선진국의 도로교통 안전계획에 대한 분석·평가 Ⅴ

■한국교통연구원 성낙문·오주택 책임연구원

2.7 세계보건기구(WHO)

2.7.1 개요
1998년 기준으로 전체 사망자의 약 2.2%인 1천2백만명이 교통사고로 사망해 10대 사망원인 중 9번째를 기록하고 있다. 교통사고 사망자의 87.9%는 LMCs(Low and Middle Income Countries)에서 발생했으며 12.1%는 HICs(High Income Countries)에서 발생한 것으로 집계됐다. WHO 분석에 따르면 오는 2020년에는 약 2천3백만명이 교통사고로 사망해 제3위의 사망원인이 될 것으로 전망하고 있다.
이와같은 도로교통사고문제를 WHO 차원에서 대응하기 위해 5년 계획의 교통사고예방전략(A 5-Year WHO Strategy for Road Traffic Injury(RTI) Prevention)을 수립해 집행해오고 있다.

2.7.2 WHO 전략 (2001~2005)
WHO 전략은 RTI 방지대책을 공공건강프로그램(Public Health Programmes)과 연계해 추진하는 부분이 초점이며, 즉각적인 효과를 기대하기보다는 장기적인 목표 하에 전략이 지속적으로 추진될 수 있도록 토대를 구축하는데 주안점을 두고 있다. WHO는 교통사고로 인한 피해를 최소화하기 위해 다음과 같이 3개 영역으로 구분, 전략과 실행계획을 제시하고 있다.
진단(Epidemiology) : 기준, 데이터 수집방법 등을 활용해 장기적인 모니터링 기능 향상, 저개발국가의 교통사고 요인에 대한 연구 아젠다 개발, 저개발국가의 지역간 네트워크 활성화, 환경 소통 교통안전의 연결성 강화.
예방(Prevention) : 기존 정보와 모델을 통해 개선방안 제시, 도로교통사고예방대책에 대한 최근 정보 수집, 정부와 각 기관이 도로안전을 효과적이고 지속적으로 추진할 수 있도록 가이드라인 제시, 새로운 방법의 개발.
지원강화(Advocacy) : 교통안전의식 제고, 저개발국가에서 공공부문과 민간의 활동 강화, 도로안전연구 강화, 재원 확보.

2.7.3 RTI 예방을 위한 WHO 5년 계획
가. 진단 : 진단과 관련해 WHO가 추진 중인 전략은 다음과 같이 4개 부문으로 구분해 설명할 수 있다. ▶기준, 데이터 수집방법 등을 활용해 장기적인 모니터링 기능 향상 ▶저개발국가의 교통사고 요인에 대한 연구 아젠다 개발 ▶저개발국가의 지역간 네트워크 활성화 ▶환경 소통 교통안전의 연결성 강화.
나. 예방 : 예방과 관련해 WHO가 추진 중인 전략은 다음과 같이 4개 부문으로 구분해 설명할 수 있다. ▶기존 정보와 모델을 통해 개선방안 제시 ▶도로교통사고예방 대책에 대한 최근정보 수집 ▶정부와 각 기관이 도로안전을 효과적이고 지속적으로 추진할 수 있는 기준 제시 ▶새로운 방법 개발
다. 지원강화 : 지원강화와 관련, 교통안전의식 제고, 저개발국가에서 공공부문과 민간의 활동 강화, 도로안전연구 강화 및 재원 등을 추진하고 있다.

2.7.4 WHO 전략의 국가단위 계획과의 차별성
WHO의 교통안전전략은 법적 강제력이 있는 계획이 아니라 권고차원의 전략이다. 특히, 교통안전측면에서 선진국과 저개발국가 사이의 심대한 차이점을 보완하기 위해 선진국의 교통안전전략을 효과적인 정책을 발굴해 저개발국가에 전파하고자 하는 목적이 크다. 전략을 수립하고 집행하는데 필요한 재원 또한 참여하는 기관이 분담토록 하고 있으며 각 국가 혹은 단체의 기부금을 활용토록 하고 있다.

