.9배로 향상되는 것으로 도출됐다. 그러나 중앙버스전용차로제 운영 이후 발생하는 교통사고, 교통혼잡으로 도안동로 및 도안대로 주민들이 중앙버스전용차로제 폐지를 요구하고 있는 실정이다.
본 연구에서는 현재 발생하는 중앙버스전용차로제의 문제점을 도출하고, 실제로 대중교통 활성화를 위해 중앙버스전용차로제의 도입이 필요한 지역을 선정해 중앙버스전용차로제를 계획하고 그에 따른 효과를 분석해 보고자 실시했다.

2. 연구 범위 및 방법
본 연구에서는 도안동로 및 도안대로의 중앙버스전용차로제의 문제점을 도출하고, 실제로 대중교통 활성화를 위해 중앙버스전용차로제의 도입이 필요한 버스의 교통량이 다른 간선도로보다 많은 계룡로의 탄방 네거리~용문역 네거리 약 500m 구간을 대상으로 선정해 중앙버스전용차로제를 계획하고 그에 따른 효과를 분석해 보고자 실시했다.
연구방법으로는 첫째, 중앙버스전용차로제에 관한 선행연구와 설치기준에 대해 검토하고, 둘째, 대전광역시에서 중앙버스전용차로 설치기준에 알맞으며 도로의 버스통행이 가장 많은 대상도로를 계룡로(탄 네거리~용문역 네거리)로 선정했다.
셋째, 선정된 계룡로(탄방 네거리~용문역 네거리)를 대상으로 차량 시뮬레이션(vissim)을 이용해 대상구간에 중앙버스전용차로제를 적용하고, 넷째, 시뮬레이션 결과를 통해 중앙버스전용차로제의 효과를 분석하고자 중앙버스전용차로제 시행 전과 시행 후를 비교·분석했다.

Ⅱ. 이론 고찰

1. 중앙버스전용차로제 선행연구
우인택(2004)는 NETSIM을 통해 현재 설치되어 있는 기존 가로구간내 버스전용차로의 타당성을 검증하고 버스운영차로 설치 여부 및 간선도로 운영방법에 관한 구체적인 차로운영방안에 관한 연구를 했다.
대상구간은 대구시 국채보상로의 일부인 청구네거리~공평네거리(약 2.85km，도로폭 30m)이며 효과척도로는 통행속도, 통행시간, 평균통행시간, 통행 비용 등을 사용했다.
분석 결과 첨두시간대의 버스전용차로제의 시행은 효과가 있으나 교통량이 많은 지체구간에서는 통행시간이 길어지기 때문에 상대적으로 높은 시간가치를 적용받는 승용차의 통행 비용이 급증하는 것으로 나타났다.
오태훈(2004)은 대구시의 버스전용차로의 운영현황 및 실태 등을 조사 분석하고, NETSIM을 이용해 버스전용차로의 효과척도인 통행속도와 V/C관계 따른 모형식을 개발해 버스전용차로 운영의 효율적인 교통조건을 찾아 대구시의 버스전용차로 설치기준을 재정립을 하고자 했다. 개발한 모형식을 대구시의 버스가로망에 적용해 그 타당성 구간을 분석한 결과, 오전 첨두시는 76.7km, 오후 첨두시는 82.9km 구간이 타당한 것으로 나타나 대구시의 버스전용차로 구간의 100.1km인 것에 비해 오전 첨두시에는 23.4km, 오후 첨두시에는 17.2km가 감소된 것으로 나타났다.
심운섭(2004)는 도로여건상 양방향으로 중앙버스전용차로를 설치하기 어려운 왕복 6차로의 도로에 설치, 운영되고 있는 가변식 중앙버스전용차로의 효율성을 평가에 관해 연구했다.
서울특별시~수원간 국지도 23호선(6차로, 폭 30m)와 대로 1-1호선(6차로, 폭 35m)를 대상구간으로 2가지 대안인 가변식과 가로변 버스전용차로제를 설정해 CORSIM(5.0) 시뮬레이션을 통해 버스 및 전체 통행차량에 대한 통행속도, 통행시간, 지체시간, 통행대수, 총 통행인원 등을 비교해 대안별 효율성을 평가했다. 그 결과 방향별 교통량의 편차가 크고 도로 여건상 양방향 중앙버스전용차로를 설치하기 어려운 왕복 6차로의 도로에 가변식 중앙버스전용차로제를 도입할 경우, 가변차로와 중앙버스전용차로의 동시 운영효과를 통해 용량을 극대화함으로써 교통흐름을 개선하는데 기여할 수 있을 것으로 판단됐다.
김진석(2006)은 VISSIM을 이용해 버스시스템의 유형 중 가변, 혼잡, 중앙 차로제와 교통량의 변화에 따른 대중교통 및 일반차량의 속도를 비교해 산출된 결과를 비교·검증했으며, 차량속도와 차종에 따른 대기오염 배출량을 측정해 교통량이 환경오염 분야에 미치는 영향을 분석했다.
대상구간은 전주시 여의광장 사거리에서 경기장 사거리까지의 구간했으며 첨두시 1시간 교통량을 비교했다. 그 결과 조사구간에서의 교통량의 변화에 따른 차로제의 변화시 교통량이 증가할수록 타 차로제와 비교해 중앙차로제를 시행할 경우, 통행속도는 향상됐으며, 대기 배출량 측면에서 교통량의 변화에 따른 배출량은 평균적으로 중앙차로제 시행시 가장 적은 양이 배출됐다.
가로변차로제와 혼잡차로제 시행시에는 유사한 양이 배출되는 것으로 나타났다.

