■교통개발연구원 성낙문·오주택 책임연구원

2.2 일본
2.2.1 개요
일본의 도로교통사고로 인한 사망자수는 1970년만 해도 16,765명(최대치)으로 매우 심각한 상황이었다. 그 후 정부의 강력한 교통사고 절반 줄이기 정책의 추진으로 마침내 1979년 사망자수 8,466명으로 최대치의 절반 수준으로 목표를 달성하였다.
일본은 OECD 가맹국(28개국) 중 인구 10만명 당 사망자수가 7.5명(2000)으로 제7위를 차지하고 있으며 세계 1위의 교통안전국가를 목표로 꾸준한 교통안전정책을 추진하고 있다. 일본의 교통안전정책의 기본이 되는 계획은 교통안전기본계획이다.
이는 도로안전대책기본법(1970년 제정)에 근거하여 수립되며 1971년 제1차 교통안전계획이 수립된 이후 2001년 제7차 교통안전계획(2001-2005)이 수립되어 추진중이다.
교통안전기본계획은 내각부에 설치된 중앙교통안전대책회의가 주관이 되어 도도부현 및 시정촌의 교통안전대책위원회의 권고를 참고하여 작성하며, 계획의 실행은 중앙정부, 지자체, 산하기관, 협회 등 다양한 기관이 참여한다. 이는 내각부, 국토교통성, 경찰철, 교통사고종합분석센터 등 주요기관이 포함된다.

2.2.2 교통안전기본계획 주요내용
가. 배경 및 목표
일본의 도로교통사고 특징은 생활도로의 사상 사고율이 간선도로의 약 2배에 달하며 간선도로의 6% 구간에 사고의 53%가 집중되어 있는 양상을 보이고 있다.
또한 고령자 사망자수가 전체 사망자수의 약 30%를 점유하고 있다. 보행중, 자전거 승차중 사망자수가 전체의 40%에 달하고 있으며 보행중 사고의 60%가 자택에서 500m 이내 지역에서 발생하고 있는 특성을 보이고 있다. 따라서 이와같은 교통사고 특성을 반영하여 교통기본계획이 수립되고 있다.
현상태대로 정책이 실시될 경우 제7차 교통안전계획의 최종연도인 2005년의 교통사고 사망자수는 9,000~10,800명으로 추정하고 있다. 이의 제정을 위하여 아래와 같은 정책을 통하여 2005년까지 연간 24시간 사망자수를 교통안전대책기본법 시행 이후 최저수준인 8,466명(1979년) 이하로 하는 것을 최종 목표로 하고 있다.

나. 주요내용
교통안전기본계획은 교통환경 정비, 교통안전사상의 보급, 안전운전 확보, 차량 안정성 확보, 도로교통질서 유지, 구조/구급체계 정비, 피해보상 적정화와 피해자 대책 추진, 과학기술의 진흥 등 8개 전략 분야의 기본계획을 수립하여 집중적으로 교통안전정책을 전개하고 있다.

(1) 도로교통환경의 정비
도로의 신설/개선에 의한 교통안전대책 추진, 교통 안전시설 등 정비사업 추진, 고속자동차 국도 등 교통안전시설 정비, 효과적인 교통규제 추진, 고도 도로교통 시스템 정비, 교통 수요 매니지먼트 추진, 종합적인 주차대책 추진, 지역 주민과 일체가 된 안전한 도로교통환경 정비, 기타 도로교통환경 정비

(2) 교통 안전의식 보급 철저
단계적이고 체계적인 교통 안전교육 추진, 교통안전에 관한 보급 개발 활동 추진, 교통안전에 관한 민간단체의 활동 추진

(3) 안전운전 확보
운전자 교육 충실, 운전면허 제도 개선, 안전운전 관리 추진, 자동차 운송 사업자의 운행 관리, 교통 노동 재해방지, 도로교통정보 확충

(4) 차량의 안전성 확보
차량 안전성에 관한 기준 개선 추진, 자동차의 검사 및 점검 정비, 리콜제도의 적정한 운용을 도모해 자동차 안전확보에 대한 자동차 제작자의 지도 감독 필요, TS마크 보급과 야간 교통사고 방지를 위한 등화 부착, 반사재료의 보급 도모를 통해 자전거의 안전성 확보

