■한국교통연구원 설재훈, 박인기

Ⅰ. 사고 잦은 지점 분석 및 대책
1. 사고 잦은 지점 선정 기준 및 현황
‘교통사고 잦은 지점’이란 교통사고 발생건수가 동일지점에서 1년간 특별시 및 광역시 7건, 일반시 5건, 기타지역은 3건 이상 발생한 지점(사망사고가 2건 이상 발생하는 지점은 현행 선정기준보다 1건씩 적게 적용)이며, 공간적 지점범위는 교차로 및 횡단보도는 차량정지선에서 후방으로 30m 이내이고, 단일로는 시가지의 경우 반경 100m이나, 기타 단일로와 고속도로의 경우 반경 200m 이내를 기준으로 한다.
2004년에는 2003년 한 해 동안 전국에서 발생한 인적 및 물적 피해사고를 전수 조사해 교통사고 잦은 지점 선정기준에 의거 8천7백32개소를 선정하고, 이들 지점에 대한 교통사고 통계조사를 실시했다.
가. 시도별
시도별 사고 잦은 지점은 서울과 경기가 각각 1천3백63개소와 1천3백54개소로 가장 많았으며, 경남 1천86개소, 경북 8백8개소, 충북 5백83개소 등의 순서이다.
2001년도에 선정한 지점에 비해 경북과 강원이 각각 2백83개소와 2백56개소가 감소해 가장 많은 감소를 보였으며, 경남과 광주, 경기, 제주를 제외하고 모두 감소한 것으로 나타났다.
나. 도로형태별, 도로선형별
도로형태별로는 전체 사고 잦은 지점의 85.6%인 7천4백77개소가 교차로로 대부분이었으며, 단일로가 1천1백52개소로 13.2%, 접속로가 74개소 등으로 나타났다.
앞의 도로종류별에서와 같은 맥락으로 교통사고 잦은 지점은 도시지역의 교차로가 대부분을 차지하고 있다. 이 같은 결과는 도시지역의 교차로가 통행량이 많아 상대적으로 사고 발생의 가능성이 높기 때문에 나타난 것으로 판단된다.

2. 사고 잦은 지점 개선사업 효과분석
가. 사업 개요
2002년에 개선공사가 이루어진 6백74개소가 효과분석대상으로 선정됐고, 교통사고 자료는 이들 대상지점에서 공사전년도인 2001년과 공사후년도인 2003년에 발생한 교통사고 발생현황 및 사고유형 등을 분석했다. 또 개선공사내역과 투자비율, 교통량 등을 고려해 통계적으로 유의한지 여부에 대한 검증도 실시했다.
나. 효과분석 결과
분서대상지점 총 6백74개소에서 발생한 교통사고는 개선 전에 7천68건에서 개선 후 4천6백건으로 34.9%가 감소한 것으로 나타났으며, 사망자는 개선 전 1백32명에서 개선 후 59명으로 55.3%(73명) 감소, 부상자는 6천5백79명에서 4천9백12명으로 25.3%(1천6백67명) 감소한 것으로 나타났다.

3. 결과 및 정책건의
가. 전국 시도별 사업대상 지점 분석
2004년도의 시도별 기본개선 설계지점은 경북이 전체의 14.3%인 1백2개소로 가장 많았으며 다음으로 서울 80개소, 경남 68개소, 경기가 56개소, 부산과 인천이 52개소 등의 순으로 나타났다.
도로형태별 현황은 전체 지점의 91.0%인 6백74개소가 교차로였으며, 9.0%만이 단일로로 단일로 중에서는 횡단보도가 21개소로 가장 많았다. 교차로 중에서는 4지교차로가 3백34개소로 3지교차로에 비해 많이 분포된 것으로 나타났다.
나. 사업대상지점 교통사고 특성 분석
2004년도 사업대상지점 7백11개 지점의 교통사고 통계자료는 2003년도에 발생한 교통사고로서 총 7천41건이 발생해 1백33명이 사망하고 7천6백79명이 부상했다.
