­국제 및 지역간 비교를 중심으로­
■한국교통연구원 강연수·박상조·김광호

Ⅰ. 서론
1. 연구의 배경 및 필요성
도로교통은 한 국가의 경쟁력을 지원하는 교통시스템의 일부로써 매우 중요한 의미를 지니며, 도로교통 부문의 경쟁력을 제고하는 것은 곧 국가 전체의 경쟁력을 제고하기 위한 필수적인 요소가 되고 있다. 그러므로 도로교통 부문에서 우리나라의 국가 경쟁력을 강화하기 위해 OECD 30개국을 비롯한 세계 여러 국가와의 국제비교를 통해 우리나라의 부족한 부문을 파악하고 그에 대한 개선방안을 마련할 필요성이 있다. 또한 국내적으로도 각 시·도 지역별로 도로교통 부문의 현황을 분석하고 문제점을 파악한 후 그에 대한 개선방안을 제시함으로써 국가 전체의 균형발전을 촉진하고 국가 전체의 경쟁력을 강화하는 데 기여할 필요가 있다.
본 연구는 이와 같은 배경 및 필요성에 따라 국제간 비교 및 국내 지역별 비교를 중심으로 도로교통 부문의 문제점 분석 및 국가 경쟁력 강화방안에 대한 연구를 수행하게 됐다.

2. 연구의 목적
본 연구는 스위스 국제경영개발원(IMD) 등 국제평가기관의 도로교통 부문의 국가경쟁력 평가지표를 분석하고 이들 평가지표를 개선하기 위한 방안을 마련하며, 이를 통해 우리나라의 도로교통 부문의 국가 경쟁력을 향상시키는데 기여함을 주된 목적으로 한다. 또 IMD 등 기존의 국제평가기관의 분석결과 외에 본 연구에서 개발한 새로운 지표와 방법에 의해 OECD 30개국을 대상으로 각 국가별 도로교통 경쟁력 현황을 분석해 우리나라의 도로교통 부문 경쟁력 강화방안을 제시하는 것을 목적으로 한다.
한편 본 연구는 국내적으로 도로교통 부문의 경쟁력 구성요소를 16개 각 시·도 지역별로 분석해 경쟁력 상위지역 및 하위지역을 파악하고 이에 대한 개선방안을 마련함으로써 국가 균형발전 및 도로교통 경쟁력 강화에 기여함을 목적으로 한다.

3. 연구의 방법
본 연구는 기존 자료를 이용해 한국에 대한 국제평가기관의 도로교통 부문 국가경쟁력 조사결과를 바탕으로 우리나라 도로교통 부문의 국가경쟁력 현황 및 특징을 분석했다. 또 본 연구는 통계자료를 이용해 우리나라를 비롯한 OECD 가입 30개국을 대상으로 도로교통 부문의 경쟁력 지표를 통계적으로 분석했다. OECD 가입국의 국제비교에 사용한 각 부문 도로교통 국가 경쟁력 지표는 다음과 같다.
■인프라 지수 : 국토면적당 도로연장, 국토면적당 고속도로연장, 인구당 도로연장, 자동차당 도로연장, 도로포장률
■이동수단 지수 : 인구당 자동차 보유대수, 인구당 승용차 보유대수, 인구당 대중교통 버스대수
■비용 지수 : 휘발유 가격, 경유 가격, 시내버스 기본요금, 택시 기본요금 (△단, 상기가격은 각국의 소득격차를 감안해 1인당 GDP 대비 상대가격을 적용)
■교통안전 지수 : 인구당 교통사고 사망자수, 자동차당 교통사고건수
이어서 국내 통계자료 및 KOTI에서 보유하고 있는 교통관련 자료를 이용해 다음과 같이 16개 시·도 지역별 도로교통 부문의 경쟁력 현황을 조사·분석했다.
■인프라 지수 : 면적당 도로연장, 면적당 유효도로연장, 인구당 도로연장
■이동수단 지수 : 인구당 자동차 보유대수, 인구당 대중교통 차량대수
■비용 지수 : 인구당 여객수송비용, 컨테이너당 화물수송비용
■교통안전 지수 : 인구당 교통사고 사망자수, 자동차당 교통사고건수
또한 본 연구는 외국의 문헌자료를 이용해 미국, 영국, 일본, 프랑스 등 교통 선진국의 도로교통 부문의 정책방향 및 국가경쟁력 제고대책 방안을 조사했다. 외국의 사례로부터 우리나라에 적용가능한 시사점을 도출하고 우리나라의 경쟁력 제고방안을 마련했다.