3. 종합분석 및 시사점

3.1 종합분석

3.1.1 목표설정
국가별 중·장기 도로안전계획상 제시된 목표항목의 비교 분석은 국가별로 계획기간, 설정방법, 시행전략이 다르므로 쉽지 않다.
국가 목표의 주요내용을 정리하면, 국가 목표에 관해 대부분의 국가는 사망자수 감소를 중·장기 도로교통안전계획으로 채택하고 있으며 이외에 뉴질랜드는 사회비용이나 부상자수 감소를, 영국은 부상자수 감소를 설정하고 있다. 국가 전체 목표 외에 정책별 목표를 설정하고 있는 국가들이 있는데 캐나다, 뉴질랜드, 호주 등이 그 사례다.
캐나다는 음주운전 및 안전벨트 정책, 과속 및 교차로 대책으로 사망자수와 중상자수 감소를 설정하고 있으며, 뉴질랜드는 사망자수 및 부상자수 외에 자동차 운행속도, 안전벨트 착용률의 목표를 설정하는 등 중·장기 기본계획의 항목 다양화를 도모하고 있다.
호주는 정책목표를 포괄적으로 분류해 도로이용자 행태개선, 탑승자 보호정책, 인간에러를 감소시키는 신기술 개발, 도로 안전도 개발 등으로 인한 사망자수 감소를 꾀하고 있다.
교통안전 선진국의 중·장기 도로안전계획 목표는 다양성과 구체성으로 요약될 수 있다. 교통사고 사망자수 및 부상자수를 정책별로 분류해 정책목표를 설정함으로써 계획수립 및 집행의 구체성을 가질 수 있고, 계획에 대한 모니터링시 계획과 실적과의 비교를 통해 대책의 수정 및 보완을 용이하게 할 수 있는 장점이 있다. 또한 교통사고 발생 및 심각도와 밀접한 관련이 있는 속도와 안전벨트 착용률을 별도의 목표로 설정한 것도 시사하는 바가 매우 크다.
이외에 뉴질랜드의 주별(States) 교통사고 사망자 및 부상자 목표는 중앙정부가 추진하는 중·장기 도로안전계획에 지방정부의 적극적인 참여를 유도하는 역할을 할 것으로 판단된다.

3.1.2 중·장기계획의 수립주체
중·장기 도로안전계획은 국가 전체의 도로안전계힉의 기본틀을 형성하는 것으로서 사업 범위도 다양하며 오랜기간에 걸쳐 국가 전체에 파급된다. 따라서 일반적으로 도로교통안전과 관련있는 많은 기관들이 직간접으로 참여하는데 교통안전선진국의 중·장기 도로안전계획의 수립주체의 주요내용을 정리하면 다음과 같다.
미국 : 미국은 50개주의 교통, 도로공무원을 대표하는 비영리 무당파 성격의 AASHTO가 연방교통부의 지원 아래 중·장기계획 수립을 주도했다. 계획 수립에는 연방교통부에 속한 각종 위원회뿐만 아니라 주정부, 카운티 정부, 시정부 등 광역자치단체뿐만 아니라 기초자치단체까지 참여하고 있다. 민간부문도 활발한 참여를 하고 있는데 자전거협회, 트럭협회 등의 민간부문 참여가 그 사례다.
일반의 교통안전기본계힉은 내각부에 설치된 중앙교통안전대책회의가 주관이 되고 지방자치단체의 교통안전대책 위원회의 권고를 참고해 작성된다. 중앙교통안전대책회의 구성원은 내각총리 대신을 회장으로, 내각관방장관 국가공안위원회, 교통대신 등 12개 각료 장관급으로 구성된다. 기본계획이 수립되면 이를 기초로 중앙정부의 관계기관별 세부추진계획이 작성되며 지자체별 안전계획이 수립되고 추진된다.
영국 : 교통부가 주관이 되어 중앙정부 및 관계청, 지방정부, 경찰, 시민자원봉사단체, 자동차 제작사, 개발도로이용자로 구성된 도로안전자문위원회를 구성해 기본계획을 작성한다. 수립된 기본계획의 추진은 공공부문뿐만 아니고 왕립사고예방협회(RoSPA) 등 민간단체가 직간접으로 참여한다.
뉴질랜드 : 교통부, 경찰청, 지방정부 등 공공부문의 장으로 구성된 NRSC(National Road Safety Committee)의 주도로 중·장기 도로안전계획이 수립됐다. 뉴질랜드의 특이점은 교통재원을 담당하는 기구인 TNZ(Transfund New Zealand)의 대표와 86개의 지방정부 대표성격의 LGNZ(Local Government New Zealand)가 도로안전계획의 수립시 직접 참여한다는 것이다.
호주 : ATSB(Australian Transport Safety Bureau)의 주도로 중·장기 도로안전계획이 수립되며 지방정부 대표성격의 ALGA(Australian Local Gobernment Association), 자동차협회인 AAA(Australian Automobile Association) 등 35개 공공부문 및 민간부문이 직간접적으로 참여한다.
교통안전선진국의 경우 중·장기 도로안전계획 수립시 중앙정부가 주도적인 역할을 수행하지만 계획단계부터 지방정부의 적극적인 참여를 유도함으로써 중앙정부 일변도의 정책을 지양하고 있다. 또한 트럭협회, 자동차협회, 이륜자동차협회, 자전거협회 등 도로안전에 매우 중요한 역할을 담당하는 민간부문을 참여시켜 다양한 의견을 저책에 반영시키고 있다.
이외에 교통재원을 담당하는 기구인 TNZ를 중·장기 도로안전계획 수립에 참여시키는 뉴질랜드의 사례는 계획과 재원의 연계성을 높일 수 있다는 측면에서 시사하는 바 크다.