1개 지점당으로 볼 때 평균 9.9건 발생, 0.19사망, 10.8명이 부상당한 것으로 도로의 안전성 확보를 위해 근본적인 도로구조 개선이나 교통안전시설에 대한 시급한 개선이 요구된다.
지점당 평균사고 발생건수는 단일로가 7.2건인데 비해 교차로는 1백2건으로 많았는데 교차로에서는 교통류가 합류와 분기 그리고 서로 교차하고 보행자와의 상충기회가 많아 단위 지점당 사고발생 가능성이 단일로보다 훨씬 높기 때문에 나타난 결과로 볼 수 있다.
다. 주요 개선 설계 내용 분석
사업대상지점 7백11개소에 대한 기본개선 설계 내용 중 주요(1순위) 설계 내역을 보면 전체 개선 내역 중 도로구조 개선이 35.9%인 2백55개소로 가장 많았고, 다음으로 교통안전시설물개선이 33.6%인 2백39개소, 도로부대시설물 개선이 21.5%인 1백53개소, 교차로 복합개선이 5.2%인 37개소, 교통운영체계 개선이 3.8%인 27개소의 순으로 나타났다.
세부 개선내역의 경우 교통안전시설 개선 중에서는 횡단보도 위치조정이 49개소로 가장 많았으며 신호등 신설, 차로 재조정, 도로의 미끄럼 방지포장, 보행자방책 설치, 중앙분리대신설 등이 개선됐다.
결론적으로 교통사고를 효과적으로 감소시키기 위해서는 교통사고 발생요인을 정확하게 분석해 도로선형의 개선과 교차로구조의 개선 등과 같이 근본적인 사고요인을 제거토록 하고 이와 함께 제반 안전시설 및 교통운영체계 개선 등 복합적인 개선대책이 강구돼야 한다.
교통사고 잦은 지점 개선사업은 예산부족 등의 이유로 소규모 투자에 의한 부분적인 개선사업 또는 임기응변식 안전대책이 되지 않도록 적극적으로 추진함으로써 향후에는 보다 높은 효과를 거둘 수 있도록 계속 발전시켜 나가야 할 것이다.

Ⅱ. 어린이 보호구역 개선사업 분석
1. 분석 개요
본 연구는 최근 정부가 적극 추진하고 있는 어린이 보호구역 개선사업에 대한 분석을 실시하는 것을 목적으로 했다.
이를 위해 2003년 중 서울시에서 실시한 어린이 보호구역 개선사업 28개교에 대한 현장조사를 실시했으며, 대상학교의 어린이 교통안전담당 교사에 대한 설문조사를 통해 어린이 보호구역 개선사업 실시효과에 대해 조사했다.
본 연구는 이와 같은 조사와 분석을 통해 다음과 같이 어린이 보호구역 개선사업에 대한 개선방향과 정책건의를 제시했다.

2. 결과 및 정책건의
■학교별 ‘맞춤형’ 어린이 보호구역 정비사업 필요 : 서울시 사례조사 대상 학교의 경우 전체의 절반 정도 학교의 어린이 안전담당 교사가 어린이 보호구역 개선사업이 ‘미흡하다’ 평가하고 있고, 교통사고 방지효과에 대해도 절반 정도가 ‘약간있다’, ‘적다’고 평가해 의구심을 가지고 있다. 따라서 보다 세밀한 현장분석과 어린이 행동관찰을 통해 개선사업의 내용을 보다 효과적이 되도록 학교별로 ‘맞춤화’하는 것이 필요하다.
■학교 주변지역 주차금지에 대한 근본적 처방 필요 : 어린이 보호구역 개선사업의 주차금지 효과에 대해서는 대다수의 어린이 안전담당 교사가 ‘효과가 적거나 약간만 있다’고 응답하고 있을 만큼 주차금지에는 비효과적이므로, 보다 근본적인 처방이 필요하다.