마지막으로 도로교통 경쟁력의 저하요인에 대한 분석과 도로교통 경쟁력의 국제 비교 및 국내 지역별 비교결과를 바탕으로, 앞에서 설정한 4개 부문에 대해 도로교통 부문의 국가 경쟁력 제고방안을 종합적으로 제시했다.

4. 선행연구현황 및 본 연구의 차별성
본 연구와 관련된 선행연구들로는 도로교통과 경제발전 관련 연구, 도로교통과 국가경쟁력 관련 연구, 국제평가기관의 국가경쟁력 평가 관련 연구, 그리고 국토계수이론과 국가경쟁력 관련 연구 등이 있다. 이들 선행연구 중에는 아직까지 본 연구에서 다루는 주제인 도로교통과 국가경쟁력의 관계를 특정해 연구한 사례는 없다. 따라서 본 연구는 도로교통 부문 국가경쟁력의 ‘정의’로부터 시작해 도로교통에 초점을 맞춰 우리나라의 국가경쟁력 강화방안을 제시하는데 주안점을 뒀다.
특히 IMd 등 기존 국제평가기관이 사용하고 있는 평가지수의 한계점을 보완하기 우해 도로교통 분야의 경쟁력 평가지수를 도로 인프라 부문, 이동수단 부문, 비용 부문, 교통안전 부문으로 세분화해 새로이 지수를 개발하고 적용함으로써 보다 종합적이고 체계적인 평가가 가능하도록 차별화했다.
그리고 이렇게 개발된 지수를 OECD 30개국을 대상으로 적용·분석함으로써 우리나라의 도로교통 부문의 경쟁력 수준을 선진국들과 비교하고 경쟁력 강화방안을 제시했다. 또 OECD 30개국의 국제비교에 적용된 지수를 응용해 국내의 16개 시·도에 적용해봄으로써 국내 각 지역별로 도로교통 경쟁력의 격차를 분석하고, 각 지역별 경쟁력 강화방안을 제시했다.

Ⅱ. 연구성과
1. 도로교통 부문 국가경쟁력의 의미
가. 도로교통 부문 국가경쟁력의 의미 분석
국제평가기관에서는 국가경쟁력을 판단하기 위해 여러 평가지표를 이용하고 있는데, IMD 및 IPS 등에서 사용하고 있는 현 지표상 도로교통 부문에서 국가경쟁력을 높일 수 있는 방안은 도로 및 차량의 양적인 증가뿐이다. 하지만 국가경쟁력의 의미를 종합적으로 생각할 때 국가경쟁력을 제고하기 위해서는 도로나 차량의 양적인 증가만으로는 적절하지 않다.
도로교통 부문의 국가경쟁력을 강화해 전체적인 국가경쟁력을 높이기 위해서는 도로교통 부문에서 어떠한 것들이 뒷받침되어야 하는지를 종합적으로 면밀히 검토해야 한다. 이러한 의미에서 본 연구는 도로교통 부문의 국가경쟁력을 다음과 같이 정의했다.
‘기업의 생산성 및 효율성을 높일 수 있도록 지원하고 전 국민의 삶의 질을 제고하기 위해 도로교통 시스템의 종합적인 능력’
이에 따라 도로교통 부문의 국가경쟁력이란 도로나 차량의 양보다는 도로교통 부문이 기업의 생산성 및 효율성을 높일 수 있도록 지원하는 차원과 전국민의 삶의 질을 제고하는 차원에서 접근이 이뤄져야할 것이다.
나. 도로교통 부문 국가경쟁력의 문제점 및 저해요인
도로교통 부문의 국가경쟁력 저해요인은 도로교통시스템의 목표를 달성하는 데 있어서의 문제점 측면에서 접근하는 필요한데, 우리나라 도로교통시스템이 개선되어야 할 문제점과 요소들을 시스템 공급측면, 전략 및 제도적 측면 그리고 기술적인 측면으로 분류해 정리했다.
시스템 공급 측면은 도로 네트워크와 대도시 주변의 Ring Road(외곽순환도로)가 미비하며, 결절점의 용량의 부족하다.
전략 및 제도적 측면은 법 제도화된 도로 설계기준의 문제점이 있으며, 도시부 도로의 구조·시설 기준이 마련되지 못한 점과 비합리적인 도로계획과정이 문제가 된다. 또 도로계획 설계기준이 미흡하고, 교통사고 DB화가 아직 미비하며, 교통안전관리시스템이 미흡하다.