3.1.3 중·장기 도로안전계획의 기본틀 및 주요 교통안전대책

가. 중·장기 도로안전계획의 기본틀
교통안전선진국의 중·장기 도로안전계획의 기본틀을 대략적으로 살펴보면 전략목표-추진전략-시행계획-모니터링의 순서로 구성되어 있다.
또한 미국 일본 영국 뉴질랜드 캐나다 호주의 경우, 시범사업 및 지침서 개발을 통해 계획이 원활히 진행되도록 돕는다. 전략은 구현대상에 따라 국가별로 다르게 구분되어 있는데 다음은 이를 정리한 것이다.
미국은 전략을 운전자, 특정 이용자, 차량, 도로, 응급체계, 관리체계 등 비교적 상세하게 구분해 제시했다. 일본의 경우 전략을 안전추진정책의 내용을 중심으로 분류하고 있다. 도로환경 정비, 교통안전 사상 보급 등 8개 항목으로 구분하고 있다. 영국은 전략을 안전추진정책의 내용을 중심으로 분류하고 있다. 어린이, 운전자, 시설물, 속도 단속, 도로 이용 등 10개 항목으로 구분하고 있다.
뉴질랜드는 전략을 교통사고 원인의 일반적인 분류체계인 도로 이용자, 차량, 도로환경으로 구분했다. 캐나다의 경우는 전략을 고위험 운전자, 젊은 운전자, 취약한 도로 이용자, 사업용 차량, 지방도로로 구분했으며 호주는 도로 이용자, 탑승자, 신기술, 도로, 응급체계로 전략을 구분하고 있다.
교통안전 선진국에서 채택하고 있는 4단계의 기본틀은 목표를 설정한 후 추진전략과 상세계획의 수립, 계획의 결과를 모니터링할 수 있다는 측면에서 체계적인 접근과정이다.
도로안전기본계획에는 많은 교통안전대책이 제시됐다. 교통안전선진국에서는 많은 교통안전대책을 몇 개의 대분류로 구분했는데 이와같은 구분방법은 정책 목표를 명확히 설정하는데 기여함으로써 정책의 효율적인 수립 및 집행을 가능토록 해준다.
특히 미국의 경우 6개의 대분류 하에 22개 정책을 상세히 제시하고 있으며 사망자와 부상자를 기준으로 22개 정책의 우선순위를 책정, 계획에 반영하고 있다. 중·장기 도로안전기본계획의 기본틀 측면에서 미국의 가장 큰 장점은 시범사업을 통해 안전대책에 대한 사전적인 효과를 충분히 검토한 후 효과가 입증된 정책에 대해서만 그 적용범위를 전국적으로 확대함으로써 정책의 실패를 최소화하고 있다는 점이다.
예를 들면, 젊은 운전자들을 위한 단꼐적 면허제도(GLS)의 전국적인 시행에 앞서 알래스카나 루지애나주 등 몇 개 주를 대상으로 연방정부 예산과 주정부 예산을 활용해 각기 다른 형태의 단계적 면허제도의 시범사업을 실시하고 있다. 이러한 시범사업은 단계적 면허제도뿐만 아니라 효과가 검증되지 않은 대부분의 신규정책들을 대상으로 이루어진다.
중·장기 도로안전계획에 대한 교통안전선진국의 전략 중 매우 중요한 것은 연구를 통해 지침서와 기준을 작성, 실행계획이 효율적으로 달성되도록 돕는다는 것이다.
예를 들면 미국은 중·장기 기본계획의 원활한 추진을 위해 3단계로 구분해 17가지의 지침서를 작성하는 것을 계획상에 명시하고 있으며 현재 대부분의 지침서가 완료 단계에 있다.