■과속단속 카메라 설치 필요 : 어린이 보호구역 내의 제한속도 표지판 및 노면표시를 증설하고, 제한속도(30km/h)에 맞춰 1개교에 1개소 정도 가장 위험한 구간에 과속단속 카메라를 설치해 과속차량을 단속하고 어린이 사고를 줄이는 대책이 필요하다.
■어린이 통행동선 분석 및 어린이 교통사고 발생원인 분석을 통한 어린이 보호구역 설계 필요 : 지침에 따른 천편일률적인 어린이 보호구역 개선사업을 지양하고, 학교 특성별로 실제 교통사고를 줄일 수 있는 개선사업을 시행하기 위해서는 실시설계 단계에서 해당학교의 ‘어린이 통행 동선 분석’을 실시해 어린이 등하교 통행의 위험개소 및 위험요인을 파악해야 한다.
또한 ‘주변지역 어린이 교통사고 발생현황 분석(과거 3년간)’을 실시해 실제 어린이 교통사고를 방지할 수 있는 실시설계를 의무화하는 방안이 필요하다.
■어린이 보호구역 내 각종 시설물에 대한 유지관리비 책정 필요 : 일부 학교의 경우 벌써 어린이 보호구역 내 시설물의 일부가 파손되어 방치되는 경우가 있으므로 어린이 보호구역은 처음 시설물 설치도 중요하지만, 지속적으로 유지관리가 될 수 있도록 신규 시설비 외에 매년 유지관리비를 적정하게 책정해 지원하는 체계가 필요하다.
■학교주변 지역주민 및 해당학교 교사와의 사전협의 강화 필요 : 일부 학교는 어린이 보호구역 개선사업을 시행하다가 지역주민과의 마찰로 공사가 중단된 경우가 있으며, 처음 개선대책 수립시 지역주민과 마찰의 우려가 있는 대책은 지역주민과의 사전 의견수렴을 강화할 필요가 있다. 또 해당학교 교사와의 사전협의 강화해 사후 불만요인이 없도록 제도화하는 것이 필요하다.
■어린이 보호구역 개선사업 효과에 대한 사전 / 사후 분석 필요 : 2003년도에 실시한 어린이 보호구역 개선사업의 실제 교통사고 감소효과에 대해 2005년 중에 실제 경찰 사고조사보고서에 기초해 사전 / 사후 분석연구를 실시하는 것이 필요하다. 즉 2003년도 개선사업분에 대해 사전 2002년 및 사후 2004년간 연간 사고자료를 이용해 효과분석 실시가 필요하다.
■어린이 보호구역 총사업비의 1%는 모니터링 및 효과분석에 사용 필요 : 향후 매년 어린이 보호구역 개선사업 총사업비의 약 1%(2004년의 경우 총사업비 1천5백60억원의 1%는 15.6억원) 정도는 시·도별로 배분해 어린이 보호구역 개선사업의 모니터링 및 효과분석에 사용함으로써 어린이 보호구역 개선사업의 문제점을 분석하고 추가 개선방안을 강구해 사업비 투자의 효용성을 높이는 대책이 반드시 필요하다(행자부 및 경찰청 주관).

Ⅲ. 어린이 통학버스 운행 분석
1. 분석개요
본 연구는 우리나라에서 현재 운행되고 있는 어린이 통학버스에 대해 운행현황과 사고현황을 분석했다. 우리나라 및 외국의 어린이 통학버스 관련 규정을 살펴보면, 사례지역에 대한 어린이 통학버스 운행실태를 조사함으로써 어린이 통학버스 운행제도에 대한 개선방안 제시함을 목적으로 했다.