기술적인 측면은 비효율적인 간선도로간의 IC 처리 및 비효율적인 유료도로의 요금징수 체계가 문제가 된다. 또 비합리적인 교통신호 운영체계 및 비신호 교차로 안전 시설물이 미흡한 상황이다. 그리고 교통안전시설물에 대한 진단체계가 갖추어져 있지 않으며, 국도 및 지방도의 보행자 안전시설이 미비한 문제도 존재한다.

2. 국가별 도로교통 부문 경쟁력 분석
가. 국가평가기관의 도로교통 국가경쟁력 분석
1) IMD의 도로교통 부문 국가경쟁력 분석
도로교통 부문의 통계지수를 각 항목별로 분석한 결과, IMD 평가에 의한 우리나라의 건설교통 부문 경쟁력은 2005년 현재 인구 2천만명 이상 30개국 중 7개 부문별로 중위권 수준이었다.
도로밀도 8위, 철도밀도 8위 등 통계지수에 대한 정량적 평가는 상대적으로 양호했고, 항공이용 만족도 4위, 해운인프라 만족도 10위 등은 전년대비 순위가 상승한 것으로 평가됐다. 그러나 IMD가 도로교통 분야에서 사용한 지표는 국토면적당 도로연장길이를 나타내는 도로밀도 지표로써 미국, 캐나다 등 국토면적이 넓은 국가는 경쟁력이 낮게 나오는 문제점이 있다.
2) WEF의 도로교통 부문 국가경쟁력 분석
WEF 평가에 의한 우리나라의 교통부문 경쟁력은 조사대상 1백4개국 중 도로망 수준 30위, 철도망 수준 21위로 평가되어 중위권 수준이다. 그러나 WEF의 평가는 해당국가의 경영진을 대상으로 하는 설문조사에 의한 평가로써 신뢰성이 비교적 낮은 편이며 이에 대한 보완이 필요하다.
3) IPS의 도로교통 부문 국가경쟁력 분석
IPS 평가에 의한 우리나라의 교통부문의 경쟁력은 조사대상 66개국 중 인구 1천명당 차량보유 대수에서 26위, 도로포장률에서 30위를 차지했다. 한편 철도여객수송은 11위, 국내항공여객은 11위로 비교적 높은 순위를 나타냈다. 그러나 IPS의 도로교통 부문 평가지표는 단순히 인구 1천명당 차량보유대수와 도로포장률을 지표로 한 것으로써 이에 대한 보완이 필요하다.
나. 국가별 비교를 위한 도로교통 경쟁력 지수 개발
본 연구는 IMD 등 국제평가기관이 사용하고 있는 평가지수의 단점을 보완하고 OECD 30개국의 국가별 도로교통 경쟁력에 관한 종합적인 비교를 실시하기 위해 다음과 같은 지수를 새로이 개발했다.
1) 인프라 지수 : 인프라 지수는 도로부문에 있어서 국가의 도로 인프라의 스톡수준을 측정할 수 있는 지수이다. 인프라 지수는 각 국가의 국토면적당 도로연장 및 고속도로 연장, 인구당 도로연장 및 자동차당 도로연장, 도로포장률을 산출함으로써 비교했다.
2) 이동수단 지수 : 이동수단 지수는 도로 인프라를 이용할 수 있는 교통수단을 얼마나 풍부하게 보유하고 있느냐는 수준을 측정할 수 있는 지수이다. 이동수단 지수는 크게 인구당 자동차 보유대수와 인구당 승용차 보유대수, 인구당 대중교통 버스대수로 나누어 산출했다.
3) 비용 지수 : 비용 지수는 각 국가의 여객 또는 화물 수송에 사용되는 연료인 휘발유 가격 및 경유 가격 그리고 버스 기본요금 및 택시 기본요금을 이용해 산출했다. 단, 비용 지수는 각 국가별로 소득수준이 다르기 때문에 본 연구는 각 국가의 1인당 GDP 수준을 감안한 상대적 가격지표를 이용해 비교를 실시했다. 그리고 대중교통 요금은 거리비례제를 채택하는 국가를 감안해 버스 및 택시의 기본요금을 대상으로 했다.
4) 교통안전 지수 : 교통안전 지수는 각 국가의 교통사고 발생률과 심각도를 산출·비교함을써 교통안전 수준을 측정할 수 있는 기준이라고 할 수 있다. 교통안전 지수로는 인구 10만명당 교통사고 사망자수와 자동차 1만대당 교통사고건수를 산출해 비교했다.