나. 주요 교통안전대책
교통안전선진국의 중·장기 도로안전기본계획상에는 많은 교통안전대책 중 주요교통안전대책이 있는데 살펴보면 우측 표와 같이 세계보건기구를 제외한 6개의 국가 중 5개 이상의 국가에서 채택하고 있는 정책, 3~4개 국가에서 채택하고 있는 정책, 2개 이하의 국가에서 채택하고 있는 정책으로 구분해 정리했다.
이 중 5개 이상의 국가에서 채택하고 있는 정책은 다음과 같다. 과속대책, 음주운전자 대책, 학생에 대한 교육 프로그램, 안전벨트와 에어백의 이용률 증진, 보행자의 안전성 증진, 자전거의 안전성 증진, 이륜자동차의 안전성 증진, 대형차량 사고 예방, 교차로 안전대책 등, 도로운영 개선, Black Spots 사업, 신기술 적용 등이다.

3.1.4 추진방법
중·장기 도로안전계획을 수립하고 집행하는 데는 많은 기관이 참여하며 국가 간의 특성에 따라 기관간 역할이 다르다. 추진방법을 설명하기 위해서 관련기관간 역할, 모니터링, 법 규정 그리고 연구개발로 구분해 설명한다.

가. 기관간 역할
중·장기 도로안전계획을 수립하고 집행하는데 참여하는 기관은 중앙정부, 지방정부, 경찰, 학회 등 비영리단체 그리고 민간부문으로 구분해 설명할 수 있는 바, 일반적으로 중앙정부는 중·장기 도로안전계획의 기본틀을 설정하며 지방정부의 경우 기본틀을 토대로 지역에 맞는 상세계획의 설정 및 집행기능을 수행하며 경찰은 교통법규 위반 단속에 전념한다.
또한 학회 민간부문은 사업과 연구에 직접 참여한다. 이를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.
중앙정부의 역할 : 기본저략 개발, 자동차의 안전도 기준 설정, 시범사업 지원, 지침서 개발, 재원확보
지방정부의 역할 : 지방정부의 여건을 고려해 적합한 시행전략 개발, 지방정부 차원이 기준 및 지침서 개발, 지역공동체 프로그램 개발, 지역공동체 안전사업 실시
경찰의 역할 : 각종 법규위반 단속, 사고시 응급체계 개발, 속도 관리, 안전벨트 정책, 교통사고 자료의 신뢰성 확보 대책
학회, 민간부문 : 연구를 통한 정책 지원, 사업에 직접 참여, 집단의 이해 대변
지금까지 정리한 것은 일반적인 사항으로 모든 국가에 적용되는 것이 아니다. 캐나다의 경우 연방교통부와 수십개의 지방정부에서 파견된 교통전문가로 구성된 국가 차원의 TFT를 발족시켜 중앙정부와 지방정부의 원활한 협력을 도모하고 있으며 계획기간에 걸쳐 중·장기 도로교통안전계획의 진행과정을 직접 모니터링하는 등 실질적으로 중·장기 도로교통안전계획을 선도하고 있다.
National Occupant Restraint Program Task Force, Strategy to Reduce Impaired Driving Task Force, High-Risk Driver Task Force, Speed and Intersection Safety Management Task Force 등은 TFT의 사례다.