본 연구에서 어린이 통학버스에 대한 운행현황은 교육부 자료를, 어린이 통학버스에 대한 사고현황은 경찰청 교통사고 통계자료를 각각 참고했다. 또 본 연구는 우리나라 어린이 통학버스의 운행실태를 조사하기 위해 서울시 서대문구를 사례지역으로 선정해 서대문구 관내의 초등학교, 유치원, 사설학원을 대상으로 통학버스 운행실태에 대한 조사를 실시하고, 그 결과를 분석했다. 위와 같은 조사 및 분석 결과를 바탕으로 어린이 통학버스 운행 관련 제도에 대한 개선방안을 정리해 제시했다.

2. 결과 및 정책건의
※통학버스 신고절차의 간소화 및 신고 의무화 제도 마련 필요 : 현재 어린이 통학버스를 신고하기 위해서는 교통안전공단에 승인을 신청한 뒤 서류를 발급받아 관할시청에 등록세를 납부하고, 승인이 나오면 장치 설치 후 다시 검사를 신청한 다음 검사가 완료되면 다시 경찰서에 신고하도록 되어 있어 매우 번거로운 실정이다.
따라서 사고절차를 간소화하는 방안이 필요하다. 학원 등 어린이를 교습대상으로 하는 시설에서 어린이용 운송차인 경우, 종합보험 및 유상운송특약보험에 가입하고 반드시 신고하도록 의무화할 필요가 있다.
※통학버스 운전자 자격제도 도입 및 보조교사 안전교육 이수 의무화 필요 : 어린이 통학버스 운전자 교육 프로그램을 개발해 교육을 이수받은 사람에 한해서 어린이 통학버스를 운행할 수 있는 자격증을 발급하고, 통학버스 운전자 자격증을 가지고 있는 사람만이 어린이 통학버스를 운행할 수 있도록 개선이 필요하다. 따라서 어린이 통학버스 보조교사를 대상으로 통학버스 안전교육을 의무적으로 이수받도록 명문화하는 조항이 추가돼야 한다.
※어린이 통학버스 판매, 통학버스 개조비용 지원, 자가용 유상운성 허가 대상 차량 확대 필요 : 어린이용 좌석, 안전띠, 보조계단 등을 미리 장착한 어린이 통학버스를 자동차 생산자가 판매하는 방안이 필요하다. 그리고 어린이 통학버스로 차량을 개조하는 비용은 정부와 지자체가 예산을 세워 일정부분 보조하고, 나머지 비용부담도 정부 및 지자체에서 저금리로 장기 융자를 해주는 방안이 검토돼야 한다.
이 외에도 건교부의 여객자동차운수사업법 시행규칙의 자가용 유상운송 허가 대상을 기존 26인승 이상에서 11인승 이상으로 확대해 통학버스의 허가대상을 확대할 필요성이 있다. 통학버스는 노랑색으로 도색하게 되어 있는데, 2/3 정도만 노랑색으로 도색하고 나머지는 학원 표시나 기타 디자인을 넣어 특색있게 만들 수 있도록 편의를 제고하는 방안 마련도 필요하다.
※통학버스 안전관리체계 확립 및 운행편의 제고 필요 : 통학버스와 관련해 각 부처별로 다음과 같이 통학버스에 대한 안전관리체계를 강화해 나가도록 해야 한다.
▲건교부 : 안전기준에 맞는 차량 제작 및 구조변경 심사 강화
▲교육인적자원부, 여성부 : 학원 및 유치원, 어린이집 설립 인가시 통학버스에 대한 내용 확인
▲경찰청 : 통학버스 신고확인 및 단속 강화
▲지자체 : 지자체, 시민단체, 학부모 및 전문가를 주축으로 감시활동 및 홍보활동을 확산시킴
그리고 통학버스가 버스전용차로를 통행할 수 있도록 허용하는 방안이 검토돼야 하며 보조 교사 동승규정을 지키느라 수업에 차질이 빚어지는 경우도 있으므로, 보조교사를 자원봉사요원으로 하거나 노인 도우미 등을 활용하는 방안 등의 지원방안도 강구돼야 한다.