다. 국가별 도로교통 경쟁력 비교 결과
1) 인프라 부문 : 인프라 부문에서 우리나라는 국토면적당 고속도로연장에서 30개국 중 6위를 차지해 상위권에 기록됐고, 국토면적당 도로연장은 16위로 중위권에 머물렀다. 하지만 인구당 도로연장에서는 29위로 하위권을 기록했다. 인프라 부문 1위는 65.1점을 기록한 스웨덴이 차지했고, 우리나라는 27.1점으로 27위를 차지했다.
2) 이동수단 부문 : 이동수단 부문에서 우리나라는 인구당 대중교통 버스대수에서 12위로 중위권을 차지했으나, 인구당 승용차 보유대수는 28위로 하위권에 머물렀다. 이동수단 부문 1위는 89.4점을 기록한 룩셈부르크가 차지했고, 우리나라는 36.6점으로 27위를 차지했다.
3) 비용 부문 : 비용 부문에서 우리나라는 30개국 중 시내버스 기본요금에서 4위, 택시 기본요금 8위를 차지해 낮은 대중교통 요금으로 상위권을 차지했고 휘발유 가격은 25위, 경유 가격은 23위로 하위권을 차지했다. 비용 부문 1위는 76.9점을 기록한 미국이 차지했고, 우리나라는 40.1점으로 10위를 차지해 비교적 우수한 경쟁력을 나타냈다.
4) 교통안전 부문 : 교통안전 부문에서 우리나라는 인구 10만인당 교통사고 사망자수는 28위, 자동차 1만대당 교통사고건수는 29위를 차지해 하위권을 기록했다. 교통안전 부문의 1위는 68.7점을 기록한 노르웨이가 차지했고, 우리나라는 21.3점으로 29위를 차지했다.

3. 국내 지역별 도로교통 부문 경쟁력 분석
가. 지역별 비교를 위한 도로교통 경쟁력 지수 개발
1) 인프라 지수 : 국내 지역별 비교를 위한 도로 인프라 지수는 국가별 비교에서 사용한 지수를 응용했으며, 국내 비교를 위한 인프라 지수는 국내 16개 시·도의 지역면적당 도로연장, 각종 도로의 등급별 차로수를 고려한 유효도로 연장 그리고 인구당 도로연장을 산출함으로써 측정했다.
2) 이동수단 지수 : 이동수단 지수는 도로 인프라 시설을 이용하는 교통수단의 풍부함의 정도를 측정할 수 있는 지수로써 본 연구에서 국내 지역별 비교를 위한 이동수단 지수는 크게 인구당 자동차 보유대수와 인구당 대중교통 차량대수로 나누어 산출했다.
3) 비용 지수 : 비용 지수는 사람과 화물을 대상으로 각 지역에서 다른 지역으로 이동하는 데 평균적으로 소요되는 비용을 기준으로 평가했으며, 본 연구에서는 지역별 비교를 위한 비용 지수는 인구당 여객수송비용과 컨테이너당 화물수송비용으로 나누어 산출했다.
단, 본 연구에서 인구당 여객수송비용은 고속버스 요금을 기준으로 했고, 컨테이너당 화물수송비용은 부산, 인천, 광양 등 주요항구로 컨테이너 1개를 운송하는데 소요되는 수송비용을 기준으로 했다.
4) 교통안전 지수 : 교통안전 지수는 각 지역 교통사고의 건수와 심각도를 인구와 자동차 대수에 대해 산출·비교함으로써 교통사고에 노출된 정도를 측정할 수 있는 기준이며, 본 연구는 지역별 비교를 위한 교통안전 지수로 인구 10만명당 교통사고 사망자수와 자동차 1만대당 교통사고건수를 산출해 각 지역의 교통안전 수준을 측정했다.
나. 국내 지역별 도로교통 경쟁력 비교 결과
1) 인프라 부문 : 인프라 부문에서는 16개 시·도 중 지역면적당 도로연장과 차로수를 고려한 유효도로연장이 가장 긴 서울이 1위로 나타났고, 관광지인 제주가 인구당 도로연장이 우수해 2위를 기록했다.
2) 이동수단 지수 : 이동수단 지수에서는 관광도시로써 대중교통 보유대수가 많은 제주가 1위로 나타났고, 대구가 두가지 지표 모두 상위권을 기록해 2위로 나타났다.
3) 비용 지수 : 비용 지수에서는 국토의 중심지에 위치해 다른 지역으로 가는데 비용이 저렴한 대전과 충남이 공동 1위를 차지했고, 부산이 항만이 인접한 이점으로 3위를 기록했다.
