출근 통행자 80.5%, ‘나홀로 통행’
카풀 장려정책 보완·업무 택시제 도입 등 필요
■기고·서울시정개발연구원 도시교통연구부 김순관 연구위원

서울시 전체 승용차 이용자의 나홀로 승용차 비율은 67.3%이고 다른 목적에 비해 출근자의 나홀로 승용차 비율이 높아, 서울 유출입 승용차 출근 통행자 80만 명 중 64만 명이 ‘나홀로 통행’으로 전체의 80.5%에 이르는 것으로 분석되고 있다. 따라서 카풀 장려 및 서울 외곽에서 출발하는 승용차 통행의 환승 주차장 이용 유도 등이 필요한 시점이다.
서울 내부 출근 도착지의 승용차 분담률을 살펴보면 강남, 송파구가 41.5%, 41.4%인 반면, 종로, 중구의 경우 22.7%, 18.6%로 매우 낮은 편이다. 이는 중구와 종로의 대중교통이 타 구에 비해 밀집되어 있어 대중교통 출근이 편하면서 주차비용이 높기 때문인 것으로 분석됐다. 한강 이남의 주요 업무·상업지인 강남, 송파 등에 대한 도착지 수요관리도 필요하다. 이 밖에도 서울시에 승용차로 출근 후 출퇴근 이외 목적활동을 위해 승용차를 또 이용하는 비율(승용차 출근자 중 연쇄 통행자 비율)은 서울 거주자 27%, 경기 거주자가 21.3%인 것으로 집게됐다.
따라서 출근 후 연쇄 통행자 수요관리는 ‘출근통행 + 연쇄통행’이 감축되는 효과를 기대할 수 있기 때문에 적극적인 노력이 필요하다. 예를 들어 출근 후 연쇄 통행을 유발하는 목적 비율 중 가장 높은 것이 업무 통행(64.8%)이므로 승용차가 필요한 업무 통행에 대한 대체수단이 필요하며 이에 대한 대안으로 업무 택시제를 검토한 바 있다. 다음은 나홀로 및 단거리 승용차 통행의 수요관리에 대한 방안을 정리한 것이다.
카풀장려 정책 : 한때 대대적으로 추진됐었던 카풀정책이 요즘엔 유명무실한 상태이지만 나홀로 승용차 감축을 위한 카풀정책 보완 및 재추진이 필요하며 그 방안은 다음과 같다. 첫째, 카풀 승용차가 환승 주차장 이용 시 전철역 입구에 가깝고 편리한 위치에 주차가 가능하도록 카풀우선 주차면을 배정해 주며 출근시간대에 한정해서 카풀 출근차량의 주차비를 인하하는 방안이 있다. 둘째, 유료도로 톨게이트에서 출퇴근 시간대에 다인승 승용차에 한해 이용할 수 있는 전용 부스를 설치하고 다인승 차량이 톨게이트를 빠져나가는 시간을 절약해주는 동시에 비용도 할인해 함께 타기를 유도하는 방안이 있다.
환승 주차장 확대 및 Park & Bus 도입 : 서울시로 유입되는 승용차 수요에 비해 구리, 성남, 고양권의 환승 주차장 공급비율이 낮은 것으로 분석됐으며 이 지역의 경우 지하철을 추가 공급(신분당선, 분당선 연장)하거나 기존 철도노선을 복선화해 광역 전철화하는 사업을 계획 및 시행 중에 있다. 따라서 이 지역 중에 역세권 개발 정도가 낮고 승용차 접근이 용이한 기존 시가지 외곽역을 찾아 환승 주차장을 추가 공급하는 방안이 필요하다. 또 지금까지 환승 주차장은 지하철역 주변에 설치하는 것이 원칙이였으나 대부분 역세권은 고밀개발으로 승용차 접근이 어렵고 목적지 주차 차량이 많아 환승주차의 기능이 상실되고 있다.
반면 서울시 버스 개편으로 버스 통행속도가 향상됐으며 특히 광역버스 속도는 지하철보다 빠른 지역이 많이 존재한다. 따라서 시 외곽에 광역버스 노선의 시발점이나 노선이 집중되어 있는 주변에 미개발된 도시고속도로나 간선도로변에 Park & Bus 시설 도입이 필요할 것으로 사료된다.
자율요일제 보완 : 현재 서울시의 자율요일제 참여율은 전체 대상 중 43%이며 명목 참여자를 제외한 실질 참여율은 75%, 준수율은 83%로 이를 감안한 승용차 통행감축 효과는 3.7%(202,847통행 / 일)인 것으로 집계됐다. 승용차로 출근하는 경기 거주자의 자율요일제 참여율은 36%에 불과하므로 수도권 외곽에서 서울시에 승용차를 이용, 유입하는 차량의 자율요일제 참여율을 높이는 방안이 필요하다. 자율요일제의 효과를 높이기 위해서는 실질 참여율을 높이는 것이 가장 효과적이며 그 다음으로 준수율을 높이는 방안이 필요하며 이를 위한 구체적 대안은 다음과 같다.
첫째, 현재 자율요일제 미등록 차량에 대한 규제 및 주차요금 할인은 공영 주차장에서만 실시하고 있으므로 이를 민영 주차장에 확대·적용할 수 있도록 교통유발 부담금 감면, 세금 감면 등 민간 참여를 유도할 수 있는 인센티브 발굴이 필요하다. 둘째, 자율요일제 스티커는 중복 등록 차량에 대한 확인이 불가능하므로 명목상 참여가 가능하다. 명목상 참여 감소를 위해 바코드가 찍힌 고유 스티커를 발행해 자율요일제 스티커의 중복 발행을 막고 자율요일제 인센티브를 받을 경우 스티커에 부착된 바코드를 찍어 참여자를 확인하도록 한다.
업무 택시제 도입 : 업무 택시제는 기업체에서 회사 보유차량을 없애고 대신 직장인들이 업무 목적으로 차량이 필요한 경우 콜택시를 이용함으로써 기존의 승용차를 이용한 출퇴근 통행 및 업무통행을 감축시키는 것을 목표로 한다. 이때 콜택시와 직장간의 장기계약으로 택시 비용을 낮출 수 있다.
기업체 업무 통행수단으로 택시를 도입할 경우 2021년까지 2002년 대비 38.9%의 수요 감소가 예상되는 택시의 활용도를 높이고, 기존의 출근 후 업무 목적을 위해 승용차를 이용, 출근하는 사람들의 감소로 인한 승용차 통행을 감축할 수 있다. 또한 업무를 위해 출근 시 승용차 이용자들을 대중교통으로 전환해 대중교통 이용객 증가를 가져오는 등 기대효과가 예상된다.