Ⅳ. 고령자 교통사고 실태와 원인 분석
1. 분석 개요
경찰청 통계에 의하면 2003년도 기준으로 61세 이상 고령자의 교통사고 사망자수는 총 2천1백68명으로 연간 전체 교통사고 사망자 7천2백12명의 30.1%에 달해 전체 10명 중 3명 이상이 노인으로 나타났다.
최근과 같은 고령자 교통사고 사망자수 증가추세가 지속되는 경우 2009년경에는 노인 사망자수 비율이 전체의 40%에 이르고, 2014년경에는 전체의 50%에 이를 것으로 전망된다.
본 연구는 우리나라 고령자의 교통사고 특성을 분석하기 위해 교통사고종합분석센터의 협조를 얻어 2003년도에 발생한 65세 이상 전체 고령자 교통사고에 대한 통계분석을 실시했다(사망자 1천7백7명, 부상자 1만8천5백13명 대상).
본 분석에서는 65세 이상 전체 고령자 교통사고에 대한 월별, 요일별, 시간대별, 주야별, 시·도별, 사고유형별, 도로종류별, 차종별, 차량용도별, 법규위반별, 기상상태별 분석을 실시했으며, 이와 같은 통계분석 외에 국내외 각종 자료를 이용함으로써 고령자 교통사고의 발생원인을 고령 보행자 사고와 고령 운전자 사고로 구분해 분석했다. 이에 따라 고령자 교통사고 방지대책을 고령 보행자 안전대책과 고령 운전자 안전대책으로 나누어 제시했다.

2. 결과 및 정책건의
본 연구에서 분석한 2003년도 65세 이상 고령자 교통사고 발생특징에서 도출한 주요 건의사항은 다음과 같이 정리할 수 있다.
▲우리나라의 고령자 교통안전 캠페인은 10월과 11월에 집중적으로 실시하는 것이 효과적일 것으로 나타났다(매년 10월 2일이 ‘노인의 날’이므로 이를 전후한 고령자 교통안전 캠페인을 전개할 필요가 있음).
▲우리나라의 고령자 교통안전 캠페인은 저녁 6~8시에 특히 주의하도록 캠페인을 벌이는 것이 효과적이고, 이 시간대의 초저녁 교통사고를 줄이기 위한 대책이 특별히 필요한 것으로 나타났다.
▲일반 교통사고의 경우에는 ‘차 대 사람’ 사고에 의한 사망자수가 전체의 49.8%를 차지하는 반면, 고령자의 경우에는 전체의 71.1%에 달하고 있다.
고령자 교통안전 캠페인은 승차중보다 ‘보행중’에 집중적으로 초점을 맞춰 전개해야 할 것으로 나타났다.
▲고령자 교통안전 대책은 건교부가 관할하는 국도에 대해 집중적으로 전개할 필요가 있는 것으로 나타났다.
▲화물차의 경우는 전체 사망자 중에서 차지하는 비율은 26.1%인 반면, 고령자 사망자 중에서 차지하는 비율은 31.5%로 높아서 화물차 사고에 대한 방지대책이 중요한 것으로 나타났다.
▲고령자 교통사고를 감소시키기 위해서는 일반운전자의 보호의무 준수가 어린이 이상으로 중요한 것으로 나타났다.
위와 같은 연구의 결과로부터 도출한 고령자 교통사고 방지대책을 고령 보행자를 중심으로 정리해 제시하면 다음과 같다.
가. 노인에 대한 교통안전 순회교육 실시
노인정, 경로당 등을 순회하며 정부 주관으로 기본적인 교통표지, 자동차 교통에 대한 이해, 올바를 도로 보행 방법, 자동차로부터 자신을 보호하는 방법 등 노인에 대한 교통안전 교육을 실시한다(‘찾아가는 교육’ 실시).