4) 교통안전 지수 : 교통안전 지수에는 대도시로서 교통사고율이 낮은 서울이 1위, 대전이 2위를 차지했다.

4. 외국의 도로교통 경쟁력 강화대책 조사
미국, 영국, 프랑스, 일본 등 선진국에서는 도로교통 부문의 국가 경쟁력 제고를 위해 별도로 준비한 계획은 없으나, 각 국가별로 국가발전을 지원하기 위해 도로교통 부문에 대한 여러 가지 노력을 기울이고 있다.
본 연구는 미국, 영국, 프랑스, 일본 등 선진국의 도로교통 전략 및 교통 개선대책 등을 파악해 시사점을 도출했고, 우리나라 도로교통 부문의 국가 경쟁력 제고방안을 마련하기 위한 참고자료로 활용했다.
가. 미국
2004년 미국 교통부의 전략적 계획은 다음과 같은 5가지 목표로 이루어져 있다.
■안전 : 교통사고 관련 사상자를 줄여 공공의 건강과 안전을 증진시킨다.
■이동성 : 모든 사람과 상품의 이동을 위해 모든 지역에 대해 접근성이 좋은(accessible), 적당한 가격의(affordable), 신뢰할 수 있는(reliable) 교통 시스템을 제공한다.
■경제성장 : 국가 경제의 성장을 유지할 수 있는 교통체계를 구축한다.
■인간과 자연환경 : 교통에 의해 영향을 받는 사회와 자연환경을 보호·개선한다.
■국가안보 : 교통체계의 안전성을 확립하고 국가안전전략을 지원한다.
미국의 사례로부터의 시사점을 살펴보면, 미국은 국가 경제의 성장을 유지할 수 있는 교통체계의 구축을 주요목표로 하고 있으며, 교통정책 당국의 정책 입안 및 집행을 위한 관리체계는 약 6년을 주기로 갱신되는 전략 계획을 근간으로 해 이를 달성하기 위한 연도별 성과목표의 설정, 이를 바탕으로 한 구체적인 투자 및 사업계획, 예산편성 및 집행, 사후 평가체제로 요약될 수 있다.
나. 영국
영국 교통부의 교통전략은 경제발전에 따라 점차 증가하는 교통수요에 대처하는 것을 우선적인 원칙으로 하고 있다. 영국의 전략은 크게 3개의 주제를 중심으로 설정됐다. 첫째는 장기 투자의 지속, 둘째는 교통관리의 개선, 셋째는 미래를 대비해 선행 계획을 수립하는 것이다.
영국의 교통정책은 효율성 측면과 더불어 형평성, 안전성, 그리고 친환경적인 교통정책의 방향을 강조하고 있다. 또 도로 및 철도 등 개별적인 교통투자보다는 통합교통체계를 강조하는 방향에서 교통정책을 수립하고 있다.
따라서 모든 교통문제의 해결도 이러한 종합적인 측면에서 대응하고 있음은 우리나라의 교통정책 수립에 시사하는 바가 크다.
도로의 경우 도로 신설에 따른 교통혼잡의 개선에 대한 한계를 인식해 안전을 위한 도로관리, 기존 도로의 용량 증대에 관심을 가지고 정책을 수립하고 있다.
영국의 교통정책의 또다른 특징은 교통정책 수립 과정, 교통투자 재원 확보 과정에 민간 부문의 적극적인 참여를 장려하는 데 있다. 정부기구와는 독립적인 종합교통위원회, 운전자 포럼, 도로수송 포럼을 설립해 실제 교통 서비스를 이용하는 국민의 의견을 반영하기 위해 노력하고, 교통시설투자에 있어서도 민간자본과 파트너십을 구성해 적극적으로 민간자본을 유치하고 있다.
다. 일본
일본은 도시구조가 외형적으로 우리나라와 비슷한 반면, 도시의 기능과 이 기능을 연결하는 교통체계에 있어서는 도로망 구성, 교통수단의 분담 비율, 주차정책, 행정 등 많은 측면에서 다른 점을 보이고 있다.
일본의 경우 2003년을 기점으로 교통정책에 대한 개혁을 추진하고 있는데, 이에 따라 개혁 2년째에 접어드는 2004년에는 성과 위주의 행정관리 체제 도입, 현재 및 장래에 필요한 교통시설의 스톡 확보와 함께 기존 교통시설을 효율적으로 사용하는 정책 방안을 수립하고 있다.