나. 모니터링
모니터링은 중·장기 도로안전계획의 효과적인 집행을 위해 필수불가결한 사항이다. 대부분의 교통안전선진국에서는 도로안전계획상에 모니터링체계를 확립해 도로안전계획의 효과적인 수행에 노력하고 있는 바 정리하면 다음과 같다.
미국은 모니터링과 관련해 중·장기 도로안전계획에 기술한 내용은 없다. 다만 시행지침서나 시범사례를 발굴함으로써 발생가능한 문제점을 사전에 인지해 문제점을 해결한다.
일본은 일본의 교통안전기본계획에는 별도의 교통안전정책 추진 모니터링에 관한 언급은 없다. 단 매년 내각부에서 교통백서를 작성할 때 전년도의 추진실적과 계획연도의 계획을 동시에 작성해 실시된 정책의 모니터링을 하고 있다.
영국은 3년 단위로 기본안의 추진실적을 모니터링하는 ‘Tomorrow's Road : for everyone : The first three year revises’ 보고서를 발간했다. 본 보고서는 TRL 분석과 Road Safety Advisory Panel의 자문을 통해 작성된다.
뉴질랜드는 LTSA가 분기별 모니터링 보고서를 작성해 추진사항을 정기적으로 점검하고 중요한 사항을 NRSC 주관의 연례계획회의(Annual Planning Session)에 보고한다. 또한 정기적인 회의에서는 독립적인 기관이나 전문가의 자문을 받는다.
캐나다는 각 TFT에서 작성한 모니터링 보고서를 토대로 CCMTA가 모니터링 결과를 분석해 추진사항 및 문제점을 보완한다. 호주의 NRSSP는 모니터링 보고서를 작성해 연 2회씩 ATC(Australian Transport Council)에 모니터링 결과를 보고한다.

다. 재원과의 연계성
중·장기 도로안전계획과 재원과의 연계성의 주요내용을 살펴보면 다음과 같다.
미국은 TEA-21과 NEXTEA에서 설정한 예산을 활용해 중·장기 도로안전계획을 추진하고 있다. TEA-21과 NEXTEA에서 규정한 예산은 1년동안 집행될 예산이 아니라, 계획기간(1998~2003) 내에 활용할 총 예산을 안전대책별로 구분해 대략적인 규모를 설정하고 있다.
일본은 국가예산이 기관별로 배분되어 운영되며 이밖에 국가의 교통안전관계 예산 외에 지방공공단체의 재원으로 지방교부세 및 지방채에 의한 재원이 활용되고 있다. 민간재원도 활용되고 있다.
뉴질랜드의 경우에는 LTMA를 근거로 설립된 독립기구인 TNZ가 중·장기 도로안전계획의 수립시 참여해 계획과 재원의 연계성을 확보하고 있다.
호주는 ALTD Act를 근거로 중·장기 도로안전계획상에 제시된 안전대책의 시행에 필요한 재원을 확보하고 있다.

3.2 시사점 정리

3.2.1 정책 목표가 구체적이며 다양
분석된 국가들이 중·장기 도로교통안전계획에서 설정하고 있는 교통안전지표는 매우 다양하다. 특히 교통안전정책별, 혹은 지역별로 사망자수와 부상자수 외에 사회비용, 자동차 운행속도, 안전벨트 착용률까지 국가지표로 설정하는 등 교통안전지표의 다양화를 도모하고 있다.
교통안전정책별, 혹은 지역별 안전지표는 정책에 대한 모니터링시 그 결과를 정책별, 혹은 지역별로 비교분석이 가능케 함으로써 미흡한 부분에 대한 분별력을 높여주어 정책에 대한 보완을 용이하게 할 수 있다. 또한 지역별 안전지표는 중앙정부 차원에서 수립되는 중·장기 교통안전대책에 지방정부의 책임성을 높여주어 참여율을 높여주는 역할을 할 것으로 판단된다.
이외에도 도로를 기능별로 분류해 구체적인 속도지표를 설정한다든가 혹은 앞좌석과 뒷좌석으로 구별해 제시된 안전벨트의 착용률도 단속기관의 책임성을 높여준다는 취지에서 바람직한 방향이다.