나. 노인 교통안전교육 지침서 개발·보급
어린이를 위한 교통안전교육 지침서는 개발해 보급하고 있으나, 노인 교통안전교육 지침서는 아직 보급되어 있지 않으므로 노인 교통안전교육을 위한 적절한 지침서를 시급히 개발해 보급해야 한다.
다. 노인 교통안전 현장체험 학습장 설치
정부가 어린이 교통안전을 위해 전국에 어린이 교통공원을 설치하는 것과 유사하게, 노인안전을 위한 노인 교통안전 현장체험 학습장을 설치해 노인정의 노인들을 초청해 교육을 실시해야 한다.
라. 공익방송을 활용한 노인 교통안전 홍보 강화
TV, 라디오, 신문 등을 통해 운전자나 어린이만을 대상으로 하지 말고 노인을 위한 교통안전 홍보 및 대중매체 교육을 강화해야 한다.
마. 가정에서 노인보호 강화
노인을 모시는 가정에서는 교통사고에 대해 어린이에게만 조심을 시킬 것이 아니라, 노인에게도 어린이와 똑같은 관심을 가지고 외출 시 동반 등 교통사고를 당하지 않도록 보호조치를 취해야 한다.
바. 노인보호구역 설치
도로교통법을 개정해 고령자 보행사고가 빈번한 주택지역이나 시장주변에 고령자 보호구역을 설치해 자동차의 통행을 제한하고 고령자 교통사고를 방지해야 한다.
사. 횡단보도 신호주기 연장
신호 기간이 짧아 횡단이 미처 끝나지 않은 상황에서 차량진행신호로 바뀌면 고령 보행자는 위험에 놓일 수밖에 없으므로, 횡단보도 신호시간을 현행 보행속도 1.0m/s 기준에서 0.8m/s 기준으로 연장토록 한다.
아. 횡단보도 개선
고령 보행자의 경우 4차선 이상의 대로를 횡단할 때, 보행신호 내에 횡단을 완료하지 못하는 경우가 대부분으로, 교통상황이나 주변 토지이용 여건이 허락하지 않아 횡단보도 신호시간 연장이 어려울 때, 보완책으로서 도로 중앙에 교통섬의 확충이 필요하다.

Ⅴ. 보행 안전시설 사고분석 및 개선방안
1. 분석개요
우리나라는 전체 도로 교통사고 사망자 중 보행자의 비율이 49.8%(2003년)로 미국, 일본, 영국 등 7개 선진국에 비해 2.6배 높은 실정이다. 이러한 문제점을 인식하고 정부는 보행자 교통사고 사망자수를 2006년까지 선진국 수준인 20.1%로 감시시킬 것을 2004년 2월에 변경 수립한 ‘제5차 교통안전기본계획’의 정책목표로 설정했다.
본 연구는 보행자 교통사고의 형태 및 모습을 분석하고, 보행 안전시설과 관련해 보행자의 교통사고를 감소시키기 위한 구체적인 개선방안을 제시하는 데 목적이 있다.
본 연구는 보행 안전시설과 보행자 교통사고의 관계를 분석하기 위해 교통사고 전문 감정보고서에 대한 분석, 경찰의 보행자 사고 조사보고서에 기초한 현장조사분석, 도로교통안전관리공단의 사고다발지점에 대한 분석을 실시한 결과를 중심으로 개선방안을 제시했다.
보행자 교통사고의 정밀분석은 교통사고 전문 감정인에 의해 작성되어 법원에 증거물로 제출된 20건의 보행자 사망사고 분석보고서를 통해 이뤄졌으며, 보행자 교통사고에 대한 현장조사는 2003~2004년에 경주에서 발생한 32건의 보행자 사망교통사고에 대해 분석한 결과를 제시했다.