이러한 정책 방안을 합리적으로 추진하기 위해 2003년에 사회자본 정비중점계획법을 제정한 바 있으며, 사회자본정비사업의 대상이 되는 도로·교통안전시설·공항·항만 등 9개 부문의 사업 효과를 극대화시키기 위해 일체적으로 시행하는 법률적 근거를 마련한 바 있다.
2004년에는 사회자본정비중점화계획법 및 행정 개혁을 통해서 사회·경제 활성화, 풍요로운 생활, 안전성 확보, 환경보전과 함께 아름다운 경관 창조를 실현하는 등 기존 정책과는 다른 목표 하에 도로교통정책을 전개하고 있다. 또 행정 경영에서도 IR(Investor Relations)을 도입해 납세자를 대상으로 정보를 제공하고 엄격한 평가를 받아 도로교통정책에 대한 운영의 질을 높여 나가고 있다.
라. 프랑스
프랑스의 전체적인 교통정책 방향의 골자는 프랑스의 국내외 연결성 및 접근성 확보와 함께 환경친화적 교통개발에 있다. 이러한 정책방향은 교통 시스템의 개방성과 환경친화적 특성을 중시하는 것으로 환경단체와의 갈등으로 도로건설에 애로를 겪고 있는 우리나라에게 시하는 바가 크다.
이러한 정책과 관련해 발생하는 교통 인프라 수요는 안정된 재원 확보를 기반으로해 관련 투자사업이 적기 적소에 이루어짐으로써 충족될 수 있도록 한다. 장단기적 재원조달의 체계적 강구는 교통 인프라 정책을 성공시키기 위한 전제조건이기 때문이다. 프랑스 정부가 교통 인프라 확충 계획에서 투자계약구조와 재원조달체계에 높은 정책적 우선순위를 두는 것도 이러한 맥락에서이다.

Ⅲ. 정책제언
이상의 분석을 바탕으로 도로교통 부문의 국가경쟁력 강화방안을 다음과 같이 제시한다.
가. 도로 인프라 부문
1) 도로확충을 위한 예산증액 및 효율적 투자
우리나라는 인구당 도로연장 및 자동차당 도로연장에서 다른 OECD 선진국에 비교해 경쟁력이 극히 떨어지는 수준에 있다.
따라서 도로 인프라 부문의 국가 경쟁력을 강화하기 위해서는 절대적 측면에서 도로연장의 확충과 함께 예산제약 하에서 노선증대를 위한 효율적인 확충방안을 도시에 고려해야 한다. 100년 이상 도로를 건설해온 선진국에 비해 우리나라는 도로건설 역사가 30여 년에 불과해 도로 스톡의 절대량이 부족한 실정이다.
이렇게 부족한 도로 스톡을 확충하는 일은 도로를 증대하는 방안 외에는 없으며 이를 위해서는 지속적인 예산의 투입이 불가피하다. 예산투자를 통해 간선도로망 확충과 도시부 간선도로의 건설이 선결돼야 한다.
도로건설의 투자에 있어 속도문제도 중요하다. 선진국들은 1인당 국민소득 1만불 시대에 도로 부문에 이미 많은 투자가 이뤄져 집중투자단계에서 노선 증대가 마무리됐고, 이 후 투자가 안정화 단계에 접어들어 2만달러 시대에는 이미 안정적 투자 단계로 도로의 노후화 방지 등 서비스 유지가 주된 투자 대상이었으나, 우리나라는 1만불 시대까지 투자가 충분하지 못한 상태이므로 현재의 집중투자 단계에서 노선증대와 더불어 서비스 고급화까지 추진해야 할 것이다.
① 간선도로망의 지속적 확충 : 현재 우리나라의 국가 간선도로망에 대한 투자는 위축되고 있는 실정으로 도로에 대한 투자가 지속적으로 추진돼야만 도로확충의 목표달성이 가능할 것으로 예상된다.
② 수도권 등 도시부 교통난 해소 : 수도권의 혼잡완화를 위해서는 지하철 등 대중교통 확대를 감안하더라도 대규모 간선도로 건설이 필요하다. 현재 진행 중인 도로 및 철도망의 건설이 완료된 후에도 혼잡비용이 증가할 것으로 전망되므로 수도권 간선도로를 추가하는 것이 필요하다. 도심 통과시의 교통난을 해소하기 위해 국도대체우회도로를 조기 구축할 수 있도록 예산을 증액할 필요가 있다.