3.2.2 계획 수립 및 시행시 지방정부 등 다양한 집단이 참여
분석된 국가들은 중·장기 도로안전계획의 수립 및 시행시 중앙정부, 지방정부뿐만 아니라 민간부문까지 참여시켜 다양한 부문의 의견을 반영하고 있다. 이들 국가의 지방정부 참여방법은 미국과 같이 주단위로 직접 참여하는 경우와 영국, 호주, 뉴질랜드처럼 지방정부 대표성격의 기관(예 : ALGA, LGNZ)을 형성하는 경우로 구분할 수 있으나, 어떤 형태로든지 지방정부의 적극적인 참여를 유도하고 있다.
지방정부에서 파견된 교통전문가로 TFT를 구성해 계획기간 동안 계획의 시행 및 모니터링을 수행하는 캐나다의 경우는 계획을 일관되게 가져갈 수 있고 중앙정부와 지방정부의 긴말한 협조관계를 유지할 수 있다는 측면에서 시사하는 바가 크다. 이외에도 대부분의 국가에서 학계 등 연구전문기관뿐만 아니라 자동차협회, 트럭협회, 자전거협회 등 관련기관이 참여해 계획의 수립단계에서부터 의견을 제시하고 있다.

3.2.3 국가간 공통적인 정책이 존재
국가의 정책방향과 교통사고 특성이 다르므로 중·장기 도로교통안전계획상에 제시된 교통안전정책은 국가별로 매우 다양하다.
과거에 이미 성공을 거두었기 때문에 더이상 필요치 않은 정책이 있겠지만 안전정책의 특성상 과거의 정책이 지속되는 것이 일반적이다. 이러한 맥락에서 볼 때 중·장기계획상의 정책이 새롭게 대두된 정책만은 아닐 것이다. 각국의 중·장기 교통안전대책을 살펴보면 국가별 차이없이 공통적으로 받아들이는 정책이 있다.
다음은 각국에서 가장 일반적으로 통용되고 있는 정책 사례로서, 이들 정책에 대해서는 정책에 대한 검증이 필요한 것이 아니라 효율적으로 수행하는 방법을 정립하는 것이 필요하다.

3.2.4 시범사례 및 지침서 개발을 통한 중·장기계획 추진
중·장기 도로교통안전계획에서 제시하고 있는 정책은 이미 효과가 검증된 정책과 효과가 검증되지 않은 정책으로 구분할 수 있다.
이미 효과가 검증된 정책은 그 적용범위를 전국적으로 확대해도 무리가 없으나 효과가 검증되지 않은 정책의 경우, 전국적으로 확대했을시 재원의 낭비, 지역주민의 반발 등 여러가지 부작용을 발생시킬 수 있다. 이러한 문제점을 방지하기 위해 많은 국가에서 정책에 대한 끊임없는 검증작업을 수행하고 있는 바 이러한 작업은 주로 시범사업을 통해 이루어진다. 미국의 몇 개 주에서 시범적으로 실시해 온 단계적 면허제도(GLS)나 도로안전진단제도가 그 예이다.
도로안전진단의 경우, 유럽이나 호주에서 효과가 있는 것으로 판정이 났음에도 불구하고 미국은 국가 전체에 전파하기에 앞서 시범사업을 통해 발생할 수 있는 문제점을 분석 중에 있다. 시범사업과 같은 맥락에서 논의되는 것이 지침서 개발이다. 교통안전선진국들은 안전정책을 집행하는데 있어 그 정책과 관련된 전체 과정을 일목요연하게 정리하기 위해 지침서를 개발했다.
미국의 경우, 중·장기 도로교통안전대책을 위해 미 교통학회 등 전문기관에 의뢰해 공식적으로 17개의 정책에 대한 지침서를 개발해왔다. 이러한 지침서에는 설계기준 등 기술적인 문제뿐만 아니라 관련기관과의 협조방법, 발생 가능한 문제점 등 그 대상이 매우 광범위하다.

