■교통개발연구원 성낙문·오주택 책임연구원

2.4 뉴질랜드
2.4.1 개요
뉴질랜드 교통부는 ‘Road safety to 2001’로 지난 10년간 사망자수가 7백29명에서 4백4명으로 크게 감소했다는 부분에 고무되어, 2002년에 이를 보완한 ‘Road safety to 2010’을 수립, 도로안전 전략을 제시했다. 이 전략에서는 사망자수를 3백명 이하로 낮춤으로써 세계 최고 교통안전 수준을 달성하는 것을 목표로 설정했다.
이는 ACC, LTSA, MOT, TNZ, TRNZ, LGNZ, 경찰청으로 구성된 NRSC(National Road Safety Committee)의 전폭적 지원으로 작성됐으며 LTSA의 장이 NRSC 위원장을 맡고 있다.
이 전략은 1995년 국가도로안전계획의 실행결과에 대한 검증 현재의 도로안전 현황에 대한 분석에 기초 교통사고자료, 교통량 증가 등을 고려해 대책 효과를 측정할 수 있는 모델을 구축하고 모델 적용 결과를 토대로 목표 설정 제시된 목표 달성을 위한 추진전략 제시 새로운 실행방안 개발 및 적용 등의 내용을 담고 있다.

2.4.2 Road safety to 2010 내용
성과 분석 : 1995년에 수립된 국가도로안전계획은 도로안전을 제고하기 위해 공학적 측면, 교육 및 단속 측면에서 계획 수립 및 집행이 이루어졌는데 주요내용 및 성과를 설명하면 다음과 같다.
먼저 약 2천개의 위험지점을 대상으로 개선사업을 진행한 결과, 개선지점에서 약 50%의 사망자수 감소효과를 가져왔으며, 일평균 교통량이 2만대 이상인 모든 도로에 대해 중앙분리대를 설치한 결과, auckland Harbour Bridge에서만 연평균 3명의 사망자수가 감소했다. 이와함께 자동차 안전기준에 대한 지속적인 강화와 주요도로에 대한 안전사업, 각종 소도로 대책이 포함돼 있다.
안전전략 분류 : 도로안전 증진을 위한 전략은 도로환경, 차량, 도로 이용자로 분류해 제시됐으며 도로시설의 안전성 제고 속도 감소 음주운전 방지 상습적인 교통법규 위반자 대책 등에 대해서는 우선적으로 적용된다. 우선순위가 높은 분야는 전략적 목표 설정의 기반이 되며, 이 분야에 대해서는 대책이 합리적으로 시행되는지 여부에 대한 정기적 모니터링 및 효과 측정이 이루어진다.

세부전략
세부전략 : LTSA에서 제시한 추진전략은 시행방법, CAS(Crash Information System) 보완, 홍보전략, 학생들에 대한 안전교육 강화, 지역단위 교통안전 프로그램 재검토, 안전관리 시스템, 도로망, 초보운전자 교육 등 7개 항목으로 구분된다.
속도와 안전벨트 착용에 대한 조사강화를 통해 문제지점에 대한 단속대책과 연계방안을 강구하고 보행자 및 자전거 이용자의 안전성 제고를 위한 기준, 지침서, 안전 프로그램 등을 개발하고, 기존에 개발된 CAS에 대해 시스템 등을 보강해 정책 결정자가 합리적인 의사결정을 할 수 있도록 하고 있다. 이 외에도 지역단위 교통안전 프로그램의 보완이나 안전관리 시스템 구축, 도로망에 대한 자료 축적, 초보 운전자 교육 등이 함께 수행되고 있다.
경찰 세부전략 : 이는 추진역량 함양과 선별적 단속으로 구분해 설명할 수 있는데, 추진역량 함양은 재원을 확보해 안전전략 시행 및 운영분석 및 평가, 도로안전교육, 자동차 압류 등의 항목에 사용되며, 선별적 단속은 CBT(Compulsory Breath Testing)을 전국적으로 실시해 사업용 자동차에 대한 조사에 추가적 재원 및 인력을 배분한다.