2) 도로 시스템의 효율화를 통한 경쟁력 강화
① 도로 네트워크의 강화 : 고속도로 건설이 어려울 경우 국도 규격을 다원화해 고속도로 밀도가 낮은 지역을 중심으로 고규격 국도망을 배치해 전국 네트워크의 완결성을 도모하고 고속도로로의 접근성을 한층 더 향상시켜야 할 것이다.
이러한 고규격 도로망을 건설할 때에는 가급적 기존 국도를 그대로 두고 신설구간으로 건설해야 할 것이다. 신설된 도로로써 도로의 질을 향상시키고 기존국도는 하위 등급의 도로기능을 분담해 도로의 기능별 연계가 이루어지도록 해야 한다.
② 대도시 주변의 외곽순환도로의 확충 : 도시부 도로에서도 도로의 위계별 계층구조를 갖추어야 하고 계층별로 특히 간선도로급의 네트워크 구성은 중요하다. 간선도로 중에서 중규모·대규모 도시에서는 도시고속도로의 건설과 더불어 순환도로망을 구축할 필요가 있다.
③ 결절점의 용량 증대 : 현재 우리나라의 교통지체 대부분은 교차로에서 야기되고 있다. 고속도로 IC 진출입부 신호교차로에서의 정체로 인해 고속도로 본선까지 대기행렬이 늘어서는 경우와 일반도로의 교차로에서 신호대기를 여러번 거쳐야 통과하는 경우 등이 결절점의 용량부족으로 인한 문제점이다.
도로를 효율적으로 활용하기 위해서는 링크와 노드의 용량이 균형을 이루도록 투자될 필요가 있으며, 특히 관리주체가 접속되는 부분에 집중할 필요가 있다.
3) 도로투자의 균형화 방안 마련
국제 도로교통 경쟁력 지수를 제고하기 위해서는 대규모 투자가 불가피하나 복지예산의 확충 등 예산 제약이 뒤따르고 있는 현실을 감안해 비용최소화 전략이 필요하다. 우리나라 도로 스톡이 전체적으로 보면 아직 적정 수준에 많이 미치지 못하나 등급별로 격차가 있는데 이는 도로 등급별로 불균형한 투자가 이루어진 결과로 해석되며, 향후 도로 투자의 재원 분배시 고려해야 한다.
대도시권의 경우 지하철 등 대중교통 확대를 감안하더라도 내부간선도로의 건설이 필요하다.
또한 국토균형개발 차원에서 동서방향 개발은 남북방향 개발에 비해 미흡한 실정으로 고속도로간 연계성 보완을 위해 동서축 연결 고속도로에 중점 투자하는 것이 필요하다.
4) 도로의 관리·운영의 개선
① 도로법 및 관련 지침상 도로의 설계기준 개선 : 도로법 및 관련 지침상 도로의 설계기준의 문제점 해결책으로는 지방부 도로를 설계하는데 있어서 지역특성에 맞도록 이동성과 접근성을 철저히 따져서 건설비 대비 용량이 적절하게 확보되도록 설계해야 한다.
이를 위해서 도로법 및 관련 지침상 설계기준 등이 탄력적으로 적용되도록 노력해야 한다.
② 도로계획 과정의 개선 : 도로계획 단계에서 해결해야 할 교통문제점을 해결하기 위해서 다방면의 대책이 필요하겠지만 도시계획시에 교통전문가가 초기단계부터 공동작업을 할 필요가 있다. 현 제도 하에서도 교통영향평가(향후 교통처리대책으로 전환 예정) 또는 자문회 등을 통해 교통전문가가 참여할 수 있지만, 먼저 도시계획이 수립된 후에 참여하기 때문에 근본적인 문제를 해결할 수 없고 소극적인 수준에서 개선안을 낼 수 있을 뿐이므로 이에 대한 개선이 필요하다.
③ 도로계획 설계기준의 개선
현재 우리나라의 설계기준에 입체교차로와 평면교차로의 표준 상세도에 대한 예시도 개발이 추가적으로 필요하다고 할 수 있다. 이렇게 함으로써 도로설계의 품질을 균일하게 할 수 있으며 설계수준을 향상시킬 수 있을 것이다.
④ 간선도로 IC 처리의 효율화 : 유료화 도로의 IC 처리를 체계적이고 효율적으로 처리함으로써 교통비용과 혼잡비용을 감소시킬 수 있을 것이다. 권역별로 도로관리청을 일원화하거나 조정할 수 있는 기구가 가동되면 도로의 연결기능 강화 및 체계적이고 효율적인 도로운영에 더 많은 노력이 집중될 수 있을 것이다.