2. 중앙버스전용차로제 설치기준
서울시(2004) 버스운선처리시스템 기본계획에 따라 서울시 중앙버스전용차로 설치기준은 교통현황 및 도로이용의 효율성 등을 고려하여 편도 3차로 이상, 버스교통량 150대/시 이상인 도로를 대상으로 설치하는 것으로 나타났다.
중앙버스전용차로를 실시하고 있는 미국의 설치사례를 살펴본 결과 미국(UTMA)에서는 버스차량대수 60-90대/시, 버스 승객수 2,400-3,600(인/시)로 나타났다.

Ⅲ. 도안 중앙버스전용차로제 운영현황

1. 도안 중앙버스전용차로제
도안 중앙버스전용차로는 2011년 7월 1일 유성네거리와 용계동을 잇는 도안대로, 만년교와 가수원네거리를 잇는 도안동로에 대전 최초로 설치됐다. 이들 도로가 있는 도안신도시는 유성온천과 진잠, 관저지구 사이의 대전 서남부 지역으로 약 2만 1천여 세대 규모로 개발되고 있는 곳이며. 중앙차로는 도안대로와 도안동로에 각각 3km, 5.1km 설치됐다.
현재 도안 중앙버스전용차로를 지나는 시내버스는 기존에 도안대로와 도안동로를 운행하던 11번 외곽버스, 106번, 113번, 115번, 312번, 706번 시내버스와 급행 3번 등 7개 노선이 운행 중인 것으로 나타났다.

2. 도안 중앙버스전용차로제 문제점
2011년 7월 1일 이후 도안 중앙버스전용차로제를 시행한 이후 동안동로의 버스속도는 승용차의 1.3배, 대전시 버스평균 통행속도의 1.9배로 향상됐으나, 버스를 이용하고자 하는 보행자들의 교통사고가 지속적으로 발생하고 있어 도안 주민들은 중앙버스전용차로제의 폐지를 요구하고 있는 실정이다.
도안 중앙버스전용차로가 설치되어있는 도안동로는 버스노선이 2~3개에 불과하고 특히 도안대로는 전용차로의 구간이 900m 밖에 되지 않는 중앙버스전용차로 설치조건을 완벽하게 충족하지 않는 것으로 나타났으며, 또 중앙버스전용차로가 24시간 운영되고 있는 상황이 지적상황이 됐다.
또 도안동로의 경우 편도 3차로 중 1차로를 24시간 중앙버스전용차로로 운용하면서 오히려 교통혼란을 유발하고 있는 것으로 조사됐다.
중앙버스전용차로 교통사고 치사율이 일반교통사고보다 최대 5배나 높은 것으로 나타나는 것으로 분석됐으며, 도안 중앙버스전용차로제 시행 이후 교통사고가 100여 건 이상 발생하고 있는 것으로 나타났다.
도안 중앙버스전용차로의 교통사고 원인으로는 보행자의 무단횡단과 차량의 중앙버스전용차로 불법 진입, 도안동로의 경우 제한속도가 60km/h로 상향 통일돼 높은 속도로 차량이 운행 중인 점이라고 도출됐다.
특히 도안동로 중앙버스전용차로는 위와 같은 교통사고 원인이 빈번하게 일어나 시민들의 안전을 위협하는 위험구간인 것으로 나타났다.