2.4.3 Road safety to 2010 1단계 사업
뉴질랜드 정부는 2004년까지 사망자 4백명 이하, 부상자 5천8백70명 이하로 줄일 것을 목표로 Road safety to 2010 1단계 사업계획을 수립해 각종 사업을 시행하고 있다.
초등학교 교육 : 학생들의 도로교통 안전인식은 평생동안 교통안전 행태의 기초가 된다. ‘The road sense ata haere’ 프로그램은 학생들의 안전의식 함양을 위한 것으로 2002년에 약 2백개 초, 중등학교에서부터 시작, 궁극적으로 뉴질랜드의 모든 학교를 대상으로 하고 있다.
이 프로그램은 이미 국제적으로 광범위한 연구와 성공적인 실천에 근거해 만들어진 것이며 이미 뉴질랜드에서 성공적이었다는 평가를 받고 있다.
초보 운전자 프로그램 : 초보 운전자는 전체 운전자 중에서 특별히 매우 위험한 계층에 속한다. 초보 운전자 프로그램은 이를 위한 단계적 운전면허 시스템에 대해 다음과 같은 변화를 시험해보는 것이다.
먼저 운전자 시험에 대한 하나의 대안으로 운전능력에 기초한 훈련 및 평가 프로그램, 중등학교에 다니는 운전자를 위한 교육 프로그램, 초보 운전자의 부모나 보호자에 대한 개선된 정보 등이다. 예비 교육 프로그램은 선별된 특정지역의 초보 운전 참가자를 대상으로 이루어지며 이들 중 일부는 중등학교에서 이루어진다.
지역공동체 도로안전 프로그램 : 이 프로그램은 전국의 도로안전 이해 그룹과 당국의 조정역할을 통해 지역공동체가 어떻게 도로안전 활동에 성공적으로 참여할 수 있는가를 보여주기 위한 것이다.
지난 몇년동안 지자체 단위에서 많은 인원이 이 프로그램에 참여했으며 사업크기와 규모도 급격해 확대됐다. ‘안전한 길 프로그램’은 보행자 및 자전거 운전자의 부상위험이 가장 크게 나타난 몇몇 지역을 위해 제공됐으며 이는 교통약자들이 안전하게 도로를 이용할 수 있도록 도와주는 프로그램이기도 하다.
도로안전 홍보 : 도로안전 목표의 달성은 엄격한 법집행과 홍보의 적절한 결합과 밀접한 관련이 있으며, 최근가지 이것이 매우 효과적이었음이 밝혀졌다.
음주운전자, 과속, 좌석벨트 착용 등에 대한 홍보와 모니터링은 과거 10여 년간 교통안전 목표달성에 큰 역할을 한 것으로 분석됐지만, 과거 6년동안 급격한 홍보비 상승으로 도로안전 홍보 능력이 감소된 측면이 있는 바, 추가적 재원을 확보해 이 효과가 지속되도록 하는 것이 필요하다고 판단된다. 안전계획상에는 계속적인 모니터링으로 각 홍보의 효과 정도를 측정하고 각 프로그램은 2, 3년마다 재검토되고 있다.
전략적 능력 증대 : 뉴질랜드 경찰은 추가 재원을 받아서 가장 위험이 큰 분야에 집중적으로 단속할 수 있도록 지원한다. 지원활동에는 ‘Police Calibration Unit’에 추가인력 배치, 전략계획, 시행, 운영분석 및 평가, 교통사고 기소, 도로안전 훈련 등이 포함된다.
지원에는 추가장비, 경찰 단속차량, 레이저 속도 감지기, 레이더 장비 등도 속한다.
연례 통행조사 : 2010년 도로안전 전략을 계획, 시행, 점검하기 위해서는 뉴질랜드의 통행패턴에 대한 추가적 자료가 필수적이다. 이 자료수집을 위해 ‘전국 가구통행 실태조사’를 확대, 시행하고 국가 및 지역단위의 도로안전 전략 및 목표 설정, 도보 및 자전거 통행에 관한 정보도 수집한다.

2.4.4 Road safety to 2010의 수립 및 집행과정
도로관리기관은 도로설계 및 도로운영에 필요한 대책을 수립해 집행하고 안전규제기관은 차량과 도로의 이용자 규정과 관련된 대책을 수립해 집행한다. 계획은 일반적인 교통사고 원인의 분류방법인 도로환경, 차량, 도로 이용자로 구분해 제시했으며 기준과 법규 제정, 단속, 교육, 성취도 평가 등 단계별로 제시됐다.