도로교통안전관리공단의 ‘교통사고 잦은 지점 개선사업’은 서울시의 사고 잦은 지점 72곳에 대한 분석자료를 사용했다. 위와 같은 분석결과를 토대로 본 연구에서는 다음과 같이 보행자 교통사고 감소를 위한 주요 전략을 제시했다.

2. 결과 및 정책건의
가. 선 혹은 면 단위의 사고 잦은 지역 개선사업 시행
기존의 사고 잦은 지점 개선사업이 교통사고의 예방에 매우 효과적인 것임에는 틀림이 없지만 보행자 교통사고의 특성상 보행자 교통사고지점을 포함하는 데에는 한계가 있어 기존의 사고 잦은 지점 개선사업 외에 선 혹은 면 단위의 사고 잦은 지역 개선사업의 수행이 필요하다.
나. 어린이 보호구역의 개선
어린이 보호구역은 현재 학교 정문을 기준으로 반경 300m 내의 주요 통학로를 대상으로 구역의 지정 및 관리가 이루어지고 있지만, 주요 통학로를 대상으로 그 범위를 확대할 필요가 있다.
또한 많은 어린이 교통사고가 오후 등하교 시간에 발생하는 것에 비추어 주요 통학로에 어린이 보호구역 지정시간임을 알리는 점멸등을 설치·운영할 필요가 있다. 이외에 어린이 보호구역에 대한 모니터링 기능 강화 차원에서 점검표를 설정, 전문가로 하여금 주기적인 점검을 받도록 할 필요가 있다.
다. 지방부 도로에서의 교통사고 대책
분석결과 지방부 도로에서 발생하는 많은 보행자 교통사고는 속도관리의 부재 및 노견, 보도, 보차분리시설의 부재에서 발생하는 것으로 나타났다. 따라서 속도관리를 강화할 필요가 있으며 노견 및 보도확보 노력이 계속되어야 한다.
라. Traffic Calming의 활성화를 위한 지침서 개발, 평가체계 구축
Traffic Calming은 보행자 안전뿐만 아니라 생활환경의 질 향상에도 많은 기여를 하는 것으로 나타났다. 그러나 이의 실현에는 많은 재원과 주민의 동의가 필요한 사항이므로 우선은 지침서 및 평가체계의 구축이 이루어져야 하며 재원분담구조에 대한 규정이 정립될 필요가 있다.
마. 취학 전 아동 보행자에 대한 안전대책의 수립
취학 전 아동 보행자의 경우, 교통사고에 대한 개념이 전무하므로 프로그램에 아동용 교통안전 프로그램을 반영하는 것이 필요하며 보호자 등에 대한 홍보 및 교육활동을 강화할 필요가 있다.
바. 고령자 안전대책의 수립
정부의 강도 높은 각종 교통안전대책의 사각지대가 고령자 부문이며 향후 고령인구의 급격한 증가를 예상할 때 고령자에 대한 안전대책은 우선적으로 취급되어야 할 부분이다. 장기적으로 고령사회에 대비한 도로 및 교통안전시설의 설계기준이 마련돼야 하며, 단기적으로는 고령인구 집중지역을 파악해 교통시설물을 보완하는 노력이 있어야 한다.
지자체 혹은 경찰서 등에서 노인정을 대상으로 집중적인 교통안전교육을 실시하도록 인원과 재원을 배정하는 것도 권장할 만한 대책으로 판단된다.
사. 교통안전지역의 지정이 필요
본 연구에서 분석한 바와 같이 차 대 사람 교통사고 35.2%가 6m(2차선) 미만의 폭이 좁은 도로에서 발생한다. 이것이 보행자의 통행량이 많으면서 도로의 기능이 낮은 이면도로 등의 보행자에 대한 대책이 필요함을 의미하므로 교통안전지역을 지정해 어린이 보호구역과 유사한 방식으로 자동차의 속도관리, 교통안전시설물 설치 등 집중적인 관리가 필요하다.