Ⅳ. 중앙버스전용차로 대상지 선정

대전광역시의 올바른 중앙버스전용차로 적용을 위해 적절한 대상지를 선정하고자 대전광역시 도로별 버스 교통량을 살펴봤으며, 버스 교통량 조사 결과 간선축인 대로들 사이에서도 총 9개의 버스노선이 지나 많은 버스 교통량(150대/시 이상)을 보이는 계룡로로 선정했다.
본 연구의 분석 대상지인 계룡로는 대전광역시 계룡로 롯데백화점 일대로 대부분이 주거지역, 상업지역으로 조사됐다. 또한 차량의 혼잡이 빈번하게 일어나는 곳이며 자전거, 버스, 지하철(용문역) 등이 위치해 대중교통의 활성화가 필요한 지역인 것으로 조사됐다. 시스템이 운영될 경우 상충 횟수를 더 줄여 보행편의와 이동성을 증진할 수 있는 것으로 판단된다.

Ⅴ. 중앙버스전용차로 효과분석

1. 분석 틀 분석
본 연구의 중앙버스전용차로 효과분석 틀은 교통시뮬레이션 VISSIM 프로그램이며 이 프로그램은 분석대상 구간인 탄방네거리~용문역 네거리에 가로변버스전용차로와 중앙버스전용차로의 네트워크를 구축한 상태에서 교통량과 분석시간대의 조건을 바탕으로 시뮬레이션을 구축하고 평균통행시간, 평균지체시간, 통행시간을 효과척도로 하여 차로별 효율성을 도출하고자 실시했다.

2. 중앙버스전용차로 효과 분석
중앙버스전용차로 효과 분석 결과, 평균 통행속도에서 일반차량들의 평균 통행속도는 0.42km/h 감소했으나, 버스의 평균 통행속도는 +6.94km/h 증가했다. 평균 지체시간과 총 통행시간에서는 일반차량의 평균 지체시간은 +72.76초, 총 통행시간은 +346.78시간 증가했으나 버스의 평균 지체시간은 11.55시간 감소했고 총 통행시간 또한 12.47시간 감소했다.
결과적으로 가로변버스전용차로에서 중앙버스전용차로로 전환하면서 버스정류장 및 전용차로가 도로 중앙에 위치하게 되므로 일반차량들이 이용할 수 있는 차로가 감소하게 되어 일반차량들에게는 통행을 함에 있어 많은 불편함이 발생되는 것으로 나타났다.
하지만 버스의 경우 가로변버스전용차로에서 발생했던 일반차량들의 불법 주·정차, 이면도로 유·출입 차량, 교차로부 우회전차량과의 상충 등의 문제점이 중앙버스전용차로로 전환되면서 보완되기 때문에 가로변버스전용차로 보다는 중앙버스전용차로를 적용했을 시 그 효과성이 뛰어난 것으로 나타났다.

Ⅴ. 결론

본 연구는 현재 발생하는 중앙버스전용차로제의 문제점을 도출하고 실제로 대중교통 활성화를 위한 방안 도출을 목적으로로 수행됐다. 먼저 중앙버스전용차로제의 도입이 필요한 지역을 선정해 중앙버스전용차로제를 계획하고 그에 따른 효과를 분석해 보고자 가로변버스전용차로제가 실시되고 있는 10곳 중 계룡로에 중앙버스전용차로제의 도입방안에 대한 계획을 수립했다.
그에 따른 효과를 분석해 본 결과, 중앙버스전용차로제의 도입은 전용차로를 이용하는 버스는 매우 원활하지만 일반차량들의 통행은 악화되기 때문에 전체적으로는 좋지 않지만 중앙버스전용차로제를 시행하면서 버스 서비스의 질적 향상이 이루어져 버스 이용객의 증가와 교통수단선택의 전환에 따른 승용차 이용률의 감소를 기대할 수 있을 것으로 나타났다.
대전광역시의 경우 도안 중앙버스전용차로가 현재 시행 중이며 시행 결과 버스의 통행속도가 향상되는 효과가 나타났으나 도안 중앙버스를 이용하는 승객 및 차량의 교통사고가 끊임없이 발생하는 문제점이 도출됐다.
그러므로 대전광역시의 효울적인 중앙버스전용차로 도입을 위해 설치기준에 적합한 대상구간을 선정해 중앙버스전용차로를 도입하고 향후 보행자 및 차량의 교통사고를 예방하기 위해 교통안전시설을 설치해 지속적으로 유지관리해야 하며 시민들의 의식개선을 위해 중앙버스전용차로의 위험성과 교통안전에 대한 캠페인을 지속적으로 펼쳐야 할 것이다.