2.4.5 재원과의 연계성
뉴질랜드의 도로안전 재원은 도로 이용자와 지역주민으로부터 걷은 수익에 의해서 충당하는 것을 원칙으로 한다.
교통시설물 설치 및 관리에 필요한 재원을 효율적으로 이용하기 위해 Land transport management act 규정 하에 독립기구 stand-alone govemment agency인 TNZ transfund newzealand를 설치 운영하고 있으며, TNZ가 계획 수립시 직접 참여해 의견을 제시함으로써 Road safety to 2010아 재원과의 연계성을 도모하고 있다. 다음은 Road safety to 2010의 재원과 관련한 TNZ의 활동내역이다.
재원 확보 : 2001/01에 거둬들인 수익에 근거할 때 Road safety to 2010의 시행에 필요한 예산을 확보하기 위해 매년 2천8백만~3천5백만 달러씩 향후 10년간 추가적으로 확보할 계획이다.
재원 배분 : 수립 및 시행을 위해 TNZ는 기관별 혹은 사업별로 예산을 배정하는 바, 1단계인 2004년가지 LTSA에 4천만 달러, 경찰에 2억 달러를 배분했다.
재원 배분의 최적화 도모 : TNZ는 교통사고 예측모델과 최적자원 배분모델을 사용해 재원 배분을 실시했는데 이는 효율성, 공평성, 또는 이 둘의 조합을 극대화시킬 수 있는 자원 배분을 실현하는 방법이다.

2.5 캐나다
2.5.1 개요
Road safety vision 2010이 발표되기 전 30년 동안 캐나다에서 가장 효과적이었다고 판단되는 교통안전정책은 음주운전 관련법의 제정과 자동차 안전기준 제정, 안전벨트 착용 의무 부과, NORP(National Occupant Restraint Program)와 STRID(Strategy to Reduce Impaired Driving) 등 5가지 정책이다. 그러나 1990년대에 들어 교통안전 수준이 더 이상 향상되는 기미가 보이지 않았다.
이에 캐나다 교통부는 장기적인 교통안전 대책의 필요성을 절감하고 국가도로안전목표인 "세계에서 최고로 안전한 도로 만들기"를 위해 5개년 계획을 발표했으며 이것의 연장선상에서 2001년에는 Road safety vision 2010을 승인했다.
이 계획은 구상단계가 아닌 장기 도로교통 안전계획이며, 장기적인 목표, 전략적 목표, 전체적인 국가 목표치 및 하위 목표치 등을 포함하고 있으며 매년 점검이 이루어지고 있다. 또한 추진상황을 모니터링하면서 필요시 2006년에 개정할 것도 검토하고 있다.

2.5.2 Road safety vision 2010 주요내용
성과 분석 : 캐나다의 도로안전 수준은 자동차 1만대 당 사망자수 기준으로 볼 때 사망률은 1996년 1.79에서 1998년 1.63으로 감소해 9%의 개선을 보인 것으로 나타났으며 동일기간 동안 도로 이용자 사망 및 중상자 수는 5, 8% 감소한 것으로 나타났다.
1996년에 수립된 도로안전계획 2001 사업 중 가장 많은 주의 호응과 참여를 얻고 있는 사업은 탑승자 안전 프로그램 2001과 불량운전감소 전략 2001 등이다. 고위험 운전자 대책, 사업용 차량 안전, 교통사고 자료관리, 신설도로 안전조사, 과속대책, 교차로 안전대책 등이 주요사업이며, 이 외에도 기존 차량 안전기준을 향상시키기 위한 연방정부 연구 결과와 기업의 자발적 기술개발에 의해 도로안전을 위한 새로운 규제를 뒷받침하고 있다.
목표 설정 : 이 계획에서는 2008~2010년 동안 도로교통 사망자수 및 중상자수의 평균을 1996~2001년에 대비해 30% 감소시키는 것을 국가목표로 설정했으며 하위목표는 다음과 같다.
좌석벨트 착용률 최소 955, 모든 차량 탑승자의 어린이 좌석 사용법규 준수, 좌석벨트 및 어린이 보호장구 미착용자의 사망 및 중상자수 40% 감소, 음주운전으로 인한 사망 및 중상자수 40% 감소, 16~19세의 청년층 운전자의 교통사고 사망 및 중상자수 20% 감소, 취약한 도로 이용자의 사망 및 중상자수 305 감소, 지방도로상의 교통사고 사망자 및 중상자수 40% 감소 등이다.