(5)도로교통 질서 유지
교통지도 단속 강화, 교통범죄 수사 및 교통사고 수사체제 강화, 폭주족 대책 강화

(6) 구조/구급체계 정비
구조/구급체제 정비, 구급의료체제 정비, 구급의료 담당 의사/간호사 양성, 신속한 이송을 행하는 닥터 헬기 배치 추진, 구급관계기관의 협력 관계 확보와 도도부현 및 각 지역단위의 메디컬 컨트롤 협의회의 설치 추진 등

(7) 손해배상의 적정화와 피해자 대책 추진
자동차 손해배상 보장제도 실시, 손해배상 청구에 관한 지원, 교통사고 피해자 대책 강화

(8) 과학기술의 진흥­도로교통 안전에 관한 연구 개발 추진

다. 관련기관 및 단체의 역할
교통안전기본계획은 내각부에 설치된 중앙교통안전대책회의가 주관이 되어 도도부현 및 시정촌의 교통안전대책위원회의 권고를 참고로 기본계획을 작성하며 지정행정기관은 교통안전기본계획에 근거하여 매년 1년 단위로 교통안전실무계획을 작성하도록 법적으로 의무화되어 있다.
또한 도도부현 및 시정촌은 교통안전기본계획부에 근거하여 해당지역의 교통안전에 관한 종합적이고 장기적인 도도부현 교통안전계획을 수립하며 1년 단위의 실시계획도 작성하여체계적이고 조직적으로 안전정책을 추진하고 있다. 기본계획 수립 및 집행에 관련된 행정기관과 역할은 아래와 같다.

(1) 중앙교통안전대책회의
1970년 교통안전대책기본법에 근거하여 총리부에 중앙교통안전대책회의가 설치되었다. 내각총리대신을 회장으로 하고 내각관방장관, 지정행정기관의 장 및 특명담당대신 가운데 내각총리대신이 임명한 자를 위원으로 구성된다. 교통안전기본계획의 작성 및 실시, 그밖의 종합적인 교통안전정책의 기획에 관한 심의와 실시, 추진을 담당한다.

(2) 교통대책본부
정부는 1965년 교통안전대책의 종합성을 확보하기 위하여 내각에 교통사고방지본부를 설치하였으나 그 후 육상교통사고가 심화됨에 따라 새롭게 총리실에 교통대책본부를 설치했다.
2001년 중앙교통안전대책회의 교통안전에 관한 종합적인 정책 추진 기능을 강화하기 위하여 대책회의 산하에 설치하였다. 교통안전기본계획에 정해진 정책을 기동성있게 추진하고 기획하는 역할을 한다.

(3) 도도부현 교통안전대책회의
교통안전기본법에 근거하여 도도부현에는 도도부현 안전대책회의가, 시정촌에는 시정촌 교통안전대책회의가 설치되어 있다. 교통안전기본계획에 근거하여 해당 지역의 교통안전계획을 작성하고 이의 실시를 담당한다. 또한 육상교통의 안전에 관한 종합적인 정책의 기획과 심의 및 관련 행정기관 간의 연락 조정을 도모한다.

(4) 도도부현 교통안전대책협의회
중앙정부의 교통대책본부와 같은 역할을 담당한다.

(5) 교통사고종합분석센터(ITARDA : Institute of Traffic Accident Research and Data Analysis)
1992년 당시 운수성, 건설성, 경찰청 3개 부처가 교통사고 자료의 분석 및 활용을 증진하기 위하여 합동으로 설립한 재단법인으로 매년 경찰청으로부터 교통사고 전산통계자료를 넘겨받아 통계분석을 실시한다.

(6) 전일본안전협회(JTSA : Japan Traffic Safety Association)
경찰청 산하 재단법인으로 교통안전관련 연구, 홍보, 교육활동을 한다. 전국 47개 지자체마다 교통안전협회가 구성되어 있으며 전일본교통안전협회는 중앙본부의 역할을 한다.

(7) 국제교통안전학회(IATSS : International Association of Traffic and Safety Sciences)
혼다 자동차의 재정지원에 의하여 설립된 민간단체로서 교통안전에 관한 연구와 국제교류를 담당한다.

(8) 자동차사고대책센터(OSA : National Organization for Automotive Safety and Victim's Aid)
1973년 당시 자동차사고대책센터법에 의하여 운수성 산하에 정부출자법인으로 설립되었다. 자동차 사고방지 및 피해자의 보호증진을 위한 사업을 수행한다.