3.2.5 모니터링 시스템을 통한 계획의 추진현황 및 문제점 보완
모니터링 시스템은 중·장기 도로안전계획이 목표한대로 수행되는가를 점검함과 동시에 문제점을 보완하기 위해 매우 중요한 단계이다. 분석된 국가의 대부분이 모니터링 단계를 통해 계획의 집행과정을 점검하고 있다. 영국의 경우 3년 단위의 계획추진 실적을 사망자수와 부상자수를 지표로 비교 모니터링하거나, 뉴질랜드는 분기별 모니터링 보고서를 작성해 추진현황 및 성과를 정기적으로 점검하며 독립적인 기관이나 전문가의 자문을 통해 문제점을 보완해 나간다.
모니터링시 교통사고예측모델 활용 등 계량적인 방법을 통해 전략을 보완하는 것이 뉴질랜드의 특이점이다. 캐나다의 경우도 TFT로 하여금 모니터링 보고서를 작성토록 하고 있으며 1년에 2회의 전체회의를 거쳐 문제점을 보완한다. 호주 또한 모니터링 보고서를 작성하며 연 2회에 걸쳐 추진사항을 점검한다. 이와같이 대부분의 교통안전선진국들은 모니터링을 통해 정책에 대한 점검 및 문제점을 보완한다.

3.2.6 중·장기 도로안전계회과 재원과의 연계
중·장기 도로안전계획이 원활하게 진행되기 위해서는 재원의 뒷받침이 매우 중요하다. 많은 교통안전선진국이 법에 의해 중·장기 도로안전계획에 필요한 예산을 확보토록 하고 있다.
미국은 TEA-21과 NEXTEA에 설정된 예산을 중·장기 도로안전계획에 활용토록 하고 있으며, 일본과 영국은 국가 예산을 기관별로 배분 집행한다. 뉴질랜드는 LTMA의 규정에 의해 중·장기 도로계획 재원을 집행한다. 특히 뉴질랜드의 경우 교통재원계획을 수립하고 배분하는 독립기구인 TNZ가 중·장기 도로안전계획의 수립단계에서부터 참여해 재원문제를 협의한다. 호주는 ALTDA 규정에 바탕을 두고 중·장기 교통안전계획에 필요한 재원을 확보한다. 이와같이 대부분의 국가는 중·장기계획과 재원을 연계하기 위한 법적 규정을 가지고 있으며 법에 근거해 재원을 확보함으로써 중·장기 도로안전계획의 추진력을 높인다.