⑤ ITS 등 첨단기술의 도입 확대 : 도로시설을 효율적으로 이용하기 위해서는 도로운영 부문에 예산을 투입해 기존 용량을 극대화하고 안전을 도모할 필요가 있다. 여기에는 고속도로 FTMS에서 VMS를 이용한 교통정보제공과 하이패스를 통한 톨게이트 용량증대, CCTV, VDS 등을 이용한 유고관리 등이 포함된다.
나. 이동수단 및 비용 부문
1) 대중교통 공급 활성화
우리나라의 도로 인프라 수준은 다른 OECD 선진국에 비해 열악하지만 대중교통 공급은 우수하므로 앞으로 이 부분에 대한 비교우위를 지속적으로 유지해야 한다. 이렇게 대중교통 공급을 활성화하는 것은 다른 국가에 비해 이동수단 부문과 비용 부문의 경쟁력 강화에 모두 기여하는 방안이 된다.
우리나라는 앞으로 도심지역의 높은 승용차 수단 분담률을 낮추고, 교외지역의 대중교통 서비스 제공을 위해 대중교통 활성화 방안 마련이 필요하다고 할 수 있다. 또 향후 대중교통 서비스를 더욱 개선하기 위해서는 대중교통 운영업체에 대한 보조금 제도를 개선하고 중공영제나 공동배차제 실시 등의 제도적인 뒷받침이 필요하다.
2) 대중교통의 저렴한 요금수준 유지
우리나라는 풍부한 대중교통 보급 외에 저렴한 요금수준이 다른 선진국에 비해 경쟁력이 높은 분야이야. 우리나라는 높은 경유 가격에도 불구하고 비교적 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용하고 있는 것은 매우 바람직한 현상이라고 할 수 있다. 따라서 우리나라는 향후 지속적인 도로교통 부문의 경쟁력 강화를 위해 시내버스 및 택시 요금 등 현재의 저렴한 대중교통 요금수준을 지속적으로 유지할 필요가 있다.
다. 교통안전 부문
교통안전 부문은 다른 OECD 선진국과 비교할 때 우리나라의 국가 경쟁력 수준을 하락시키는 가장 큰 요인이 되고 있다. 따라서 교통안전을 개선하기 위한 보다 적극적이고 과감한 대책이 필요하다.
1) 도로시설의 안전성 향상
우리나라의 낙후된 교통안전수준을 개선하기 위해서는 우선적으로 도로시설물의 개선이 필요하다.
교통안전을 위해서는 시설물을 필요한 곳에 표준화된 규격으로 설치하고, 주기적으로 관리해주는 활동이 필수적이다.
하지만 각 지자체의 교통안전 관리부서나 지역관할 경찰청의 경우 현실적으로 시설물의 확충 및 유지·보수에 투입할 인력과 예산이 부족한 상황이다. 주기적인 관리활동을 수행하고는 있지만 예산의 제약과 인력부족으로 관리주기가 너무 길어 시설물의 파손이나 노후화를 발견하고 보수하는데 많은 시간이 걸리는 것이 보통이다. 따라서 시설물의 안전성 향상을 위해 담당 지자체나 경찰청의 담당인력을 보충하고, 주기적인 유지·보수에 필요한 예산을 증액해야 할 필요가 있다.
2) 교통사고 DB 구축 및 교통안전관리 시스템 효율화
교통사고 감소를 위해서는 사고원인의 규명이 필요하고 이를 위해서는 사고자료의 분석이 필수적이지만, 우리나라는 현재 경찰청이 사고자료를 관계기관에 공개하지 않고 있다. 따라서 현재 경찰청이 보유하고 있는 교통사고 자료 DB를 관계 행정기관, 연구소, 학계가 교통사고 감소를 위해 공동으로 활용할 수 있는 체계를 구축해야 한다.
3) 교차로 안전시설물 확충 및 우선권 명확화
비신호 교차로 안전시설물의 미흡한 문제를 개선하기 위해 교차로에 우선권을 확실히 명시하는 시설물(정지표시, 황색 및 적색 점멸등, 기타)을 확대 설치해야 한다. 또 교차로 통행의 우선권을 보다 명확히 하고 운전자에 홍보하는 대책이 필요하다.
4) 교통안전 추진체계 정비
OECD 선진국에 비해 가장 뒤떨어진 교통안전 문제를 개선하기 위해서는 정부의 적극적인 의지와 강력한 대책이 무엇보다 중요하다. 이를 위해 대통령 또는 국무총리 직속으로 교통안전추진 전담기구를 설치하고, 교통사고 감소목표를 설정해 강력하게 추진해야 한다.