라. 재원과의 연계성
2003년 국가의 교통안전 관계 예산은 총 1조5천707억엔이며 이밖에 지방공공단체의 교통안전대책에 소요되는 재원으로 지방교부세 및 지방채에 의한 재원이 활용되고 있다.
항목별로 보면 도로교통환경 정비 1조3646억엔, 교통안전교육 및 계몽 5억엔, 안전운전 확보 41억엔, 차량 안전성 확보 516억엔, 도로교통안전 질서유지 97억엔, 구조/구급체제정비 258억엔, 피해자 보상 및 피해자 대책 1,109억엔, 기타 34억엔이 배정되어 운용하고 있다.

2.3 영국
2.3.1 개요
영국은 1966년 사망자수가 7,985명(최대치)으로 매우 심각한 상황이었다. 그 후 영국 교통부는 1987년도에 의회에 제출한 교통안전정책 보고서를 통하여 1981~1985년 평균치를 기준으로 하여 2000년까지 교통사고 사망자수 및 중상자수를 1/3을 감소시킨다는 ‘1/3 감소 목표’를 설정하고 교통부, 경찰청, 교육부 등이 공동으로 목표 달성을 위하여 강력한 교통안전정책을 실시하였다.
그 결과 2000년 현재 교통사고 사망자수는 1981~1985년 평균치 5,598명에서 3,409명(39.1% 감소)으로 목표치의 1/3을 초과 달성하였다. 1987년~2000년에 걸친 교통사고 감소성과에 힘입어 교통부는 2000년 3월 'Tomorrow's Roads : Safer for Everyone'라는 국가교통안전기본계획서 성격의 보고서를 발간하였다. 교통안전정책을 성공적으로 추진하기 위하여 아래와 같은 기관들이 공동으로 참여하는 도로안전자문위원회(Road Safety Advisory Panel)를 구성하여 계획을 추진하고 있다.
중앙정부 및 관계청(Government, Agencies), 지방정부(Local Authorities), 경찰(Police Forces), 시민자원봉사단체(Voluntary Groups), 자동차 제작사(Motor Manufacturers), 개별 도로 이용자(Individual Road Users)

2.3.2 Tomorrow's Road : Sarer for Everyone의 내용
가. 배경 및 목표
'Tomorrow's Road : Sarer for Everyone'에서는 1994~1998년 교통사고 평균치를 기준으로 하여 2010년까지의 목표를 아래와 같이 설정하였다.
교통사고 사망 및 중상자수 40% 감소, 어린이 교통사고 사망 및 중상자수 50% 감소, 자동차 1억 주행 km당 부상자수 10% 감소.
교통안전의 목표 달성을 위하여 크게 어린이 안전, 보다 안전한 운전자(교육, 시험), 보다 안전한 운전자(음주, 약물, 졸음), 보다 안전한 시설물, 보다 안전한 속도, 보다 안전한 차량, 보다 안전한 2륜차 운전, 보다 나은 단속, 보다 안전한 도로이용 등 10개 전략 부문을 설정하여 집중적인 교통안전정책을 전개하고 있다.

나. 주요내용
(1) 어린이 안전
보행 중 사상자는 12살을 정점으로 가장 많고 자전거 사고는 14살을 정점으로 사상자가 가장 많으며, 남자 어린이가 여자 어린이보다 더 빈번하게 부상당하는 것으로 집계되고 있다.
특히, 어린이 보행 중 사망자 중의 대부분은 등하교길에서 발생하고 있다. 경제 수준 최하위 그룹의 어린이 사고율은 최상위 그룹의 어린이보다 5배가 더 높으며 이와 유사한 패턴은 모든 타입의 사고에서 나타나고 있다.
소수민족의 아이들은 도로 사고 통계치가 높으며 간선도로를 다닐수록 사고가 많이 나고, 어린 없이 다닐 경우 우 위험에 더 많이 접하게 되는 것으로 나타났다. 이의 개선을 위한 추진전략과 실행계획은 아래와 같다.
추진전략 ­ 유아 : 그들의 부모를 통하여 차량으로부터 안전을 지키는 방법과 도로 위에서 취하여야 할 안전한 행동 교육 / 나이 어린 어린이 : 보행자 안전, 자전거 안전 등의 교육 프로그램을 통하여 교통안전에 관한 훈련 실시 / 저학년 어린이 : 진학함에 따라 등교시 교통안전 유의사항 등의 교육을 통하여 독립적으로 이동할 수 있도록 조치.
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