추진 전략
고위험 운전자 : 고위험 운전자는 음주운전자, 과속운, 신호위반 운전자, 좌석벨트 미착용 운전자를 종합적으로 일컫는다. 이에 의해 발생하는 교통사고 분석 결과는 다음과 같다.
고위험 운전자는 교통사고 사망 및 중상자의 상당부분을 차지하며 최근의 transport canada 연구결과에 의하면 교통사고 사망자의 40%, 중상자의 18%가 좌석벨트를 착용하지 않았다. 또한 1998년도 혈중알콜농도 조사에서 치명적인 부상자의 32%가 법적으로 운전능력손상상태였으며 그 중 2/3 이상이 150mg% 수준이었으며, 모든 단독차량 교통사고의 약 255가 과속이 원인이었다.
CCMTA에는 고위험 운전자 대책을 마련하기 위해 4개의 전담팀이 고위험 운전자 판단기준을 포함한 추진전략을 설정해 전략의 추진 및 모니터링을 실시하고 있다.
젊은 운전자 : 캐나다에서 청년층은 16~19세로 정의되며 전체 운전자의 55를 구성하나, 교통사고 사망자의 10%, 중상자의 13%를 차지할 정도로 매우 위험한 그룹의 운전자다.
좌석벨트 이용관련 조사에 의하면 청년층 교통사고 사망자의 46%, 중상자의 22%가 사고시 좌석벨트를 착용하지 않은 것으로 나타났다. 캐나다의 젊은 운전자 대책 중 중점적인 것은 단계적 운전면허제이며 이와 관련된 내용은 다음과 같다.
단계적 운전면허제도는 캐나다에서 청년층 운전자를 위한 대표적 프로그램으로 예비평가 결과 매우 효과적인 것으로 나타나고 있으며, 이 제도에 대한 예비평가 결과 초보 운전자의 충돌사고가 19~31% 감소한 것으로 나타났다.
아직 단꼐적 운전면허제도를 도입하지 않은 몇몇 주에서도 도입할 의사를 가지고 있으며 도로안전계획 2010에서는 캐나다의 모든 주에서 이 제도를 도입하는 것으로 최우선 순위에 두고 있다.
취약한 도로 이용자 : 취약한 운전자는 보행자, 자전거 운전자, 오토바이와 모페드 이용자를 말하며 매년 도로교통 사망자 및 중상자의 약 20%를 차지한다.
도로안전계획 2010에서 다루는 취약한 도로 이용자 관련정책은 15세 미만 청년층과 65세 이상 노년층 보행자 및 운전자를 대상으로 안전캠페인, 공공교육 캠페인을 통해 자전거 운전자의 헬멧 착용, 안전한 자전거 운전방법을 교육, 오토바이 운전자의 음주운전 방지와 일반차량 운전자의 오토바이 식별방법 관련 홍보 프로그램 실시, 이외에 단속강화와 안전개선활동 등을 들 수 있다.
사업용 차량 : 사업용 차량과 관련된 교통사고 사망자 및 중상자수는 지난 5년간 각각 18%, 8%로 일정수준을 유지하고 있다. 사업용 차량 운전자들은 타 운전자보다 운저넙규 위반이 적으며 음주운전도 적게 하는 것으로 나타났다.
사업용 차량과 관련한 현재의 주요정책을 살펴보면, 국가안전법은 15개 운영기준으로 이루어져 있는데 주 및 지역정부의 트럭 및 버스 안전규제에 관한 국가지침이다. 치근 국가안전법 개정에서 화물적재안전 및 서비스 시간 규제조항이 포함된다.
사업용 차량과 관련해 도로안전계획 2010에 제시된 정책을 살펴보면, 미국트럭협회에서 제작한 비디오 홍보자료를 활용해 여객차량운전자에게 사업용 차량 주변에서 운전하는 방법을 교육 홍보하는 것에서부터 국가안전법 개정안은 캐나다에서 운행 중인 모든 버스 및 트럭 등 사업용 차량에 안전등급을 부여하는 내용을 포함하고 있으며, 일반 운전자들은 도로상에서 사업용 차량 주위에서 안전 운행하는 방법에 대한 지식이 부족한 것으로 나타났다.
지방도로대책 : 캐나다의 경우 전체 차량탑승 사망자수의 약 58%, 중상자수의 44%가 지방도로에서 발생한 것으로집계됐으며 좌석벨트 미착용, 음주, 과속운전 등이 농천지역 도로 교통사고의 주원인으로 판정하고 있다.
지방도로의 교통사고는 도시부의 교통사고와는 달리 도로에 대한 교통단속의 어려움과 비용문제, 사고발생 시 응급차량 도착시간 증가 등의 요인이 교통사고를 심각하게 하는 원인이 되고 있다고 판단하고 있다. 도로안전계획 2010에 제시된 주요전략은 다음과 같다.
NORP 전담팀이 농촌지역 도로상에 좌석벨트를 미착용하는 청년층 남성 운전자를 대상으로 하는 홍보정책 개발, CACP(Canadian Association of Chiefs of Police)가 주도적으로 일선 경찰관이 사용할 수 있도록 농촌지역 도로안전에 영향을 미치는 주요한 문제에 초점을 맞춘 전략 개발, Transport Canada는 현재 농촌지역 도로안전을 위한 국게 전체 차원의 계획 개발, 농촌지역 도로안전 문제를 해결하기 위해 단속과 아울러 저비용 중단기 정책 개발 등이다.