4. 결론

본 연구에서는 선진국의 중·장기 도로교통안전계획에 대한 개괄적인 분석이 수행됐다. 교통안전계획상에 제시된 모든 교통안전대책의 수행과정을 추적한다는 것인 현실적으로 가능하지 않으므로 연구 초점은 각 정책에 대한 세부적인 분석이 아니라 우리나라의 교통안전기본계획을 수립하는데 필요한 사안에 맞춰져 있다. 본 연구의 결론을 요약하면 다음과 같다.
첫째, 정책목표가 구체적이며 다양하다. 분석된 국가들이 채택하고 있는 중·장기 도로교통안전계획 지표는 사망자수와 부상자수 외에 자동차의 운행속도, 안전벨트 착용률 등 다양한 지표를 설정하고 있다. 또한 지표를 정책별로 분류하던가 또는 지역별로 분류해 제시함으로써 정책에 대한 효율적인 모니터링과 지방정부의 참여를 유도하고 있다.
둘째, 계획의 수립 및 집행시 참여기관이 다양하다. 분석된 대부분의 국가들은 계획의 수립단계부터 중앙정부, 지방정부, 학회, 민간부문까지 참여해 문제점과 개선방안을 논의한다. 이들 국가의 지방정부 참여방법은 미국과 같이 주단위로 이루어지는 경우와 호주, 뉴질랜드처럼 지방정부의 대표체 조직이 참여하는 방법으로 구분되는 등 어떤 형태로든지 지방정부의 적극적인 참여를 유도하고 있다.
캐나다의 경우처럼 중앙정부와 지방정부의 전문가로 구성된 TFT는 계획기간 내내 중앙정부와 지방정부의 협력을 활성화할 수 있고 계획을 일관성있게 추진할 수 있다는 측면에서 시사하는 바가 크다.
이외에도 자동차협회나 자전거협회 등 민간조직의 참여는 안전기준이나 설계기준 등 고도의 기술적 사안을 논의할 때 전문가적 시각을 반영할 수 있다는 측면에서 바람직하다고 판단된다.
셋째, 국가간 공통적인 정책이 존재한다. 국가마다 교통사고 특성이 다르므로 교통안전정책은 국가별로 다양하다. 그러나 이러한 차이에도 불구하고 국가별로 공통적으로 받아드리는 정책이 있다.
이러한 정책들은 각국에서 일반적으로 사용되어지는 것들로서 정책에 대한 효과는 이미 검증된 것이므로, 정책에 대한 별도의 검증이 필요없으며 효율적으로 수행하는 방법을 정립하는 것이 필요하다고 판단된다.
이러한 정책들로는 과속대책, 음주운전자 대책, 안전벨트와 에어백, 대형트럭 사고 예방, Black Spots 사업, 교차로 안전대책 등이 그 예이다. 우리나라의 경우 교차로 안전대책을 Black Spots 사업에 포함시켜서 추진했기 때문에 Black Spots에 포함되지 않는 대부분 교차로에 대해서는 별도의 대책이 이루어지지 않고 있다.
교통상충이 많아 본질적으로 교통사고의 위험성이 큰 교차로에 대해서는 별도의 대책을 수립하는 것을 검토할 필요가 있다.
넷째, 시범사례 및 지침서 개발이 활성화되어 있다. 도로교통안전계획에서 제시하고 있는 모든 정책이 이미 효과가 입증된 것이 아니다. 효과가 입증되지 않은 정책을 전국적으로 확대 실시한다는 것은 자칫하면 재원의 장비와 시민의 반발을 유발할 위험이 있다.
교통안전선진국의 경우 이러한 문제점을 해결하고자 시범사업을 통해 정책에 대한 검증사업을 수행하고 있으며 검증이 이루어진 정책에 대해서는 적용범위를 전국적으로 확대하고 있다. 시범사업과 같은 맥락에서 논의되는 것이 지침서 개발이다.
교통안전선진국들은 안전정책의 집행에 필요한 전체과정에 대해 상세한 사항까지 연구를 통해 지침서를 개발한다. 예를 들면 미국에서는 중·장기 도로교통안전계획의 원활한 수행을 위해 전문기관에 의뢰해 공식적으로 17개 정책에 대한 지침서를 개발하고 있다.
지침서에는 설계기준 등 기술적인 사항뿐만 아니라 관련기관과의 협조방법, 발생가능한 문제점들을 자세하게 기술한다. 이러한 접근방법은 효율적인 사업집행과 시민의 반발 완화 측면에서 꼭 필요한 사안이다.
다섯째, 주기적인 모니터링을 통한 추진사항 점검이다. 모니터링은 중·장기 도로안전계획이 목표한대로 수행되는가를 점검함과 동시에 문제점을 보완하기 위한 단계로서 중요한 사안이다. 많은 국가에서 모니터링을 계획상에 포함시켜 주기적으로 계획의 집행과정을 점검하고 있다.
모니터링 수행시 계획을 추진하고 있는 기관뿐만 아니라 독립적인 기관이나 별도의 전문가로 하여금 객관적으로 추진사항을 점검토록 하는 것이 필요하다. 끝으로 중·장기계획과 재원과의 연계이다. 중·장기 도로안전계획이 원활하게 진행되기 위해서는 재원의 뒷받침이 매우 중요하다.
분석된 교통안전선진국의 다수가 중·장기 도로안전계획의 집행에 필요한 재원을 확보토록 법에 규정하고 있으며 뉴질랜드의 경우에는 교통예산 관련 독립기구가 계획의 수립단계부터 참여해 재원문제를 협의한다. <연재 끝>