2.5.3 시행계획
위에서 제시된 추진전략은 테스크 포스 위원회를 통해 추진 세부계획이 작성돼 사업이 추진된다. 추진 세부계획은 4개의 테스크 포스와 1개의 위원회가 나누어서 임무를 수행하게 되는데 이를 요약하면 우측 표와 같다.
안전벨트와 안전보호장구 : 사망자수와 중상자수를 감소시키려는 목적으로 안전벨트와 안전보호장구의 착용률을 제고시키려는 NORP 테스크 포스 계획은 다음과 같다.
안전벨트와 어린이 보호장구에 대한 국가 차원의 캠페인을 위해 마케팅 계획 개발, 어린이 보호장구를 착용하기 부적합한 청소년을 위해 부스터형 좌석 사용률을 높이기 위한 공공교육의 실시, 경찰이나 도로안전기관 등에 배포할 교육자료의 개발 및 제공, 안전벨트 착용 예외조항의 삭제 및 벌점 등 안전벨트 미착용자에 대한 제제수단의 보완, 교통사고자료에 근거해 위험지역에서의 안전벨트 단속 강화, 안전벨트의 적절한 사용을 위한 국가 차원의 훈련 프로그램 개발, 도시에 집중된 안전벨트 단속 보완을 위해 지방에서의 안전벨트 단속 강화 전략 개발 등이다.
음주운전 대책 : 음주운전으로 인한 교통사고를 방지하기 위해 Strategy to Reduce Impaired Driving Task Force가 추진하고 있는 계획은 다음과 같다.
경찰이나 사법부 등에 음주운전의 폐해를 각인시키기 위한 교육 강화, 음주운전으로 인한 사회적 비용을 산정, 음주운전이 많은 계절을 대상으로 단속 및 캠페인 집중, 유치원부터 12학년까지의 학생을 대상으로 음주운전에 대한 교육 프로그램 수행 등이다.
경찰에 대해서도 음주 운전자에 대한 조치를 신속히 할 수 있도록 조치과정의 효율성 제고, 음주 운전자를 쉽게 인식할 수 있는 방법 개발, 더 많은 경찰인력이 음주운전 단속에 투입 가능하도록 대정부 로비 강화 등의 음주운전 대책을 제시했다.
고위험 운전자 : 음주 운전자, 과속 운전자, 신호위반 운전자, 좌석벨트 미착용 운전자 등 교통사고와 밀접한 관련이 있는 고위험 운전자 대책을 위해 High-Risk Driver Task Force가 중점적으로 추진하고 있는 것은 APPLE(Analysis, Product, Promotion, Legislation and Enforcement) 모델을 개발해 적용하는 것이다.
Analysis : 25세 이하의 운전자, BAC 160mg% 이상의 음주운전 경험자 혹은 상습적인 음주 운전자, 2년 내에 3번 이상의 사고 혹은 법규 위반자 등 3가지 중요한 위험그룹의 인식과 관리하고 있는 기록을 공유한다. 모든 자치단체가 관할권 내 고위험 운전자의 규모 및 교통사고 기록을 파악하고 관리할 수 있는 방법 개발.
Product : 규정, 단속수단을 통해 고위험 운전자의 행태 변화를 유도하고 운전자 개선 프로그램 개발.
Promotion : 고위험 운전자와 관련한 보완규정의 배포 강화, 단속상황 정보를 공표함으로써 난폭 운전자에 경각심 고취.
Legislation : 위험운전으로 기소된 운전자에 대한 처벌과정 단순명료화, 상습적인 위반자에 대한 제재 강화, 젊은 운전자에 대한 단계적 면허제도의 전국적인 실시 유도 및 Zero tolerance for any blood alcohol level 등, 고위험 운전자에 대해 면허정지 기간 중 차량 구금.
enforcement : 단속전략의 공표, 단속 시스템의 개발.
과속과 교차로 안전 : SISM(Speed and Intersection safety Management Task Force)는 과속과 교차로 교통사고 개선을 위해 -과속과 신호위반의 위험성을 공표 -도로 사용자를 위한 중점관리 메시지 개발 -교육과 경찰 단속을 위한 프로그램 개발 -단속재원의 최적 이용방법 개발 -교통사고 자료 수집 및 신뢰성 향상을 위한 방법 개발 등.
사업용 자동차 안전 : Standing Committee On Compliance and Regulatory Affairs는 사업용 자동차 안전을 향상시키기 위해 국가 안전법(National Safety Code)을 근거로 사업용 자동차의 안전과 관련된 다음과 같은 정책을 제시했다.
사업용 자동차의 운전시간 규정 보완, 사업용 자동차 운전자 중 문제있는 운전자를 인식하는 시스템 개발, 미국과 합동으로 북미 적하물 안전기준 설정 및 시행, 도로상에서의 사업용 차량 조사 및 조사자를 위한 훈련 프로그램 개발 및 시행, 사업용 자동차 운전면허 관리 프로그램 보완, 사업용 자동차를 위한 국가 안전법상 운행기준 마련, 운전자 피로 관리 프로그램 개발 등.
기타 시행계획 : 위에서 제시한 5가지 중점 추진계획 외 캐나다 정부는 교통안전 관련 지침서 작성, 시범사례 개발 발굴, 연구 활성화 등을 통해 장기 안전계획을 뒷받침하고 있다.
기타 시행계획으로는 교차로 제어, 신호설계 및 운영과 관련한 지침서 작성, 교통표지판, 도로포장 지침서 작성, 단속 지침서 작성, 보행자 및 자전거 이용자를 위한 지침서 작성, 신호위방 단속과 관련한 지침서 작성 및 기술적인 해결책에 관한 시범사례 연구 발굴, 차량이탈 경보 시스템, 장애물 회피 시스템 등 ITS 개발 및 실현.

2.5.4 계획의 모니터링
도로안전계획 2010에서 제시된 추진전략의 진행 여부에 대한 모니터링은 CCMTA(Cannadian Council of Motor Transport Administrators)에 의해 이루어진다. CCMTA에 속한 각 기관 및 위원회의 대표들은 보통 1년에 2회 전체회의를 갖고 추진전략의 현황 및 문제점을 검토해 지속적으로 보완한다. 또한 매년 제출되는 모니터링 보고서를 토대로 새로운 전략 제시 및 보완 등이 이루어진다.

2.5.5 관련기관별 역할
도로안전계획 2010 수행은 연방 교통부, 경찰 그리고 지방정부의 역할분담으로 수행된다. 연방 교통부는 자동차의 안전기준 개발 및 보완, 각종 시범사업 추진 및 지침서의 개발을 수행하며 지방정부는 지역 내 교통안전사업을 수행하고 경찰은 음주운전 단속지치므이 개발 및 단속 등을 수행한다.
캐나다는 국가 차원의 테스크 포스팀을 만들어 교통안전정채을 수립하고 진행하는데 있어서 기관간 혹은 중앙정부와 지방정부의 원활한 협력을 도모하고 있다.
예를 들면, CCMTA 지원 아래 국가 차원의 테스크 포스팀을 운영하고 있으며 이는 연방 교통부와 수십 개의 지방정부에서 파견된 교통 전문가로 구성되어 있다. 이외에도 각종 보건관련 기구 및 민간조직이 간접적으로 도로안전 정책의 수립 및 시행에 참여하고 있다.

2.6 호주
2.6.1 개요
연방정부, 주정부 등 지방정부로 구성되어 있는 호주의 교통위원회는 ‘National Road Safety Strategy, 1992~2001’의 후속계획으로 2001~2010을 승인했다. 이는 1999년 기준, 인구 10만명당 9.3명의 사망자수를 2010년까지 5.6% 이하로 40% 감소시키는 것을 목표로 하고 있으며, AAA(Australian Automobile Association), ACTDU(Australian Capital Territory Department of Urban Services), ACSSO(Australian Council of State Schools Organizations) 등의 기관들이 참여했다.
연방정부는 관련 통계수립, 연구 조정 및 수행, 국가 고속도로 재원을 공급, 사고다발지점 개선, 신규차량 모델안전기준 수립, 차량안전리콜 조사, 이해 당사자들의 의견 공유 방안 개발 등을 담당하고 있으며, 지방정부는 각 정부가 당면한 문제를 감안해 ‘도로안전전략 2001~2010’ 하에서 각 주에 적합한 프로그램을 개발해 시행하고 있다.
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